FORSCHUNGSINSTITUT FÜR TECHNIKGESCHICHTE IN WIEN BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE SECHSTES HEFT SCHRIFTLEITUNG: Dr.-ING. L. ERHARD MIT 35 ABBILDUNGEN UND 1 PLAN WIEN • VERLAG VON IULIUS SPRINGER • 1939 BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE i FORSCHUNGSINSTITUT FÜR TECHNIKGESCHICHTE IN WIEN BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE SECHSTES HEFT SCHRIFTLEITUNG: Dr.UNG. L. ERHARD MIT 35 ABBILDUNGEN UND 1 PLAN WIEN • VERLAG VON JULIUS SPRINGER 1939 Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in t fremde Sprachen, Vorbehalten Printed in Germany Inhaltsverzeichnis. Seite Volkstechnik. Von Ludwig Erhard, Wien . 1 Alte Brücken und Mühlen in Tirol. Von Otto Lanser, Ried in Tirol. 5 Siebzig Jahre Brennerhahn. Von Franz Kargl, Innsbruck . 30 Mitteilungen und Berichte: Hofrat Dr.-Ing. E. h. Ludwig Erhard 75 Jahre . 76 Buchbesprechung: Das steirische Eisenwesen von 1564 bis 1625 . 82 «i uitoN.vw /« M (utul j-’nA'u 7 'i ho. 4 >l; ]i1 '*;/ rT'«’* Volkstechnik. Von Hofrat Dr.-Ing. L. Erhard, Wien. In der heutigen Welt der Arbeitsteilung liegen drei stammverwandte Zweige der Volkskunde weit auseinander: das Volkslied, die Volkskunst und die Volkstechnik. Obwohl diese drei Kulturgebiete überall gleichheitlich aus Blut und Boden hervorgegangen sind, so erfuhren sie im Wissenschaftsbetrieb dennoch eine stark unterschiedliche Wertung und Behandlung. Während nämlich das deutsche Volkslied schon seit hundertfünfzig Jahren von den Literaturkundigen eifrig gehegt und gepflegt wird, erfreut sich die deutsche Volkskunst erst seit wenigen Jahren der besonderen F ürsorge der Kunsthistoriker; die deutsche Volkstechnik bildet aber dagegen auch heute noch ein fast unbekanntes und unerforschtes Gebiet, an dem manche Techniker und Historiker achtlos vorübergehen. Möge die folgende Vergleichung von Volkslied, Volkskunst und Volkstechnik einiges zur Klärung und Lösung dieses Sachverhaltes beitragen. Die zu Ende des 18. Jahrhunderts einsetzende Sturm- und Drangperiode der deutschen Dichtung wandte sich mit Feuereifer dem Volkslied zu. Namentlich J. G. Herder (1744—1803) veröffentlichte in seinen „Stimmen der Völker“ solche Lieder verschiedener Nationen als wertvolle Welt- und Völkergaben. — Der namhafte Wirtschaftshistoriker Karl Bücher erblickt den Ursprung der Poesie und Musik in der rhythmischen Körperbewegung und weist an Hunderten von Arbeitsgesängen aller Zeiten und Völker überzeugend nach, daß Volkslied und Volksarbeit von Anfang an auf das innigste verbunden waren. 1 Die erste umfassendere Sammlung deutscher Volkslieder, „Des Knaben Wunderhorn“, veranstalteten Klemens Brentano und Achim von Armin im Jahre 1806. Die Mehrzahl dieser Lieder ist durch mündliche Verbreitung und tausendfache Wiederholung so tief in das Volksleben eingedrungen, daß sie nunmehr zum Kulturgut ganzer Gaue gehören, wie in der Ostmark zum Beispiel das „Andreas Hofer- Lied“ der Tiroler oder ein Lied aus der engeren Heimat des Führers „Der Innviertler Heimatsang“, dessen erste und dessen letzte Strophe in der Urschrift lauten: £faimatlanb, iiatmatlanb! £fan bt fo gern IDte ra Kinberl fei ZlTuebar IDte ra Bunberl fein Fferrn. Dafyaim is bafyaim! IDannft not furt muejgt, fo bleib, Denn bTfaimat is efynta 2 Da jmait Bluebaleib. 1 Karl Bücher, „Arbeit und Rhythmus“. Leipzig 1924. 2 ohnehin. Geschichte der Technik, 6. Heft. 1 2 L. Erhard Einzelne Volkslieder, die von bekannten Dichtern herrühren, haben sich von ihren Urhebern so völlig losgelöst, daß man ihre Verfasser nicht mehr zu nennen weiß. Wenn deutsche Soldaten am Grabe eines Gefallenen das Lied „Ich hatt’ einen Kameraden“ anstimmen, so denkt wohl keiner mehr daran, daß uns einst Ludwig Uhlan d 1809 dieses ergreifende Abschiedslied geschenkt hat. Das echte deutsche Volkslied ist unmittelbar aus der Tiefe des Volksbewußtseins geschöpft, es verschmäht jegliche Künstelei und verleiht dem deutschen Gemüt den schlichtesten und daher innigsten Ausdruck. Ganz ähnlich verhält es sich auch mit der Herkunft und Bedeutung der deutschen Volkskunst, deren Fortbestand wir hauptsächlich dem zähen Festhalten der Landleute am völkischen Erbe verdanken. Manches alte ostmärkische Bauernhaus deutet schon durch Anlage und Wahrzeichen auf seine ursprüngliche alemanische, bajuvarische oder fränkische Abkunft hin, und auch die Geräte für Haushalt und Wirtschaft, Töpferei, Holz- und Metallarbeiten, Volkstrachten und Textilien, Schmucksachen, Masken und religiöse Darstellungen tragen stark nationale und stammesgeschichtliche Merkmale. Die Formen- und Farbengebung dieser alten Volkskunstwerke ist durchwegs klar, gemeinverständlich und oft von so hoher Schönheit, daß sie vielfach dem neu erwachten Kunstgewerbe als Muster und Vorbild zu volkstümlichen Schöpfungen dienen können. Viele Werke der ostmärkischen Volkskunst blieben durch den Sammeleifer berufener Kunsthistoriker vor dem drohenden Untergang bewahrt und haben nunmehr in den Volkskunde- und Heimatmuseen in Wien, Linz, Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt und auch in kleineren Orten, wie Eggenburg, Eisenerz, Hall i. T., Hallstatt, Steyr usw., sachdienliche Sammel- und Pflegestätten gefunden. Durchwandert man diese anregenden und lebensvollen Museen aufmerksam, so fällt einem hier und da ein altes Werkzeug, eine technische Vorrichtung oder ein sonstiger Arbeitsbehelf ins Auge. Bei näherer Betrachtung zeigt es sich aber, daß solche Gegenstände fast niemals um ihrer technischen Bedeutung willen, sondern hauptsächlich wegen jener Ornamente und Zierate, mit denen die alten Handwerksmeister ihre Geräte auszustatten pflegten, in die Sammlungen aufgenommen worden sind. An schön geschmückten Maßstäben, reich geschnitzten Hobeln und Messern, Schlagbrettern mit Kerbschnittarbeiten, verzierten Spinnrädern u. dgl. ist hier kein Mangel, aber Verbesserungen oder Erfindungen, die seinerzeit einen bahnbrechenden technischen Fortschritt bewirkt haben, oder auch nur die Abbildungen oder Beschreibungen solcher technischen Neuerungen wird man mit wenigen Ausnahmen vergebens in diesen Heimatmuseen suchen. Und doch besteht die Volkstechnik wirklich und wesenhaft und sie ist ebenso von alters her, wie die Volkskunst, der heimischen Muttererde entsprossen. Namentlich die Alpenländer bedurften der Volkstechnik im hohen Maße, um das rauhe Land überhaupt erst bewohnbar und wegsam zu machen, und gerade die schwerst zugängigen Alpentäler bergen auch heute noch die meisten fortlebenden Zeugen uralter Technik. Diese alpenländische Volkstechnik ist dadurch entstanden, daß arbeitsame und technisch begabte deutsche Volksstämme in das Bergland eingedrungen sind, dort ansässig wurden und dann aus den Werkstoffen, die der Boden selbst darbot, ihre technischen Gebilde erzeugten. Der Bergsegen des Landes — Eisen in der Steiermark, Kupfer und Silber in Tirol, Gold in den Tauern, Salz in den Volkstechnik. 3 Nordalpen — führte schon im Mittelalter zu einer Blüte des Bergbaues und die Markscheiderei nahm von hier aus ihren Ausgang. Zahlreich sind in den Alpenländern die Denkmäler alter deutscher Volkstechnik. Manches Stück, dem eine grundlegende technikgeschichtliche Bedeutung zukommt, konnte noch rechtzeitig gerettet und dem großangelegten Technischen Museum zu Wien, das den Entwicklungsgang der Technik vor Augen führt, als wertvolles Glied ein verleibt werden. So z. B. eine Sensenschmiede aus der Eisenwurzen, ein Frischfeuer aus Steiermark, eine Steinbierbrauerei aus Kärnten, eine Mühle aus dem Stifte Admont u. dgl. Viele Werke der Volkstechnik sind aber so umfangreich oder ihrem Standort so untrennbar verhaftet, daß sie nicht in ein Museum übergeführt werden können. Dem Forschungsinstitut für Geschichte der Technik 1 erwächst hierdurch die Aufgabe, solche ortsgebundenen Denkmäler der Volkstechnik wenigstens genau aufzunehmen und sie in den „Blättern für Geschichte der Technik“ (BfTG) abzubilden und zu erläutern. — Aus der Fülle derartiger Werke sei hier zusammenfassend nur auf einige Beispiele der alpenländischen Volkstechnik hingewiesen, die schon früher in den „Blättern für Geschichte der Technik“ dargestellt w'orden sind: So ist es echte Volkstechnik, wenn der einfache Sclrwemmeister Georg Hueb- mer aus Naßwald 2 anfangs des 19. Jahrhunderts den Plan faßte, die unzugängigen, durch hohe Berge abgeriegelten Waldungen im Schneealpengebiet für die dringend notwendige Brennholzversorgung von Wien zu erschließen. Zu diesem Zweck durchschlug Huebmer ohne wissenschaftliche Kenntnisse, nur gestützt auf seine eigene Erfindungsgabe und die geschickte Arbeit seiner Holzknechte, eine 1334 m hohe Wasserscheide, das Gippel-Gscheid, mittels eines 430 m langen Schwemmstollens und verband dadurch den holzreichen Neuwald in den Quelltälern der Mürz mit der Trift im Schwarzatal und dem nach Wien führenden Wiener Neustädter Kanal. Eine Großtat der Volkstechnik war es auch, als der Salinenmeister Josef Spielpichler 1757 eine Soleleitung mit natürlichem Gefälle von Hallstatt nach Ebensee anlegte und dabei das Gosautal durch einen Aquädukt mit hölzernen Sprengwerken bis zu 21 m Stützweite zwischen 30 m hohen Steinpfeilern überquerte, wozu ihm die umhegenden Wälder die nötigen Enzbäume 3 lieferten. Der aus Steinen und Hölzern der unmittelbaren Umgebung erbaute „Gosauzwang“ 4 steht heute noch im Gebrauch und bildet ein in die Landschaft wohl eingefügtes Denkmal erdverbundener Volkstechnik. Ein ganzer Kerl war der Bauer und Gewerke Ignaz Ro jacher (* 1844 Rauris, f 1891 Rauris). Ihm ging die Not jener armen Bergleute zu Herzen, die durch das Erlöschen des Goldbergbaues in den Tauern ihr Brot verloren hatten. Ro jacher schuf aus eigener Kraft und Erfindung eine Förderanlage am Goldberg in der Rauris 5 1 Heft 1 der „BfTG“, Wien 1932, S. 204ff. 2 L. Hatjska, „Bedeutende Holzbringungsanlagen in Österreich“ in: „BfTG“/l, 1932, S. 138ff. 3 Enzbäume: Nach Schmeller, Bayer. Wörterbuch 1827, langes und starkes Brückenbauholz, das bei Jochbrücken zur Verwendung kommt. 4 C. Schraml, „Der Weg des Salzes von Hallstatt nach Linz“ in: „BfTG“/l. W T ien 1932, S. 158ff. 5 K. Holet, „Die technischen Denkmäler in Österreich und ihre Verbundenheit mit Volk und Boden“ in: „BfTG“/5. Wien 1938, S. 8. 1 4 L. Erhard: Volksteclmik. und eröffnete dort neuerdings den Bergbau, dessen kargen Ertrag er mit seinen Knappen kameradschaftlich teilte. — In das Gebiet der Volkstechnik fällt auch die sogenannte „Ladenkarlfahrt“ 1 , die von der Innung der Karlführer mit einmännigen Flößen auf der Steyr betrieben wurde. Diese paar Beispiele und namentlich der nachfolgende Beitrag über „Alte Brücken und Mühlen in Tirol“ mögen den Beweis dafür erbringen, daß geradeso wie die Volkslieder und die Volkskunst auch die Volkstechnik dem Lebensgefühl unseres Volkstums entspringt und daß auch in ihr ein Stück jenes eigentümlichen, nationalen Rassengeistes steckt, dessen Gepräge aus allen ungekünstelten, volksmäßigen Schöpfungen hervorlugt. — Wie uns das Volksempfinden im Volkslied durch Wort und Ton und in der Volkskunst durch Form- und Farbengebung entgegentritt, so enthüllt auch die heimische Volkstechnik durch schlichte Bauwerke, Maschinen und Geräte, jene schöpferische Gestaltungskraft, die dem Deutschen als ahnendes Erwachen der Technik seit Anbeginn im Blute liegt. Gemäß der nationalsozialistischen Kulturpolitik hat die Technik dem Nutzen der Gesamtheit zu dienen und an Stelle des Geldwertes ist der Dien st wert der technischen Leistung getreten. Wenn hierbei der Volkstechnik auch die höchsten Leistungen der Ingenieurkunst versagt bleiben, so hat sie doch seit jeher dort eingegriffen, wo technische Hilfe not tat. In Haus und Hof, auf Weg und Steg, in Wasser- und Feuersnot ist sie stets als Helferin eingesprungen und deshalb soll man ihr gemeinnütziges Wirken nach Gebühr schätzen und würdigen. Gerade die wissenschaftlich geschulten Ingenieure sollten den Werken der Volkstechnik eifrig nachspüren; sie würden dann bald erfahren, daß der Keim zu mancher stolzen Errungenschaft der Neuzeit schon in Werken der naturwüchsigen Volkstechnik enthalten ist. Der Nationalsozialismus hat die wissenschaftliche Technik zur Trägerin der aufbauenden Nationalwirtschaft des Dritten Reiches erkoren. Er wendet aber sein Augenmerk zugleich der bodenständigen Volkstechnik zu und räumt ihr den gebührenden Platz neben dem überkommenen Brauchtum und der Volkskunst ein. Er fördert von Staats wegen jene Stellen und Einrichtungen, die berufen sind, die fachliche und kulturelle Bedeutung der Volkstechnik zu erforschen und zu werten. Dadurch Avird der Nationalsozialismus, seinen Grundsätzen getreu, noch manches wertvolle, in der Volkstechnik ruhende Kulturgut sichern und zu neuem Leben erwecken. 1 E. Neavekloaa'Sky, „Die Ladenkarlfahrt auf der Steyr“ in: ,,BfTG“/5. Wien 1938, S. 89ff. Alte Brücken und Mühlen in Tirol. Von Dipl.-Ing. Otto Lanser, Ried in Tirol. Mit 22 Abbildungen. Volkskunde und Heimatforschung befassen sich seit jeher mit den Haus- und Siedlungsformen und versuchen, deren Zusammenhang mit Klima, Bodengestalt, landwirtschaftlicher Betriebsweise und nicht zuletzt auch mit dem Volks- und Stammescharakter der Erbauer aufzudecken und klarzulegen. Obwohl nun der Hausbau an sich eine technische Aufgabe ist, stehen hier doch auch künstlerische, brauchtümliche, volkliche und selbst kultische Kräfte und Vorstellungen so sehr im Vordergrund, daß die Hausforschung fast ausschließlich von der Seite der Kultur- und Sozialgeschichte her betrieben worden ist. Das volkstümliche Bauschaffen umfaßt jedoch auch Werke wie Brücken, Mühlen, Schmieden u. dgl., bei denen infolge einer sozusagen mehr nüchternen Zweckbestimmung das Typische fast allein im Technisch-Konstruktiven liegt. Sich dieser Denkmäler der Technikgeschichte anzunehmen, ist vor allem der Ingenieur berufen. Man darf hierbei auch für die allgemeine Volkskunde und Kulturgeschichte manches Ergebnis erwarten, da auch in diesen technischen Schöpfungen der Landschaftscharakter, die Wirtschaftsweise, aber auch die volkliche Zusammensetzung und der Gang der Siedlungsgeschichte sich ausprägen und widerspiegeln. Nicht zuletzt aber bilden auch diese Bauwerke Zeugen der schöpferischen Gestaltungskraft unserer Vorfahren, sie sind Bereicherung und Schmuck der heimatlichen Landschaft, den zu beachten und zu pflegen wir uns schon deshalb angelegen sein lassen sollten, weil andersartige wirtschaftliche Bedürfnisse und die Ausbreitung einer ausgleichenden Zivilisation diese Zeugen einer urtümlicheren wirtschaftlich-technischen Entwicklungsstufe immer mehr zum Verschwinden bringen. — Dies rechtfertigt den vorliegenden Versuch, über Brücken, Mühlen und ähnliche Schöpfungen der volkstümlichen Bau- und Maschinentechnik aus Tirol zu berichten und einige entwicklungsgeschichtliche Deutungen daran zu knüpfen. Schon in Urzeiten sah sich der Mensch genötigt, das Hindernis zu überwinden, das Flüsse und Bäche seiner Bewegungsfreiheit entgegensetzten. Das einfachste war, sie an seichten Stellen zu durchwaten; die reißenden Gebirgsflüsse Tirols gestatteten dies freilich selbst bei niederem Wasserstande kaum und so fehlen hier die anderwärts häufigen Ortsnamen mit -furt so gut wie gänzlich. Wohl aber bildete auch in unserem Lande die nächsthöhere Entwicklungsform, die Fähre, durch Jahrhunderte hindurch das einzige Verbindungsmittel über die Flüsse, selbst im Zuge der großen Handelswege. Feste Brücken über die größeren Wasserläufe hat es, seitdem die Römer- 6 Otto Lanser brücken verfallen waren, bis ins Hochmittelalter hinein nicht mehr gegeben. Einzelne „Überfuhren“ — heute als Drahtseil-Rollfähren ausgebildet — bestehen noch, z. B. zwei nahe benachbarte über den Inn bei Unterperfuß und Martinsbühel, in dessen Nähe ja auch die Innbrücke der vom Brenner herabkommenden und zum Fernpaß weiterleitenden via Claudia Augusta vermutet wird. Auch der Ansitz „Ferklehen“, das Lehen des Fergen, bei Unterperfuß deutet auf ein hohes Alter dieser Übergangsstelle. Über die zahllosen kleinen Bäche und Wasserläufe haben sicher seit Urzeiten schon immer Brücken und Stege geführt. Der vom Wind umgeworfene oder vom Wasser unterwaschene Baum, der zufällig quer über den Wasserlauf zu liegen kam, ist das Urbild dieser Holzbrücken. Sie bestanden und bestehen aus zwei von Ufer zu Ufer gelegten Baumstämmen und quer darüber liegenden Brettern oder Prügeln, auf die wieder, um ein Aufkippen zu verhindern, seitlich Bäume zum Ab- schweren gelegt werden. Die mit solchen einfachen Balkenbrücken erreichbaren Spannweiten sind naturgemäß bescheiden. Unter den Konstruktionsformen, die. größere Weiten zu überwinden gestatten, sind in der primitiven Technik besonders die Auslegerbrücken wichtig, bei welchen die Stützweite des Balkenträgers durch vorkragende Widerlager vermindert wird. In den Gebirgen Vorderasiens sind kühne Brücken dieser Bauart, die sich mit oft erstaunlich großen Spannweiten über Schluchten und Abgründe schwingen, nicht selten. Bekanntlich verwendet auch der moderne Brückenbau diesen Grundsatz in der Form des Gerberträgers gerade für besonders weitgespannte Bauwerke, wie z. B. für die Brücke über den Firth of Forth. Dieses Kragträgerprinzip ist auch der volkstümlichen Technik Tirols vertraut. Abb. 1 zeigt z. B. eine Bauform, die im Paznauntal heimisch ist. An den größeren Flüssen gab es ferner und gibt es zum Teil noch hier und dort sogenannte Winterbrücken. 1 Der niedere Wasserstand gestattet im Winter die Anlage einfacher Stege, die bei Eintritt der Schneeschmelze wieder abgebrochen und zu neuerlicher Verwendung bereitgestellt werden. Auf diese Weise ist es wenigstens für einen Teil des Jahres möglich, abgelegene Einzelhöfe an einen größeren Verkehrsweg oder an eine Siedlung anzuschließen. Eine solche Winterbrücke wird z. B. gegenwärtig noch alljährlich über den Inn in der Fraktion Lafairsch der Gemeinde Pfunds geschlagen (Abb. 2). Auch dieser Steg ist eine Auslegerbrücke von recht ansehnlicher Länge. JSSfeL» Abb. 1. Brücke über die Trisanna im Paznauntal. Balkenträger auf vorkragenden Widerlagern (Auslegerprinzip). Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 7 Der eingehängte Balkenträger besitzt schon eine Spannweite von 15,8 m, die gesamte Lichtweite der mittleren Öffnung mißt nicht weniger als 27,0 m; die weit ausladenden Kragarme werden durch Gegengewichte aus Bachsteinen im Gleichgewicht gehalten. Bessere Ausnützung der Materialfestigkeit mittels vollkommener Trägerformen gestattet gleichfalls die Erreichung größerer Tragkraft und Spannweiten. Die technische Mechanik lehrt, daß die Trägerhöhe am Widerstandsmoment mit der zweiten, die Breite bloß mit der ersten Potenz beteiligt ist. Besser als mehrere Balken nebeneinander zu legen ist es daher, sie übereinander anzuordnen und durch möglichst unverschiebliche Verbindung zu einem Verbundbalken zusammenzufassen. Eine genau den theoretischen Forderungen entsprechende Brückenform findet sich im Pitztal (Abb. 3). Mit mehreren übereinandergelegten und durch Keile zusammengehaltenen Balken wird eine bedeutende Trägerhöhe erreicht. Besonders bemerkenswert ist ferner die Verstärkung des Trägers durch einen weiteren Balken im mittleren Teil des Feldes, die genau dem Verlauf der Biegemomente entspricht. Diese im Pitz- tal verbreitete Bauform ist ein schönes Beispiel für die technische Begabung des Tiroler Bergbauern. Die ersten Brücken über die größeren Flüsse Tirols wurden naturgemäß im Zuge der großen Handelswege geschlagen, so die Eisack- und Etschbrücke bei Bozen und die Innbrücke bei Innsbruck, die zwischen 1150 und 1200 entstanden sind. 2 Auch bei diesen handelte es sich ausschließlich um Holzbrücken. Name und Wappen Innsbrucks bewahren die Erinnerung an dieses Ereignis; das Wappenbild 3 ist ein Grundriß dieser ältesten Innbrücke, in dem die aus querliegenden Bohlen bestehende Fahrbahn sowie die als Steinkasten gebildeten und gegen die Flußrichtung zugespitzten Pfeiler in der Draufsicht dargestellt sind. Es liegt auf der Hand, daß man bei diesen Strombrücken nicht mehr mit einer einzigen Spannweite auskommen konnte, sondern daß man die Flußbreite durch Mittelpfeiler unterteilen mußte. Pfeiler in Steinkastenform, wie sie das Innsbrucker Wappenbild zeigt, dürften aber eine Ausnahme gewesen sein; offenbar waren sie auf einen Pfahlrost aufgesetzt. Die Regel bei größeren Brücken waren aber Joche aus eingerammten und durch einen Holm verbundenen Pfählen. Die Schwierigkeit und Kostspieligkeit des Baues von Jochen oder Pfeilern, aber auch der Umstand, daß gerade sie bei Hochwasser oder Eisangriff besonders gefährdete Teile bildeten, drängte dazu, an ihrer Zahl möglichst zu sparen und dafür Abb. 2 Sieg, sogenannte „Winterbrücke" über den Inn bei Pfunds. Auslegerbrücke. 8 Otto Lanser die Feld weiten der Tragwerke möglichst groß zu halten. Ein hübsches Beispiel einer mehrfeldrigen Pfahljochbrücke besitzt Pfunds (Abb. 4). Das Bild zeigt zugleich eine ansprechende Verbindung des Brückenbauwerkes mit einem Wehrzwecken dienenden Torgebäude. — Derartige große Feldweiten wurden durch eine besondere Auslegerbauart erreicht, nämlich mittels eines aus Sattelhölzern und Kopfstreben bestehenden vorkragenden Dreiecks verbandes. Manchmal sind diese Kopf streben auch verziert und gekrümmt, wodurch ein bogenartiger Eindruck entsteht, wie etwa bei der kühnen Urgener Brücke über den Inn, etwas oberhalb von Landeck (Abb. 5), bei der es noch gelungen ist, den Fluß mit einer einzigen Spannweite von rund 35 m zu über brücken. Alle diese Konstruktionen sind also, wenn auch oft durch Anwendung sogar mehrfacher Sattelhölzer und Kopfstreben eine bogenähn- liche Form entsteht, doch nur verschiedene Arten des Kragträgerprinzips; alle bezwecken eine Verkleinerung der zwischen den Kragträgern befindlichen Hauptöffnung, die selbst aber von einem Balkenträger über brückt wird. Auch im Steinbau bildete den Vorläufer des Gewölbes der Versuch, die durch eine auf Biegung beanspruchte Steinplatte überbrückte Hauptöffnung mittels stufenförmig übereinandergelegter Kragsteine zu vermindern; so nahe diese Form äußerlich dem Bogen kommen mag, so bedeutet dieser doch ein ganz neues Prinzip, da hier der auf Biegung beanspruchte Balkenträger durch Bauglieder mit achsialer Druck- beanspruchung ersetzt wird. Auch im Holzbau ist dieser Schritt zum echten Bogenträger vollzogen worden. Ein bedeutendes Beispiel bietet die sogenannte Kajetansbrücke über den Inn bei Pfunds (Abb. 6), die allerdings schon an der Grenze zum eigentlichen Ingenieurbau steht. Sie liegt in dem 1850 bis 1853 erbauten Straßenzug Pfunds—Hochfinstermünz—Nauders, an dem zwei der bedeutendsten Techniker ihrer Zeit mitgewirkt haben, 4 nämlich der Erbauer der Semmeringbahn, Ghega, und der Tiroler Ingenieur Duile. Inwieweit auch die Einzelheiten der Brückenkonstruktion, die nunmehr auf ein Alter von 85 Jahren zurückblickt, Ingenieurarbeit sind, wird sich kaum sagen lassen. Sicher ist, daß ein solches Bauwerk ohne bedeutende Handwerkstradition nicht möglich gewesen wäre. Die Lichtweite der Brückenöffnung beträgt 41,20 m, die theoretische Stützweite 42,80 m, die Höhe der Fahrbahn über dem Niederwasser rund 20 m. Abb. 3. Steg im Pitztal. Trägerhöhe dem Verlaut der Biegemomente angepaßt. Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 9 Eigentliche Bogenbrücken in Holz bilden aber eine Ausnahme. Eine der Struktur dieses Baustoffes besser entsprechende Anwendung des Stützträgerprinzips bilden Spreng- und Hängwerke. Eigentliche Sprengwerke scheinen von der alten Zimmermannskunst kaum verwendet worden zu sein. Eine der bedeutendsten neueren Ausführungen, die allerdings auch schon eine mehr ingenieurmäßige Konstruktion darstellt, bildet die Reichsstraßenbrücke über den Inn bei Tösens mit 26,5 m Spannweite. Häufiger sind bei den alten Brücken Hängwerke ausgeführt worden, die sich besonders für überdachte Brücken eignen, da das Dach bei ihnen ohne eigene Unterstützung gleich auf das Tragwerk aufgesetzt werden kann. Diese alten Hängwerke besitzen fast immer mehrfache, recht verwickelte Tragsysteme, die einer exakten statischen Berechnung kaum zugänglich wären, aber Zeugnis von einer hohen Stufe der Zimmermannskunst ablegen. Das bedeutendste Bauwerk dieser Art in Tirol ist wohl die Brücke der Pustertaler Straße über den Villgraten- bach bei Sillian (Abb. 7); sie wurde 1780/81 erbaut, besitzt eine Gesamtlänge von 66 m, die sich auf drei ungefähr gleiche Öffnungen zwischen gemauerten Pfeilern verteilt. Der Durchblick (Abb. 8) zeigt einen schönen Rhythmus der Balkenanordnung, insbesondere auch des oberen Windverbandes. Es dürfte auffallen, daß diese Brücke eine der wenigen ist, die nicht Holzjoche, sondern gemauerte Zwischenpfeiler besitzt. Da das zwischen Dämmen geführte Flußbett hier ziemlich hoch liegt und daher von beiden Seiten stark steigende Rampen zur Brücke hinauf führen, mußte an Bauhöhe gespart und das Tragwerk über die Fahrbahn gelegt werden. Holzjoche mit ihrer schmalen, nur durch einen Holm gebildeten Auflagerfläche verlangen aber geradezu die Anordnung von Sattelhölzern mit Kopf streben, während Hängewerke, bei denen der Raum unter der Fahrbahn frei bleiben kann, eine größere Auflagerfläche beanspruchen, die eben nur bei gemauerten Pfeilern zur Verfügung steht. Der Bau gemauerter Pfeiler war aber im allgemeinen zu einer Zeit, da man weder Spundwände noch entsprechend leistungsfähige Pumpen oder gar die Druckluftgründung kannte, ein sehr schwieriges Unterfangen. Immerhin gibt es unter den schon ins Mittelalter, und zwar ins 14. Jahrhundert zurückreichenden Brücken noch ein Bauwerk mit einem besonders eigenartigen Massivpfeiler, dessen Fundierung eine erstaunliche Leistung darstellt: die Brücke zu Alt-Finstermünz (Abb. 9), zugleich ein Verkehrs- und Befestigungsbau- Abb. 4. Brücke über den Inn bei Pfunds. Mehrfeldrige Pfahljochbrücke. fr' C iü ff. 10 Otto Lanser werk, das den Übergang der alten Reschenstraße über den Inn zu ermöglichen und zugleich zu sichern hatte. Das Tragwerk, dessen heutiger Zustand nicht mehr der ursprüngliche ist, war aber auch hier aus Holz. Gewölbte Steinbrücken fehlen also unter den größeren Strombrücken Tirols aus alter Zeit völlig. Die nächstgelegenen Bauwerke dieser Art waren eine antike und eine von den Skaligern erbaute Etschbrücke zu Verona und die 1146 vollendete, durch Jahrhunderte als besonderes Meisterwerk der Brückenbaukunst bestaunte Donaubrücke zu Regensburg. Erst im Zuge der großen Kunststraßen- und Eisenbahnbauten des vorigen Jahrhunderts entstanden dann bedeutende Wölbbrücken, darunter jene über den Inn bei Brixlegg und Mühlau und die kühne Stefansbrücke, die die Schlucht des Ruezbaches in 28,4 m Höhe mit einem mächtigen Halbkreisbogen von 43,6 m Licht weite überspannt. Kleinere Steinbrücken mit nur einer Öffnung, deren an Land auszuführende Widerlager also keine besonderen Fundierungsschwierigkeiten boten, sind immerhin hier und dort auch in unserem Lande schon in ziemlich früher Zeit zur Ausführung gekommen. Die urkundlich am frühesten erwähnten Steinbrücken sind jene über die Etsch bei Forst (bei Meran) und über den Eisack bei Neustift, deren um das Jahr 1500 Erwähnung getan wird. 5 Ein eigenartiges Bauwerk ist die über eine tiefe Bergschlucht zum Kloster St. Georgenberg bei Schwaz führende Brücke (Abb. siehe „Bf TG“ Heft 5, S. 13). Hier sind auf die gemauerten und untereinander durch ein Gewölbe verbundenen Pfeiler noch solche aus Holz aufgesetzt, auf denen erst das im Grundriß gekrümmte und stark ansteigende, gleichfalls hölzerne Trag werk auf ruht. Ein Torturm sichert das Bauwerk und damit das sonst kaum zugängliche Kloster gegen unerwünschte Besucher. Eine aus dem 16. Jahrhundert stammende, schöne gotische Steinbrücke besitzt das Dorf Grins bei Landeck (Abb. 10). In den Kehlbalken des Lehrgerüstes, das gleichfalls noch erhalten ist, ist die Jahreszahl 1639 eingeschnitten. Kleinere Wölbbrücken kommen in Westtirol, dem Gebiete rhätoromanischer Steinbauweise, noch mehrmals vor; besondere Erwähnung verdient von ihnen noch jene, die eine steil zum Inn abfallende Schlucht in den linksseitigen Uferfelsen bei Tösens mit etwa 8 m Spannweite überwölbt (Abb. 11). Zu dieser Brücke, die wie aus den Felsen herausgewachsen scheint, führt heute kein gangbarer Verkehrsweg mehr; das Volk betrach- Abb. 5. Sogenannte „Urgener Brücke" über den Inn bei Landeck, Untersicht. Balkenträger, dessen Auflager durch weit vorkragenden Dreiecksverband aus Sattelhölzern und Kopfstreben gebildet wird, wodurch ein bogen- artiger Eindruck entsteht. Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 11 tet sie als Römerbrücke, deren Straße hier den Talboden verlassen habe, um zu den auf einer Hochfläche gelegenen, uralten Dörfern Serfaus und Fiß hinaufzusteigen. Sicher wird man diesem Bauwerk, wenn auch nicht antiken Ursprung, so doch ein ziemlich hohes Alter zubilligen dürfen. Zeigten die angeführten Beispiele von Brückenbauwerken die Geschicklichkeit des alpenländischen Bauern und volkstümlichen Technikers in der Meisterung statischer Aufgaben, so bieten die Mühlen, Hammerschmieden, Sägemühlen, Stampfen u. dgl. den Beweis, daß ihm auch früh schon die Lösung der schwierigeren Probleme der Kinematik und des Maschinenbaues gelangen. Der Werkstoff, aus dem er die Maschinenteile herstellte, war fast immer Holz; nur für einzelne hochbeanspruchte Teile, wie Lagerzapfen, Kurbeln u. dgl., verwendete er Eisen. In einem weiteren Sinne bezeichnen wir alle Triebwerke, deren wesentlichste Teile eine stetige Drehbewegung ausführen, als „Mühle“. Dabei ist aber nicht immer maßgebend, was im technischen Sinn als der eigentliche Arbeitsvorgang anzusehen ist, sondern häufig das, was der Beschauer als merkwürdig und wesentlich empfindet, also vor allem den Antriebsmotor, das Wasser- oder Windrad; anders wären Bezeichnungen wie Sägemühle, Papiermühle, die ja sonst mit einer Getreidemühle nichts weiter gemein haben, nicht erklärlich. Jenes Bauwerk, das wir als Ganzes uns unter dem Worte „Mühle“ vorstellen, vereinigt aber drei im technischen Sinn durchaus verschiedene Anlagen: die eigentliche Arbeitsmaschine, der die Zerkleinerung der Getreidekörner obliegt, dann den Antriebsmotor und schließlich das Gebäude, in dem beide untergebracht sind. Eine entwicklungsgeschichtliche Betrachtung muß jeden dieser Teile für sich nehmen, denn wie bei allen anderen Arbeitsmaschinen hat auch bei der Mühle nicht immer schon ein Wasser- oder Windrad, sondern die menschliche und tierische Körperkraft den entwicklungsgeschichtlich ältesten Motor gebildet. Die Urform der Mühle, wie sie uns aus vorgeschichtlichen Funden und von primitiven Völkern 6 her bekannt ist, bestand aus einem größeren ruhenden Stein mit einer muldenförmigen Vertiefung, in der die Getreidekörner mittels eines kleineren, rundlichen Steines von Hand aus zerrieben wurden. Von dieser Urform sind zwei Entwicklungsreihen ausgegangen: die eine führt über eine Zwischenform, die den heutigen Reibschalen der Apotheker glich, zum Mörser, in dem das Getreide durch ■v . K-:, .vfrft'' Abb. 6. „Kajetansbrücke" über den Inn bei Pfunds. Echte Bogenbrücke in Holzkonstruktion. 12 Otto Lanser steinerne oder metallene Stößel zerstampft wurde. Die andere Entwicklungsreihe hingegen behielt die Drehbewegung bei; Mühlsteine mit etwa 50 bis 70 cm Durchmesser, die mittels daran befestigter hölzerner Stangen von mit herumgehenden Personen gedreht wurden, sind auf römischem 7 wie germanischem 8 Boden wiederholt gefunden worden. Der Läufer durfte natürlich nicht mit seiner Unterfläche auf dem Bodenstein aufruhen ; die große Reibung hätte seine Bewegung unmöglich gemacht und das Getreide wäre nur zerquetscht, nicht aber zermahlen worden; er wurde vielmehr von dem schwalbenschwanzförmigen Kopfstücke einer senkrechten Welle, das in eine ebensolche Ausnehmung des Steines paßte, über dem Bodenstein mit geringem Abstand schwebend gehalten. Das Getreide fiel durch eine kreisrunde Mittelöffnung neben den Armen des eisernen oder bronzenen Kopfstückes vorbei in diesen schmalen Luftraum, in dem es dann, infolge der Fliehkraft langsam nach außen wandernd, zerrieben wurde. Es lag nun nahe, gerade hier die menschliche Arbeitskraft durch tierische, durch ein Göpel werk, zu ersetzen und man hat sich nach dem Zeugnisse mancher Schriftquellen vorzustellen, daß im späteren Rom solche schon industriell betriebene Göpelmühlen den Mehlbedarf der Weltstadt deckten. Das Endglied der Reihe ist aber der Antrieb durch einen unbelebten Motor, durch das Wasser, ein Schritt, der in Rom etwa um 100 v. Chr. getan wurde. Eine schöne Gedichtstelle ist uns erhalten, die von dieser Erfindung berichtet: Schlaft nur aus, ihr Mädchen, und treibt nicht weiter die Mühle, Mag auch noch so laut krähen der weckende Hahn! Eurer Hände Müh’n befahl Demeter den Nymphen! Hei, die folgen geschwind, springen die Schaufeln herab, Drehen das Rad rundum und dies, mit gebogenen Speichen Wälzt den gehöhlten Stein von zweien Mühlen zugleich! Nun kehrt wieder zurück das Goldene Alter: Die Nutzfron Lastet nur halb auf uns, halb nimmt die Göttin sie ab. Parallel verläuft die andere Entwicklungsreihe: hier bedurfte es zum mechanischen Antrieb noch nicht einmal eines Wasserrades: der Stößel wird an dem einen Ende eines Schwinghebels befestigt, dessen anderes ein Gefäß trägt, in das aus einer Rinne Wasser fließt. Sobald das Gefäß gefüllt ist, senkt es sich unter dem Gewichte Abb. 7. Brücke über den Villgratenbach bei Sillian, Osttirol. Mehrfeldrige, überdachte Hängewerkskonstruktion aut gemauerten Pfeilern. A’ Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 13 des Wasserinhaltes und hebt den Stößel am anderen Hebelende. Hierbei neigt es sich aber und entleert das Wasser, so daß der Stößel wieder in den Stampftrog zurückfällt und das Spiel von neuem beginnen kann. Diese merkwürdige Maschine, die in Ostasien als Reisstampfe von Java bis Japan verbreitet ist, ist auch in Europa nicht ganz unbekannt. In der Schweiz wird sie oder wurde sie, wenigstens im Kanton Bern, unter dem Namen „Gnepfe“ als Kopfsäge und Gerstenstampfe verwendet . 9 Die Möglichkeit, die eigentlichen Mühlen mit rotierendem Mühlstein durch Wasserkraft anzutreiben, w r ar aber ersichtlich an die Erfindung des Wasserrades geknüpft, außerdem aber auch noch an die Entwicklung eines Maschinenteiles, der die in einer vertikalen Ebene erfolgende Drehbewegung des Rades in die horizontale des Steines umzusetzen gestattete : diese Aufgabe erfüllt die Zahnradübersetzung zwischen einem auf die Radwelle aufgesetzten Kammrad und dem Treibstock oder Laternenrad, dessen vertikale, eiserne Welle den oberen Mühlstein mittels eines Mitnehmers von der früher erwähnten schwalbenschwanzförmigen Gestalt bewegt. Auch solche Laternenräder sind bereits aus römischen Ansiedlungen in Germanien bekannt. Es gibt nun im ganzen Orient eine wichtige Maschine, die ebenfalls eine Zahnradübertragung verwendet, nämlich das von einem Göpel angetriebene Schöpfwerk; hier ist die vertikale Achse die treibende, die ihre Bewegung mittels des Zahnradgetriebes auf die horizontale Welle überträgt, an deren anderem Ende das Schöpfrad sitzt; dieses taucht entweder selbst ins Wasser oder es ist um seinen Umfang eine Eimerkette gelegt, deren Schöpfgefäße bei der Umdrehung das Wasser herauf holen. Es ist zwar nicht erwiesen, daß diese besonders in Ägypten äußerst häufigen und dort „Sakije“ genannten Schöpfwerke bis in die altägyptische Geschichte zurückreichen ; 10 immerhin darf man ihr Vorhandensein schon in recht früher Zeit annehmen und die Vermutung liegt nahe, daß die Zahnradübertragung, wie sie bei diesen Schöpfwerken angewendet worden ist, das Vorbild für den Mühlenantrieb gebildet habe. Diese Ansicht wird durch eine Stelle bei Vitruv, dem bekannten römischen Architekten und Ingenieur, gestützt, in der er sozusagen in einem Atem Schöpfwerke und Mühlen als nahe verwandte Mechanismen beschreibt. Man darf aber gerade auf Grund dieser Stelle vermuten, daß die entwicklungsgeschichtliche Verwandtschaft beider noch enger ist und daß das Wasserrad selbst Abb. 8. Brücke über den Villgratenbach bei Sillian, Durchsicht. Beachtenswert der schöne Rhythmus des oberen Windverbandes. '<&*>** /ÄfT'-'t:. 14 Otto Lanser sich aus den Schöpf rädern entwickelt habe. Man wird ja sehr bald die Beobachtung gemacht haben, daß die Bewegung des Schöpfwerkes weniger Kraft erfordert, wenn sich das Rad, oder die Eimerkette mit der Flußrichtung, als wenn sie sich gegen diese bewegt. Von da ist es nur mehr ein kleiner Schritt, die Wirkung der Strömung Qm* c« • 7^7 1SS& l«Se Abb 9. Brücke über den Inn bei Alt-Finsfermünz. Gemauerter, gleichzeitig Wehrzwecken dienender Mittelpfeiler. auf das Schöpfrad etwa durch Schaufeln zu verstärken und das Rad schließlich überhaupt durch den Fluß selbst treiben zu lassen. In Ägypten scheint dieser Schritt zwar nicht getan worden zu sein, vielleicht ist die Strömung des Nils zu gering, außerdem wird nicht nur aus ihm, sondern auch aus Bewässerungskanälen geschöpft, die oft überhaupt fast ohne Strömung sind. Wohl aber standen solche im alten Rom in Verwendung und auf sie bezieht sich di$ erwähnte Stelle bei Vitruv (10. lib. de architectura, cap. 10): ,,.... An den Stirnseiten dieser Räder werden Schaufeln befestigt, welche durch den Stoß des fließenden Wassers bewegt, die Umdrehung des Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 15 Rades bewirken. Indem sie so in Kasten das Wasser schöpfen und zum Scheitelpunkt des Rades heben, leisten sie ohne Tretarbeit der Taglöhner, vielmehr durch die Wirkung des Wassers selbst das, was nötig ist. Auf dieselbe Weise bewegen sich auch die Wassermühlen, die ebenso konstruiert sind, nur daß sie auf derselben Welle noch ein Zahnrad tragen. Nächst diesem befindet sich ein zweites, ebenfalls gezahntes Rad in horizontaler Lage, dessen Spindel oder Welle am Kopfe ein schwalbenschwanzförmiges Eisen trägt, woran der Mühlstein befestigt ist.“ 11 Die Annahme eines engen entwicklungsgeschichtlichen und konstruktiven Zusammenhanges zwischen Schöpfrädern und Mühlen kann kaum besser gestützt werden als es durch diese eindeutige Stelle bei Vitruv geschieht. Zugleich geht aus ihr hervor, daß die römischen Wassermühlen unterschlächtige Räder hatten, was übrigens auch von der Überlieferung bestätigt wird, derzufolge Be- lisar bei der Belagerung Roms durch die Ostgoten (536 n. Chr.), als die in die Stadt führenden Wasserleitungen zerstört und die von ihnen getriebenen Mühlen zum Stillstand gekommen waren, diese auf im Tiber verankerte Schiffe habe bringen lassen und damit zum Erfinder der Schiffsmühle geworden sei. Als Urheimat der Schöpfräder dürfen wohl die Hochkulturen Vorderasiens angesehen werden, von wo aus sich ihre Kenntnis und Anwendung über ein ungeheures Verbreitungsgebiet, das von Marokko bis China und von Bosnien bis Hinterindien reicht, 12 ausgedehnt hat. Die schon im Ursprung der italischen Völkerschaften begründete und durch alle Jahrtausende der Geschichte immer wieder geknüpfte Verbundenheit Italiens mit dem Orient läßt das Vorkommen der Schöpfräder in Rom nicht als verwunderlich erscheinen, ebensowenig, daß sich dort ihre Anwendung fast bis auf den heutigen Tag erhalten hat. Ihr massenhaftes Vorkommen an der Etsch im Veronesischen wird u. a. von keinem Geringeren als Goethe bezeugt, der unterm 14. September 1786 in den Tagebüchern seiner „Italienischen Reise“ schreibt: ,,.... unten am Fluß sind Schöpf räder angebracht, um die in der Tiefe liegenden Pflanzungen zu bewässern.“ 13 Es ist nun recht bemerkenswert, daß sich — offenbar als Ausläufer dieses Veronesischen Verbreitungsgebietes — solche Schöpfräder auch in Südtirol noch vorfinden. Eine Gruppe stand, von der Bahn aus gut sichtbar, am rechten Eisackufer bei Kardaun, knapp vor Bozen. So viel mir bekannt ist, ist heute nur noch ein einziges in Betrieb, doch sieht man noch gut die gemauerten Sockel für das flußseitige * wt-* Abb. 1 0. Gotische Wölbbrücke in Grins bei Landeck mit noch erhaltenem Lehrgerüst. 16 Otto Lanser Lager der anderen. Weitere Schöpfräder standen beim Kloster Neustift bei Brixen und ein ganz kleines fand ich noch im Tauferer Ahrntal bei St. Johann. Wann und wo nun eigentliche Mahlmühlen mit Wasserradantrieb zuerst errichtet wurden, ist nicht bekannt. Ihre früheste Erwähnung geschieht durch Strabo, der von einer solchen bei Amasia, der Residenz des Mithridates (137 bis 64 v. Chr.) berichtet. In Rom ist ihr Aufkommen, wie erwähnt, für die Zeit Cäsars (100 bis 44 v. Chr.) bezeugt. Heute noch stehen in der Nähe der Via Appia sowie am Ausgang des künstlichen Abflusses des Albaner Sees, eines noch in vorrömischer Zeit gehauenen Felsstollens, einige Mühlen; vielleicht darf man hier auf so uraltem Kulturboden auch die Stätte antiker Mühlen vermuten. Die Römer brachten die Wassermühlen in die von ihnen beherrschten Provinzen und Länder. Aus spätantiker Zeit sind sie uns schon auf germanischem Boden mehrfach bezeugt, so durch die spätlateinischen Dichter Ausonius und Fortunatus für die Moselgegend aus dem 4. und 5. Jahrhundert, dann für das 6. Jahrhundert für die Gegend von Dijon im Fränkischen Reiche durch Gregor von Tours. Die im 13. Jahrhundert in Norwegen auf gezeichnete Thidrekssaga, 14 deren Held Dietrich von Bern aber im 6. Jahrhundert gelebt hat, erwähnt einmal, wie der Recke Heimo an einen Fluß kommt, an dem eine Mühle steht und ihr altes Lied mit Räderrauschen und Klipp-klapp singt! Im frühen Mittelalter dürften sich die Mühlen dann über den ganzen deutschen Raum ausgedehnt haben. Für Böhmen erwähnt eine aus späterer Zeit stammende Chronik sie für den Anfang des 8. Jahrhunderts. In einer Schenkungsurkunde des deutschen Königs Arnulph wird ihrer im Jahre 898 15 für Kärnten und damit wohl zum ersten Male auf alpenländischem Boden Erwähnung getan. Zwischen 905 und 1005 erhielt eine Frau Suanihilt im Tauschwege eine Hube im Orte Stega (Stegen bei Bruneck) und eine Mühle in Ragouva (Ragen). 16 Das ist die erste Erwähnung einer Mühle in Tirol, die bezeichnenderweise gerade aus der mühlenreichen Gegend um Bruneck erfolgt. In Urkunden des 11. und 12. Jahrhunderts erscheinen dann Mühlen in unserem Lande häufig als Zubehör von Landgütern in Urkunden angeführt. 17 Mit diesem Auf tauchen der Mühlen im Alpenraum ergibt sich die Frage, ob sie erst durch die deutsche Einwanderung dorthin gebracht worden sind oder ob sie bereits den vordeutschen Bewohnern bekannt waren, sei es durch unmittelbaren römischen Einfluß, sei es, daß sie überhaupt schon einer älteren, bodenständigen Abb. 11. Wölbbrücke über eine Seitenschlucht am Inn bei Tösens. Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 17 Kultur angehört haben. Vielleicht wird man mit gewissen Einschränkungen alle drei Möglichkeiten als zutreffend halten dürfen. Daß die erwähnten Schöpfräder und damit möglicherweise auch vereinzelte andere Anwendungen unterschlächtiger Wasserräder als Ausläufer und letzte Ausstrahlungen der antiken Tradition anzusehen sind, dürfte als ziemlich sicher gelten können. Im übrigen erfolgt die Erwähnung der Mühlen in den Urkunden zeitlich und sachlich aber doch immer im Zusammenhang mit den deutschen Bewohnern; auch haben die zahlreichen deutschen Ortsnamen wie Mühlau, Mühlbach, Mühltal und viele ähnliche, wie es scheint, kein Gegenstück in den an sich so häufigen vordeutschen Namen unseres Landes, wiewohl z. B. in Graubünden Ortsbezeichnungen wie Molins Vorkommen; schließlich sind im allgemeinen gerade jene Landesteile, die die stärksten Unterströme rhätischen Volkstums und damit lateinischen Kultureinflusses aufweisen, am ärmsten an Mühlen, hingegen die Gebiete ältester und nachdrücklichst baj- warischer Besiedlung am reichsten, wie etwa gerade das Pustertal und die Brunecker Gegend mit ihren schönen, alten deutschen Ortsnamen (z. B. Tessenberg, das an den Bajernherzog Tassilo erinnert, oder Dietenheim, Uttenheim u. dgl., in denen ein Uto oder Dietmar fortlebt). Dies alles macht es doch wahrscheinlich, daß jene Mühlen, die wir heute noch an den Bächen unseres Landes anzutreffen gewohnt sind, erst seit der deutschen Landnahme einen Bestandteil unserer Kulturlandschaft bilden. Daneben gab es aber und gibt es in einzelnen Beispielen noch eine hiervon gänzlich abweichende, höchst altertümliche Mühlenbauart; daß wir es in ihr weder mit antikem noch deutschem Kulturgut, sondern mit Überbleibseln eines dritten, älteren Kultur- und Völkerkreises, des balkanisch-illyrischen, zu tun haben, glaube ich weiter unten glaubhaft machen zu können. Ursprünglich dürfte zu jedem Hof der deutschen Siedler auch eine eigene Mühle gehört haben, wenigstens dort, wo es die Wasser Verhältnisse einigermaßen gestatteten. Das ergibt sich aus den ständigen, fast formelhaften Erwähnungen der Mühlen als Zubehör von Landgütern in den Urkunden. Bald wird sich aber aus dieser Hausmüllerei ein eigenes Müllergewerbe entwickelt haben, das das Mahlen gegen Lohn übernahm. Diese gewerblichen Mühlenbetriebe, die heute natürlich die weitaus wichtigere Rolle spielen, waren dem technischen Fortschritt naturgemäß viel zugänglicher als die Hausmühlen, bei denen es auf Gewinn und Wirtschaftlichkeit nicht so sehr ankam und die daher am Überkommenen viel zäher festgehalten haben. Geschichte der Technik, 6. Heft. himjpßäri Abb 12. Westtiroler Mühle bei Tösens. fsi 2 18 Otto Lanser In unserer Betrachtung haben uns daher fast nur diese letzteren, die Hausmühlen, zu beschäftigen. In der Formgebung des Mühlengebäudes aber auch der konstruktiven Einzelheiten weist nun fast jedes Tal kleinere oder größere Besonderheiten auf, die, wie natürlich, von der jeweils üblichen Wohnhausform stark beeinflußt sind. Vor allem fällt auf, daß die Häufigkeit und Zahl der Mühlen in den einzelnen Landesteilen sehr verschieden ist. Der Rückgang des Getreidebaues und die Umstellung auf die Vieh Wirtschaft, die etwa seit dem Ende des 18. Jahrhunderts und dann besonders mit dem Aufkommen der modernen Transportmittel eingesetzt haben, haben nicht überall das gleiche Ausmaß erreicht. Ferner ist die Lohnmüllerei, also die Abspaltung eines der eigenen Wirtschaft des Bauern ursprünglich eingegliederten Betriebszweiges zu einem selbständigen Gewerbe, keineswegs überall gleich entwickelt. Vielleicht kommen aber auch noch tiefer hegende Gründe, nämlich schon ursprüngliche Verschiedenheiten der Wirtschaftsstruktur hier zum Ausdruck, die ihrerseits wieder zuletzt in der volklichen und stammesmäßigen Herkunft der Bevölkerung ihre Ursache haben mögen. Fast ganz ohne Bauernmühlen sind Außerfern und das Lechtal, in denen die vorerwähnte wirtschaftliche Umstellung zur Viehwirtschaft nahezu vollständig durchgeführt wurde. Auch im übrigen Westtirol, im Oberinntal und Stanzertal sind Mühlen ziemlich selten. Hier mag zum Teil auch der Wassermangel auf den sonnigen Terrassen mit schuld sein, auf denen viele uralte Siedlungen hegen; deshalb weist ja auch gerade dieses Gebiet die ausgedehntesten Bewässerungsanlagen auf. Hier im Gebiet des rhätoromanischen Steinbaues sind auch die Mühlen in Mauerwerk aufgeführt (Abb. 12). Wie die Häuser, so haben auch sie hier zwar etwas Malerisches und Romantisches, sie sind aber oft ziemlich verwahrlost und lassen häufig die Gediegenheit der konstruktiven Durchbildung vermissen. Weit häufiger als im Haupttal treffen wir Mühlen in den großen, zentralalpinen Nebentälern Westtirols, also im Sellrain, Ötztal und Pitztal.'' Das Ötztal besitzt in den Mühlen bei den Rofnerhöfen (2010 m Seehöhe) die höchstgelegenen Tirols und damit Großdeutschlands (Abb. 13). Ziemlich reich an recht reizvollen Mühlen ist auch das Pitztal; sie weisen hier eine Eigentümlichkeit auf, nämlich zumeist zwei Mahlgänge mit einem oberschlächtigen und einem unterschlächtigen Wasserrad (Abb. 14). Nur mehr wenige stehen heute im Paznauntal, wenngleich auch Abb. 13. Mühle bei den Rofnerhöfen, ötztal. Höchstgelegene Mühle Großdeutschlands in 2010 m Seehöhe. # 1 % Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 19 hier in den früheren Grundkatastern aus den Jahren 1628 und 1749 noch eine große Zahl von „Mühlgerechtigkeiten“, also Mühlenkonzessionen nach heutigem Sprachgebrauch, aufscheinen, etwa 40 für die beiden Gemeinden Käppi und See. 18 Im Innerpaznaun scheint es keine Bauernmühlen zu geben. Der Ortsname Mühlau beweist, daß auch die Umgebung Innsbrucks reich an Mühlen war. Die Wasserkraft des Mühlauerbaches war auch die Ursache, daß Kaiser Maximilian hier seine berühmte Schwert- und Harnischwerkstätte errichtete. Diese alten Anlagen haben hier freilich schon modernen Kraftwerken Platz machen müssen. Auch in der übrigen Umgebung Innsbrucks, wie überhaupt im Haupttale, sind alte Mühlen recht selten geworden, nur auf den begleitenden Mitteigebirgsterrassen trifft man noch die eine oder andere. In diesem dem Verkehr am meisten erschlossenen Landesteil haben sich Gewerbe und städtische Lebensformen am stärksten entwickelt und die bäuerliche Überlieferung und Betriebsweise beeinflußt; hier mag wohl schon früh das Müllergewerbe aufgeblüht sein und manche alte bäuerliche Eigenmühle überflüssig gemacht haben. 19 Ähnlich wie in Westtirol sind aber auch die Nebentäler des Unter - inntales, besonders die Wildschönau, das Alpachtal, auch das Zillertal, reich an Mühlen, offenbar deswegen, weil auch hier wegen der größeren Abgeschlossenheit die bäuerliche Wirtschaft mehr auf sich selbst angewiesen blieb als im Haupttal. Aus dem gleichen Grunde trifft man auch im zentralen Tirol, im oberen Wipptal und seinen Nebentälern, in Gschnitz, Schmirn und Obernberg noch manche schöne, alte Mühle. Auch die Sill muß — oder besser gesagt mußte — schon als ganz kleiner Bach, noch oberhalb des Brennersees, ein Mühlrad treiben. Leider ist die Anlage schon in Verfall begriffen; aber ihr ernstes Gemäuer mit dem gut proportionierten, großen Rad paßt trefflich in die düstere Gebirgswelt dieses schicksalsreichen Passes. Sie wäre es wohl wert, als technisches Kulturdenkmal erhalten zu werden, zumal da sie nur wenige Schritte von Bahn und Straße entfernt steht und von diesen aus gut gesehen werden kann. Ähnlich liegen ferner die Verhältnisse im Eisack- und Etschgebiet: arm an Mühlen sind die obst- und weinreichen Haupttäler und -ebenen, reich die tief ins Herz der Gebirge eindringenden, verkehrsarmen Alpentäler, wie etwa das Schnals- tal, Ultental, Passeier. Auch auf den weiten, zufolge ihrer Höhenlage schon in eine kühlere Klimazone hineinreichenden und daher nur noch für den Getreidebau ge- 2 * Abb. 14. Mühle im Pitztal. Zwei Mahlgänge, ein ober' schlächtiges und ein unterschlächtiges Wasserrad. I 20 Otto Lanser eigneten Hochflächen zwischen Eisack-, Sarn- und Etschtal stehen an den freilich spärlichen, oft nur bei Hochwettern wasserreichen Gießbächen romantische Mühlen. Es ist aber, wie erwähnt, wohl kein Zufall, daß die erste Erwähnung einer Mühle auf tirolischem Boden aus der Brunecker Gegend stammt, denn der mühlenreichste Landesteil ist heute noch das Pustertal und Osttirol. Nirgendwo sonst im Lande sind wie hier fast alle Bäche von perlenschnurartig aneinandergereihten Mühlen gesäumt (Abb. 15). Jeder Hof, oder wenigstens jede solche Gruppe von Anwesen, die aus den Urhöfen der ersten Ansiedler hervorgegangen ist, besitzt ihre eigene Mühle. Als Beispiel sei die Gemeinde Innervillgraten bei Sillian angeführt, die bei rund 600 Einwohnern 38 Mühlen besitzt, zu denen noch 7 Sägemühlen, 1 Schmiede und 1 Walkmühle kommen. Dabei sind noch mehrere Mühlen nach dem großen Hochwasser des Jahres 1882 nicht wieder auf- gebaut oder sonst in den letzten Jahrzehnten verfallen und abgebrochen worden. Ähnlich reich ist fast das ganze Pustertal, besonders auch das Tauferer Ahrntal, von dessen Nebentälern zwei geradezu ihren Namen davon haben: das Mühlbachtal und das Mühlwaldertal. Fast jedes Tal besitzt kleine technische Eigenheiten der Mühlenkonstruktion. Im Tauferer Ahrntal gibt es z. B. merkwürdigerweise fast nur „mittelschläch- tige“ Mühlräder, das sind solche, die auf der Bergseite ungefähr in halber Höhe des Rades beaufschlagt werden (Abb. 16). Ihre Drehrichtung entspricht daher jener eines unterschlächtigen Rades (auf dem Bilde Drehrichtung im Uhrzeigersinne!), die Formgebung der Schaufeln ist aber die eines oberschlächtigen. Die Mühlen Osttirols und des Pustertales zeichnen sich im allgemeinen auch durch eine gediegene, saubere Bauweise und durch eine hohe Stufe der technischen Durchbildung aus (Abb. 17), die in besonders geschickter Weise den jeweiligen Bedingungen angepaßt wird. An den wasserreichen, aber gefällsärmeren Hauptbächen werden, z. B. im Villgratental, unterschlächtige Wasserräder verwendet (Abb. 18), die zwar mehr Wasser, aber weniger Gefälle benötigen. Die Wasserentnahme geschieht mittels eines in Holzkastenkonstruktion erstellten, festen Wehres, eines sogenannten „Aufganges“. An den steileren Nebenbächen, an denen sich die erforderliche Höhe leicht gewinnen läßt, herrscht das oberschlächtige Wasserrad wie bei den in Abb. 19 gezeigten Mühlen, die übrigens zu den höchstgelegenen Osttirols zählen. Der Thalethof in Innervillgraten, zu dem sie gehören, ist heute nicht mehr ganzjährig bewirtschaftet, Abb. 15. Mühlenreihe im Tauferer Ahrntal. Restlose Ausnützung des Gefälles eines Wasserlaufes. ä'sj;* Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 21 sondern zu einem, nur den Sommer über bewohnten „Zugut“ geworden. Trotzdem wird auch hier im Höhengürtel zwischen 1600 und 1700 m noch Getreidebau betrieben und die Mühlen stehen daher noch in Verwendung. Die höchsten Getreideäcker erreichen hier die Zone von 1700 bis 1800 m Seehöhe. 20 Selbst an ganz kleinen Wasserläufen werden manchmal noch Mühlen errichtet und die Bewohner zeigen in der Ausnutzung der geringen Wassermenge hohes technisches Verständnis. Das Wasser wird in einer langen, steilen Schußrinne mit möglichst hoher Endgeschwindigkeit auf das oberschlächtige Rad geleitet, das zur Erreichung eines großen Drehmomentes einen bedeutenden Durchmesser erhält. Dafür sind die Mühlsteine und damit freilich auch die Mahlleistung klein. Die Vorrichtungen zum In- und Außerbetriebsetzen der Anlage sind innerhalb eines gewissen Verbreitungsgebietes meist bei allen Mühlen gleichartig, ihre einzelnen Teile besitzen auch feststehende Bezeichnungen, denen nachzugehen nicht ohne volkskundlichen Reiz wäre. Die Zuleitung des Betriebswassers erfolgt in einem aus ausgehöhlten Baumstämmen oder aus gespundeten Brettern bestehenden Rinnwerk. Im Villgratental z. B. ist nun ein etwa 40 bis 50 cm langes Stück der Seitenwand dieses Rinn Werkes ausgeschnitten; bei Stillstand der Mühle wird das zufließende Wasser durch ein schräg quergestelltes Brett durch diese Ausnehmung abgedrängt; bei Inbetriebnahme jedoch wird vermittels dieses Brettes diese Seitenöffnung verschlossen und eine außerdem noch in der Sohle der Rinne ausgenommene Öffnung mit einem hineinpassenden Brett ebenfalls abgedeckt. Um schließlich das Werk auch noch von der Mühle selbst aus in Bewegung setzen zu können, ist das letzte Stück der Rinne auf einer Art Pendelstütze um etwas mehr als Radbreite mittels einer in das Mühlengebäude hineinreichenden Stange verschwenkbar, so daß der Wasserstrahl entweder auf das Rad oder an diesem vorbei geleitet werden kann. Den Eindruck einer architektonisch reizvollen Formgebung der Osttiroler Mühlen möge noch ein Bild (Abb. 20) aus dem Defereggentale ergänzen. Der Mühlenreichtum, der hier geradezu ein wesentliches Merkmal der Kulturlandschaft bildet, setzt sich auch im anschließenden Kärnten fort. Bei mancher Verschiedenheit im einzelnen stimmen die bisher behandelten Mühlen doch in allem Grundsätzlichen so weitgehend überein, daß über ihre ent- Abb. 16. Mühle im Taulerer Ahrntal mit „mittelschläch tigern 1 ' Wasserrad. 22 Otto Laxser wicklungsgeschichtliche Zusammengehörigkeit und ihren gemeinsamen Ursprung kaum ein Zweifel bestehen kann. Auch wenn man zwischen unter- und oberschläch- tigen Rädern insofern unterscheiden will, als man in ersteren eine antike, in letzteren — wofür manche Gründe sprechen — eine deutsche Erfindung erblicken mag, so beweist doch die Anwendung beider in ein und derselben Gegend, ja an ein und demselben Objekt (vgl. Abb. 14), daß die Kenntnis dieser beiden Formen zugleich und auf demselben Wege in unser Land gekommen sein muß — abgesehen etwa von der bereits erwähnten, vereinzelten Ausnahme der Südtiroler Schöpfräder. Allen diesen Mühlen ist aber das schon von Vitruv beschriebene Zahnradgetriebe zwischen Radwelle und Mühlstein gemeinsam und sie gehen daher, wenn auch auf dem Umwege über Deutschland, auf diese römischen Mühlen zurück. Es gibt aber auch eine Mühlenform, der dieses Getriebe fehlt, bei der der Läuferstein unmittelbar durch ein Wasser- oder auch Windrad mit lotrechter Achse getrieben w ird und die sich eben durch das Fehlen dieses Zahnradgetriebes als die urtümlichere und entwicklungsgeschichtlich ältere ausweist. Gebetmühlen, die von einem turbinenähnlichen, horizontalen Wasserrädchen getrieben werden, w-erden in Tibet verwendet. 21 Der Liebenswürdigkeit des Asienreisenden, Dipl.-Kaufmann Max Reisch, verdanke ich die Mitteilung von höchst merkwürdigen, vertikalachsigen Windmühlen aus Afghanistan. Ein französischer Reisender des 18. Jahrhunderts, d’Ariveux, beschreibt uns solche Wassermühlen aus dem Libanon in seinem in deutscher Sprache 1754 erschienenen Werke: Merkwürdige Nachrichten von meinen Reisen: „Der Mühlstein und das Rad sitzen auf derselben Welle. Das Rad, wenn man es so nennen kann, besteht aus acht ausgehöhlten, löffelartigen Brettern, die überzwerch in der (senkrechten) Welle sitzen; wenn nun das Wasser mit Heftigkeit auf die Bretter fällt, dreht es dieselben herum und bringt durch das Umtreiben den Mühlstein in Gang, auf den das Korn aufgeschüttet wird.“ 22 Diese ausgezeichnete Beschreibung, die sich genau mit der Wirklichkeit deckt (vgl. Abb. 21), legt die Frage nahe, ob nicht das, was wir heute schlechtweg als „Rad“ bezeichnen, von zwei ganz getrennten Entwicklungsreihen her seinen Ursprung ableite, je nachdem, ob es sich um das „Wagenrad“ handelt, das über die Vollscheibe aus dem als Walze verwendeten Baumstamm entstanden sein mag oder um das „Wasserrad“, dessen Urform wir in diesem einfachen Speichenstern vor uns hätten, der durch das Fehlen jeglichen Radkranzes gekennzeichnet ist. Abb. 17. Mühle bei Außervillgraten, Osttirol. Oberschläch- tiges Wasserrad, lange Schußrinne. Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 23 Zweifellos hat man es bei dieser Mühlenbauart mit der ältesten, mechanisch angetriebenen zu tun. Darf man demnach als deren Heimat ebenfalls Asien, insbesondere dessen Hoch- gebirgsländer annehmen — im Gegensätze zu den Schöpfrädern, die in den Flußkulturen entstanden sind —, so bildet das heutige Hauptverbreitungsgebiet dieser Mühlen der Balkan, weshalb sie geradezu als „griechische“ oder auch „türkische“ Mühlen bezeichnet werden. Das Deutsche Museum in München besitzt Originale und Nachbildungen solcher „griechischer“ Mühlen aus den Balkanländern, ebenso das Technische Museum in Wien ein Löffelrad einer „türkischen“ Mühle. Schon ein altes Lehrbuch, die 1718 zu Augsburg erschienene „Vollständige Mühlenbaukunst“, bringt eine Beschreibung und einen Riß solcher Löffelräder, die ein deutscher Ingenieur nach einer bosnischen Mühle angefertigt habe. Sie sind heute noch in Dalmatien, Bosnien und Albanien zahlreich in Gebrauch; in dem Werke: „Technische Kulturdenkmäler“ 23 sind solche Mühlen von den Pliva- quellen in Dalmatien abgebildet. Man kann sich manchmal dem Eindruck nicht entziehen, daß die großen eura- sischen Gebirge nicht nur ihrer geologischen Entstehung nach zusammengehören, sondern daß auch ihre Kulturlandschaft gewisse verwandte Züge trägt, als ob es irgendwann einmal eine sie alle umfassende „Gebirgskultur“ gegeben habe, aus der einzelne materielle oder seelische Merkmale durch alle späteren Kultur- und Völkerschichten hindurch sich bis auf den heutigen Tag erhalten haben. Solche Empfindung wird durch das Vorkommen dieser urtümlichen Mühlen im Alpenraum wieder bestätigt. Schon ältere Quellen erwähnen sie in der Provence. Heute lassen sich, soviel ich sehe, zwei Gebiete stärkerer Verbreitung erkennen: Wallis und Tessin einerseits, 24 Osttirol und Kärnten anderseits. Für die von ungeheuren Gebirgen umgebenen tessinischen und wallisischen Alpentäler darf man wohl die Abgeschiedenheit und die dadurch erzwungene kulturelle Selbstgenügsamkeit als Grund für die Erhaltung alten, ja ältesten Kulturgutes annehmen; für Osttirol und Kärnten kommt noch hinzu, daß diese Gebiete durch nie ganz abreißende Beziehungen mit dem illyrischen Raum bis in die neuere Zeit hinein in gewisser Verbindung geblieben sind. Diese Beziehungen sind vor allem ethnographischer Art. Während sonst auf tirolischem Boden das deutsche Volkstum sich nur mit dem rhätoromanischen auseinanderzusetzen hatte, stieß es hier auch auf das Abb. 18. Mühle bei Außervillgraten. Zwei Mahlgänge mit unterschlächtigen Rädern. 24 Otto Lanser slawische, das von diesem Gebiete bis in die Gegend von Anras herauf Besitz ergriffen hatte. Erst die Schlacht am Toblacher Felde im Jahre 612 leitete die rückerobernde deutsche Kolonisation ein. Ähnlich aber wie in Westtirol rhätoromanische, so haben sich hier slavische Volks- und Sprachreste vereinzelt noch Jahrhunderte hindurch gehalten und man wird nicht nur in zahlreichen Ortsnamen, sondern auch in manchen Wirtschaftseigentümlichkeiten, z. B. des Defereggentales, Nachwirkungen dieses Volkstums erblicken dürfen. Osttirol und Teile Kärntens sind ferner durch das Dynastengeschlecht der Grafen von Görz lange Zeit hindurch in staatsrechtlicher Gemeinschaft mit Friaul und Istrien gestanden und bis ins vorige Jahrhundert gehörte Osttirol kirchlich zum Patriarchat Aquileja, einem der Ursitze illyrischer Kultur. Daß schließlich Osttirol und Kärnten in der napoleonischen Zeit zum Königreich lllyrien geschlagen wurden, gehört auch in die Geschichte dieser Beziehungen zum illyrischen Raum, die hier das Vorkommen von Kultureigentümlichkeiten erklärlich machen, die in jenem ihren Ursprung haben. Zu diesen Eigentümlichkeiten gehören auch die Stockmühlen, wie diese vertikalachsigen Mühlen hier genannt werden. Die Stockmühlen werden im Isel- und östlichen Pustertal schon in Urkunden des 16. bis 18. Jahrhunderts öfter genannt. 1799 berichtet der Pfleger von Virgen: „Die Bauern wollen jetzt die Getreide verderbenden und Wasser verprassenden Stockmühlen in Radmühlen verwandeln, früher hat man nichts als Stockmühlen gekannt. . . .“ 25 In Osttirol gibt es jedoch heute nur mehr wenige; mir sind solche nur aus Kais und aus dem Defereggentale bekannt. Eine dieser letzteren zeigt Abb. 21. Die Hälfte der Mühle steht auf Pfählen, so daß unterhalb des Fußbodens sich ein freier Raum bildet, in dem das turbinenartige Wasserrad untergebracht ist. Die senkrechte Welle stützt sich mittels eines Spurlagers auf einen in vertikaler Richtung durch eine Schraubenspindel etwas heb- und senkbaren Träger, so daß sich die gegenseitige Entfernung der Mühlsteine und damit die Mahlfeinheit regeln läßt. Außerordentlich viele Stockmühlen besitzt aber noch das benachbarte Kärnten. Durch das ganze Mölltal von Heiligenblut an bis hinunter gegen Millstatt stehen solche zu Dutzenden an fast allen Bächen. Die oberen Mölltaler Stockmühlen besitzen fast durchwegs zwei Mahlgänge, die durch eine schwenkbare Zuleitungsrinne abwechselnd in Gang zu setzen sind; dementsprechend steht auch das ganze Mühlen - Abb. 19. Mühlen beim Thaleihof in Innervillgraten an der obersten Grenze des Getreidebaues in etwa 1650 m Höhe. Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 25 gebäude fast wie ein Pfahlbau frei über dem Boden, so daß das Triebwasser darunter durchfließen kann. Weiter gegen Millstatt zu werden die Stockmühlen kleiner und einfacher. Es wäre eine fesselnde Aufgabe, ihr weiteres Verbreitungsgebiet festzustellen. Ich fand solche auch nordseits des Alpenhauptkammes im Groß-Arltale, das ja über die Arl- Scharte in guter Verbindung mit diesem kärntnerischen Verbreitungsgebiet steht, während der völlig unwegsame, von der Liechtensteinklamm gebildete Talausgang es gegen Norden abschließt. In gewissem Sinne gehören auch noch die Schusseroder Marbelmühlen im Salzburgischen hierher, bei denen mittels einer schweren, liegenden Holzscheibe, die mit schrägen Schaufeln versehen ist und die zugleich Wasserrad und Mühl,,stein“ bildet, aus abgerundeten Marmorbrocken glatte Spielkugeln für Kinder erzeugt werden (Abb. 22). Auch zwischen dem ost- tirolisch-kärntnerischen Verbreitungsgebiet und jenem im Wallis und Tessin scheinen einzelne sporadische Vorkommen eine nicht ganz abreißende Brücke herzustellen. Die eine oder andere Stockmühle steht noch im Tauferer Ahrntale und dann kommen merkwürdigerweise wieder einige bei Sölden im Ötztal vor. Diese, an dem mitten durch die Ortschaft fließenden Rettenbache gelegenen Abb. 20. Mühle im Defreggentale, Osttirol. Stockmühlen besitzen eigenartigerweise meist auch noch eine Gerstenstampfe, die aber von einem eigenen, kleinen oberschlächtigen Rad angetrieben wird. Die Tatsache, daß in den Alpen oft Zusammenhänge über die Gebirgskämme und Wasserscheiden hinübergreifen, bestätigt sich auch hier, da auch im Passeier Stockmühlen Vorkommen. Schließlich bilden noch solche in Graubünden das letzte Verbindungsglied. Alles in allem darf man in den Stockmühlen wohl ein entwicklungsgeschichtliches Überbleibsel erblicken, das sich in einzelnen Alpengegenden bis heute erhalten hat, dessen Hauptverbreitungsgebiet aber der illyrische Raum bildet. Vielleicht ist es daher nicht allzu abwegig, sie mit der Ausbreitung der Veneto-Illyrer in Zusammenhang zu bringen, deren Volkstum und Kultur ja eine der Komponenten bilden, aus denen sich der volkliche Untergrund der Alpenländer zusammensetzt. Der Rahmen dieser Ausführungen erlaubt nicht, die zahlreichen anderen Anwendungen der Wasserräder mehr als nur flüchtig zu erwähnen. Vielen Mühlen, besonders in Osttirol, sind Gerstenstampfen angegliedert, die durch ein kleineres Rad angetrieben werden. In einem Trog werden die angefeuchteten Gerstenkörner durch ÄSSfc. 26 Otto Lanser niederfallende hölzerne Stößel enthülst. Ähnliche Stampfen dienen auch als Lohmühlen zum Zerkleinern der Gerberlohe, als Knochenstampfen und als Walkmühlen, in denen der selbstgefertigte Bauernloden einem Verdichtungsprozeß unterworfen wird. Von besonderer Romantik umgeben sind die Hammerschmieden. Technisch bemerkenswert ist der aus einem besonders dicken Lärchenstamm hergestellte Wellbaum, dessen Massenträgheit die ruckartige Beanspruchung beim Anheben der schweren Hämmer vergleichmäßigen soll. Auch der Wind für die Esse wird mechanisch erzeugt, entweder mittels eines, durch ein kleineres Wasserrad getriebenen Blasebalges oder durch Anwendung des Prinzips der Wasserluftpumpe bei den sogenannten W assertrommelgebläsen. Von frühzeitiger Anwendung der Wasserkraft in einer hochentwickelten metallurgischen Technik war schon bei Erwähnung der Harnischwerkstätte in Mühlau die Rede; eine Spitzenleistung dieser Art stellte auch die berühmte Haller Münze dar. 26 Die verwickeltsten mechanischen Antriebe sind aber wohl in der Bergbautechnik für die Materialförderung und Wasserhaltung gebaut worden; im Schwa- zer Bergwerksbuch besitzen wir darüber ein technikgeschichtliches Dokument von unschätzbarem Wert. Während z. B. der 1490 eröffnete Erbstollen in Schwaz noch unter Aufwendung einer überaus hohen Anzahl von Arbeitskräften mittels lederner Kübel von Hand entwässert werden mußte, stand 1553 schon ein von einem gewissen Anton Lasser aus Salzburg gebauter Wasserheber, ein „oberschlächtig doppelt Wasserrad“ zur Verfügung, also ein sogenanntes Kehrrad mit zwei entgegengesetzten Schaufelkränzen, dessen Drehrichtung durch abwechselnde Beaufschlagung umgekehrt werden konnte. ,,An dem Welbaum sein kibel und Söckh. Durch die Kibel wird das ärzt sambt dem Berg (Abraum), in den Söckhen, so von zweien der gressten Oxenheiten (Ochsenhäuten), so man haben mag, eine große Menge Wasser 125 claffter hoch (etwa 480 m) erhebt. Ainer dergleichen Söckh hat 10 bis 11 Yhrn, deren jede 96 Innsbrucker maß haltet (zirka 1408 l).“ 27 Etwa seit 1300 werden auch Sägemühlen urkundlich erwähnt. 28 Wegen der Größe und Schwere des Werkstückes kann dessen Vorschub nur mechanisch erfolgen, und zwar nur während des abwärtsgehenden Arbeitshubes der Säge; dies erforderte recht umständliche Konstruktionen und Maschinenteile, die aber fast ganz aus Holz hergestellt wurden. Während bei neueren Ausführungen die hohe Umdrehungszahl der Kurbelwelle durch eine Riemenübersetzung von der Radwelle her erzeugt wird, Abb. 21. „Stockmühle" bei St. Jakob im Defreggentale mit vertikalachsigem, turbinenartigem Wasserrad. v : Alte Brücken und Mühlen in Tirol. 27 vermeiden die alten Anlagen jede Übersetzung. Das Wasserrad hat hier nur einen sehr kleinen Durchmesser (etwa 3 / 4 m), es besteht nur aus zwei, in einer gegenseitigen Enfernung von etwa l 1 / 2 m auf den Wellbaum aufgekeilten Scheiben, zwischen die als Schaufeln viele schmale aber lange Brettchen oder Eisenblechstreifen gespannt sind; das Rad dreht sich daher sehr rasch, so daß die Rad welle unmittelbar die Kurbel für das Sägegatter trägt; dagegen sind Rad und Gerinne möglichst breit, damit viel Wasser verarbeitet und eine große Leistung erreicht w r erden kann. Noch anzuführen wäre, daß auf vielen Alpen Wasserräder zum Antreiben der Butterfässer verwendet werden; schließlich sollen als seltsame Wasserkraftanlagen noch die Granatmühlen im Zillertal erwähnt w r erden, die den weichen Glimmerschiefer zerstampfen, in dem die früher als Halbedelsteine sehr geschätzten Zillertaler Granaten eingebettet sind. Vor einigen Jahren stand eine solche halbverfallene Granatmühle noch unweit der Berliner Hütte am Rande des gewaltigen Waxeck- keeses. Die Volkstechnik beruht auf Erfahrungen, die nicht durch verstandesmäßiglogische Erforschung, sondern durch eine uns heutigen Menschen kaum mehr recht zugängliche Einfühlung und manchmal fast seherische Erfassung der Natur gewonnen wurden. Ihre Schöpfungen haben daher nie etwas Naturfeindliches, sie erscheinen im Gegenteil geradezu als etwas zu ihr Gehöriges, aus ihr Herausgewachsenes. Wie alles organisch Gewachsene, wie Pflanzenarten und Tiergattungen, haben auch die Gebilde der Volkstechnik ein bestimmtes Verbreitungsgebiet, eine bestimmte Zeit und eine volkliche oder seelische Grundlage, aus der sie allein hervorgehen können. Darin eben besteht auch ihr Wert für die Volkskunde, daß aus ihnen, wie aus den Lejtfossilien der Geologie, jeweils auf eine bestimmte Kulturschicht und auf einen bestimmten soziologischen oder volklichen Untergrund geschlossen werden kann. Die Voraussetzung der modernen Technik hingegen ist die Naturwissenschaft, die Erkenntnis von Art und Größe naturgesetzlicher Abhängigkeiten und Kausalreihen. Da die Naturgesetze überall die gleichen sind, ist auch das Ergebnis ihrer Erforschung immer dasselbe, gleichgültig, zu welcher Zeit oder von welchem Volke es gewannen wurde. Insofern also unterliegt die moderne Technik jenen seelischen Bindungen nicht. Ein technisches Gebilde ist aber mehr als ein physikalischer Apparat. Es macht geradezu das Wesen einer technischen im Gegensätze zu einer physikalischen Aufgabe aus, daß sie auch Komponenten enthält, die vom Menschen hineingetragen werden, z. B. etwa den Begriff der Wirtschaftlichkeit, der durchaus psychologischer Art ist und der der rein naturwissenschaftlichen Fragestellung fremd erscheint. Eine technische Aufgabe hat daher fast nie eine einzige Lösung, die mit logisch zwingender Eindeutigkeit gefunden werden kann wie die einer physikalischen Rechnung, sondern sie läßt notwendig eine gewisse Freiheit in der Wahl der Mittel und Formen. Dieser Freiheitsbereich erlaubt und verlangt nun aber auch innerhalb der modernen Technik den Einsatz persönlicher, frei formender und gestaltender Kräfte und unterliegt damit auch allen jenen Bindungen, die dem einzelnen von seinem Volkstum, von seiner heimatlichen Landschaft, von Sitte, Brauch und Glauben 28 Otto Lanser seiner Vorfahren eingeprägt worden sind und durch welche die seelischen Kräfte überhaupt erst in Erscheinung treten können. Die moderne Technik steht daher vor der schwierigen Aufgabe, die naturwissenschaftliche Denkform und ihre strenge Logik mit persönlichen und damit seelisch bedingten Gestaltungskräften zu vereinigen. Nur wenn es gelingt, forschende und gestaltende Seelenkräfte zu einem harmonischen Lebensgefühl zu verbinden, werden die Werke der Technik in vollem Einklang mit allen anderen Lebensgebieten stehen und wird die technische Kultur eine Ganzheit bilden können. Auf diesem schwierigen Wege mag dem Ingenieur die Befassung mit der Geschichte und den Werken einer früheren, urtümlicheren Technik von Nutzen sein, da er an ihnen oft jenen Einklang mit der Unwelt und den Ausdruck jenes ungebrochenen Lebensgefühles bewundern kann, wonach er selber strebt. Abb. 22. Salzburger Schussermühlen. Aus dem Technischen Museum in Wien. Alte Brücken und Mülilen in Tirol. 29 Quellen und Schrifttum. 1 Vgl. Otto Stolz, Gesehichtskunde der Gewässer Tirols. Sclilernseliriften. Innsbruck 1936, S. 391. 2 Ebenda, S. 387. 8 Ebenda, S. 402. 4 Hans Kramer, Der Neubau der Finstermünzstraße in: „Tiroler Heimatblätter“. 1935. S. 7. 5 Vgl. Otto Stolz, a. a. 0., S. 395. 6 Vgl. Franz M. Feldhaus, Die Technik der Vorzeit usw. Leipzig und Berlin 1914. Ferner: Rudolf Canaval, Getreidemühlen in Kärntlien in: Carintliia 1874. 7 Vgl. Franz M. Feldhaus, a. a. 0. Ferner: H. Jacobi, Römische Getreidemühlen in: Saalburgjahrbuch, Bd. III, 1912. Frankfurt a. M., 1914. 8 Vgl. Franz M. Feldhaus, a. a. 0. Ferner: Hoops, Reallexikon der germanischen Altertumswissenschaft. 9 Vgl. Jahrbuch des Schweizerischen Wasserwirtschaftsverbandes, III. Jalirg. 1912/13, S. 47. 10 Vgl. IIorwitz, Altägyptische Wasserhebevorrichtungen in: Wasserwirtschaft und Technik. 1936, Heft 31/32. 11 Zitiert nach Rudolf Canaval, a. a. 0. 12 Vgl. Konrad Kupfer, Die fränkischen Wasserschöpfräder. Erlangen 1931; dortselbst eingehender Nachweis ihres Vorkommens und der bezüglichen Literatur sowie eine Abbildung des Schöpfrades bei Bozen. Abbildung eines chinesischen Schöpfrades ferner bei: Max Esterer, Chinas natürliche Ordnung und die Maschine. Stuttgart und Berlin 1929. 13 Hinweis auf diese Stelle bei Kupfer, a. a. 0., S. 5. 14 Hinweis auf diese Stelle bei Rudolf Kleinpaul, Die deutschen Ortsnamen. Sammlung Göschen, S. 58. 15 Vgl. Rudolf Canaval, a. a. 0. 16 Paul v. Tschurtsciientiialer, Brunecker Heimatbuch. Bozen 1928. S. 20. 17 Vgl. Otto Stolz, a. a. 0., S. 319. 18 Nach mündlicher Mitteilung. Vgl. auch: Ignaz Zangerle, Entwicklung der Siedlung und der Besitzverhältnisse im Unterpaznaun in: „Tiroler Studien“. Innsbruck 1934. 19 Vgl. z. B. Sylvia Sterner- Rainer, Siedlungs-, Wirtschafts- und Kulturgeschichte der drei Gemeinden Natters, Mutters und Kreid in: „Tiroler Heimat“, Band 7/8 und 9/10. 1934/35 und 1936/37. 20 Vgl. Hermann Wopfner, Eine siedlungs- und volkskundliche Wanderung durch Vill- graten in: Zeitschrift des D. u. Ö. Alpen Vereines. Bd. 62 und 63, 1931 und 1932. 21 Eine Abbildung einer solchen Gebetsmühle in Feldhaus, a. a. 0., S. 367. 22 Zitiert nach Rudolf Canaval, a. a. 0. 23 Technische Kulturdenkmäler, herausgegeben von der Agricola-Gesellschaft am Deutschen Museum in München. München. 24 Das Deutsche Museum in München besitzt Originalteile solcher Mühlen aus Rar on im Wallis. Abbildungen schweizerischer vertikalachsiger Mühlen in: Technische Kulturdenkmäler, siehe vorstehend, ferner im Jahrbuch des Schweiz. Wasserwirtschaftsverbandes 1912/13; Mühlen aus dem Wallis sowie aus der Valle Maggia im Tessin. 25 Zitiert aus Otto Stolz, a. a. 0., S. 321. 26 Vgl. August Löiir, Altösterreichische Münzstätten in: „Blätter für Geschichte der Technik“, Heft 1, Wien 1932, S. 9 Iff. 27 Zitiert aus: Wolfstriegl-Wolfskron, Schwazer Bergwerksgeschichte. Abbildungen. „BfTG“, Heft 1. Wien 1932. S. 82. 28 Vgl. Otto Stolz, a. a. 0., S. 321. Die Abbildungen sind vorwiegend eigene Aufnahmen des Verfassers. Siebzig Jahre Brennerbahn. Von Dipl. Ing. F. Kargl. Mit 12 Abbildungen und 1 Plan. Die ersten Bahnen sind den hauptsächlichsten Verkehrswegen gefolgt, zu denen der Brenner seit altersher gehörte; seine Überschienung war schon in der frühesten Zeit des Eisenbahnwesens mit allem Nachdrucke gefordert worden. t Die Brennerstraße. Geschichtliches. In den Alpen haben schon in grauer Vorzeit schmale Wege und Pfade bestanden, auf denen die Ureinwohner durch die Wälder und Täler des Gebirges gezogen sind, doch erst die Römer bauten aus politischen und militärischen Rücksichten regelrechte Straßen, als sie das Land eroberten. Die unruhigen Bergvölker hatten häufig Raubzüge in die oberitalische Ebene unternommen; sie sind zwar immer vertrieben worden, doch stets wieder gekommen. Um den bedrängten Grenzgauen endlich Ruhe zu verschaffen, entsendete Kaiser Augustus seine beiden Stiefsöhne Drusus und Tiberius an der Spitze größerer Heere nach Norden. Drusus drang in Tirol ein und kam mit seinen Legionen im Etschtale und über das Reschenscheideck rasch vorwärts; die im Eisacktale seßhaften Breonen und Genaunen aber leisteten erbitterten Widerstand, sind aber schließlich der höheren römischen Kriegskunst unterlegen. In der bayrischen Donauebene vereinigten sich die römischen Heere, und die eroberten Gebiete, d. s. die Ostschweiz, Südbayern, sowie das südliche und westliche Tirol, wurden dem Römischen Reiche als Provinz „Rätien“ angegliedert (15 v. Chr.). Unter Kaiser Claudius, dem Sohne des Drusus, wurde die erste Straße in Tirol, die ,,via Claudia Augusta“, errichtet. Sie führte aus der Poebene durch Tirol nach Norden; ihr Verlauf ist durch zahlreiche Funde und neuzeitliche Forschungen ziemlich genau festgestellt. Sie ging von Altinum aus durch das Tal der Brenta (Val Sugana) nach Tridentum und führte über „pons drusi“ in das obere Etschtal; nach Überschreitung des Reschenscheidecks kam sie ins Ober-Inntal und über den Fernpaß nach Augsburg. Siebzig Jahre Brennerbahn. 31 Über den Brenner wurde vermutlich wegen der großen Schwierigkeiten vorerst keine Straße gebaut, doch bestand ein Saumpfad, alten Wegspuren folgend, durch das Eisacktal und über den Brenner bis an den Inn. 200 Jahre später ließ Kaiser Septimius Severus eine Mihtärstraße über den Brenner beginnen, die nach 20jähriger harter und mühsamer Arbeit unter seinem Sohne und Nachfolger Caracalla vollendet wurde (195 bis 205 n. Chr.). Diese erste Brennerstraße war eine hervorragende Leistung der römischen Straßenbaukunst und hatte den bescheidenen Ansprüchen früherer Zeiten bis ins Mittelalter hinein genügt, trotzdem sie nach heutigen Begriffen recht unvollkommen und unzureichend war. Sie bildete trotz geringer Breite, großer Steigungen und vieler Gegensteigungen Jahrhunderte hindurch die kürzeste und meistbenutzte Verbindung über die Alpen. Flußaufwärts von Bozen soll sie ursprünglich wohl in der Eisackschlucht geführt haben, nach ihrem raschen Verfall aber über den Ritten in etwa 300 m über der Talsohle umgelegt worden sein; nach Überschreitung des Brenners kam sie ins Silltal und bis Veldidena (Wilten) im Inntale, wo sie sich nach West und nach Ost teilte. An der Mündung der Rienz zweigte eine Straße ins Pustertal ab, die über Aguntum nach Aquileum führte. Zur Sicherung der Straße legten die Römer befestigte Plätze an, vie Sabionae, Vipitenum, Matrejum und Veldidena, von denen die Romanisierung der keltisch- illyrischen Bevölkerung Rätiens ihren Ausgang nahm, als römische Soldaten und Kolonisten ins Land kamen. Als das Römerreich unter dem Ansturm germanischer Völkerscharen in Trümmer fiel, wurde Rätien die Beute verschiedener Stämme und die römischen Festungen wurden zum Teil zerstört. Vorübergehend kam das Land in den Besitz der Ostgoten; später drangen Langobarden von Süden her ins Etschland und Slawen von Osten her ins Pustertal. In der zweiten Hälfte des 6. Jahrhunderts zogen Bajuwaren über den Brenner und stießen im Eisacktale mit den Langobarden, im Tale der Rienz mit den Slawen zusammen; nach langen Kämpfen bildete die Salurner Klause die Grenze gegen das Langobardenreich, Aguntum (bei Lienz) jene gegen die Slawen. Mit der Einwanderung der bajuvarischen Siedler wurde das Gebiet deutsch; die Brennerstraße gewann nun zusehends an Bedeutung in politischer, sowie in wirtschaftlicher und kultureller Beziehung. Von den zahlreichen Krönungsfahrten und Kriegszügen deutscher Kaiser hat ein großer Teil den Weg über den Brenner genommen, ein Zeichen, daß die Straße gut und die Unterbringung und Verpflegung selbst größerer Massen möglich gewesen war. Allmählich gewann aber auch der Warenverkehr immer größere Bedeutung, denn die Handelsbeziehungen der Republik Venedig zu den süddeutschen Reichsstädten Augsburg, Nürnberg, Kempten und Ulm waren recht lebhaft geworden, seitdem die Republik die Vorherrschaft in der Adria errungen hatte. Der rege Wagenverkehr brachte den an der Straße gelegenen Orten großen Aufschwung, die Gewerbe blühten und die Bevölkerung kam zu Wohlstand. Die Straße bedurfte mit der Zeit mancher Verbesserung, wozu ebenso wie für ihre Instandhaltung die an einzelnen Stellen eingehobenen, nicht unbeträchtlichen 32 F. Kargl Abgaben zum Teil wenigstens verwendet wurden. Flußaufwärts von Bozen wurde sie in die Eisackschlucht zurückverlegt und der beschwerliche Umweg über den Ritten ausgeschaltet (1307); das neue Straßenstück heißt nach ihrem Erbauer der Kuntersweg. Mit der Entdeckung Amerikas und der Auffindung des Seeweges nach Ostindien erblich der Glanz Venedigs und der Warenaustausch fand neue Wege; der Rückgang des überseeischen Handels wurde für Tirol durch die Steigerung des Binnenhandels und durch den vergrößerten Absatz seiner Erzeugnisse in Süddeutschland ausgeglichen. Das Land war wirtschafthch erstarkt und ihm ein reicher Bergsegen erblüht, der Salzhandel war bedeutend und der Handel mit Holz, Wein und Vieh ganz beträchtlich; Gewerbe und Fuhrwerk hatten gute Zeiten. Die Brennerstraße wurde dank der Fürsorge der Landesfürsten und der Landstände in gutem Zustande erhalten und durch Umlegung ungünstiger Abschnitte immer mehr verbessert. Seit dem großen Umbau von 1772 war sie in einzelnen Abschnitten zur förmlichen Kunststraße geworden. Die vielen Verlegungen und Verbesserungen sowie die Einwirkungen der Natur haben den alten Römerweg im Laufe der Zeiten völlig verschwinden lassen, so daß er in Vergessenheit geriet; erst der neueren Zeit war es Vorbehalten, die Erinnerung an ihn wieder lebendig zu gestalten. Beim Bau der Bahn ist zwar von der Römerstraße nichts auf gedeckt worden, weil die Bahntrasse abseits davon führt; hingegen sind bei Arbeiten an der Bundesstraße wiederholt Wegstrecken aufgedeckt worden, in denen man wegen der charakteristischen Pflasterung Reste der alten Römerstrecke erkannt hat. Neben alten Meilensteinen, die unter anderem auch die Erbauer der ersten Straße, die Kaiser Septimitts und Caracalla nennen, sind auch zahlreiche römische Münzen gefunden worden, die zum großen Teil im Museum Ferdinandeum in Innsbruck geborgen sind. Noch am Anfang des 19. Jahrhunderts waren verschiedene Ausgestaltungen an der Brennerstraße geplant gewesen, aber nicht mehr ausgeführt worden, weil inzwischen die Forderungen nach Errichtung einer Schienen Verbindung über den Brenner immer dringender geworden waren und ihre Verwirklichung näherrückte. Mit der Eröffnung der Bahn wurde die Straße auf den bloßen Wirtschafts- und örtlichen Nahverkehr zurückgedrängt und nur mehr wenig befahren; infolgedessen wurden für ihre Instandhaltung weiterhin nur mehr geringe Mittel auf ge wendet, eine weitere Ausgestaltung aber nicht mehr in Aussicht genommen. In der neuesten Zeit aber ist sie durch das unerwartete Anwachsen des Kraftfahrwesens zu neuem Leben erweckt worden und mußte unter Aufwendung beträchtlicher Mittel für die Anforderungen des neuzeitlichen Verkehrs umgestaltet werden. Die Brennerbahn. V orgeschichte. Der große wirtschaftliche und kulturelle Wert der Eisenbahnen war in Österreich frühzeitig erkannt und die Errichtung eines Hauptbahnnetzes mit großer Tatkraft eingeleitet worden. Am 27. September 1825 hatte George Stephenson den ersten öffentlichen Eisenbahnzug von Stockton nach Darlington geführt, und es wird dieser Tag als Geburtstag der Lokomotiveisenbahnen angesehen. Siebzig Jahre Brennerbahn. 33 Schon Ende 1829 legte der Professor am Wiener Polytechnikum F. X. Riepl der Öffentlichkeit einen Entwurf für eine Lokomotiv-Eisenbahn von Wien über Krakau nach Bochnia in Gahzien vor. Die Aufbringung der erforderlichen Mittel gelang nur unter großen Schwierigkeiten; endhch erhielt im März 1836 das Wiener Bankhaus S. M. v. Rothschild ein 50 Jahre währendes Privilegium für die Erstellung dieser Bahn. Ihre erste Teilstrecke Floridsdorf—Deutsch-Wagram wurde mit 13,8 km Länge am 1. Dezember 1837 eröffnet; der Ausbau der weiteren Strecken ging mit einiger Verspätung vor sich. Zu Ende 1841 standen in Österreich rund 350 km Lokomotiv-Eisenbahnen im Betrieb. Unter dem weitbhckenden Hofkammer- (Minister-) Präsidenten Freiherrn von Kübeck war ein weitgreifendes Bauprogramm aufgestellt worden, das den Bau verschiedener Bahnen vorsah, und zwar: von Wien nach Triest mit Fortsetzung bis Mailand, von Wien nach Prag mit Fortsetzung bis an die sächsische Grenze, sowie von Wien bis an die bayrische Grenze. Diese Bahnen sollten auf Staatskosten errichtet und ehestens begonnen werden; ihre Erstellung erlitt jedoch manche Verzögerung, da die notwendigen Mittel nur langsam und schwierig sichergestellt werden konnten; sie sollten vornehmlich den Norden mit den Adriahäfen verbinden, ihr Mittelpunkt wäre Wien gewesen. Tirol, das Jahrhunderte hindurch den Verkehr zwischen Nord und Süd vermittelt hatte, war seit 1836 lebhaft für den Bau von Bahnen auf seinem Gebiete eingetreten, doch fanden seine Bestrebungen in Wien kein sonderliches Echo und die bezüglichen Beschlüsse seiner Landstände wurden dort wenig beachtet. Da beim damaligen Stand der Technik an die Uberschienung des Gebirges nicht zu denken war, drängte Tirol um so mehr auf die Errichtung von Ei sen Straßen im Tale von der bayrischen Grenze bis ins Gebiet des Arlberges. Auf Veranlassung einer Anzahl von „Fabrikherren und Handelsleuten“ hatte Ingenieur Negrelli Anfang 1838 das Unterinntal bereist und Ende März desselben Jahres ein mit Zeichnungen und Kostenberechnungen ausgestattetes Gutachten für die Strecke Innsbruck—Kufstein erstattet. Es ist dies die erste Studie für eine Bahn auf Tiroler Boden, der Entwurf war zwar für die Fahrt mit der Lokomotive berechnet, schloß aber die Förderung mit Pferden nicht aus. Negrelli war übrigens noch im Jahre 1843 der Meinung, daß in Tirol Eisenbahnen nur im Inn- und im Etschtal betrieben werden können. Der deutsche Volkswirtschaf tier Friedrich List hatte seit dem Jahre 1842 in Flugschriften und in dem von ihm begründeten Eisenbahn-Journal neben dem planmäßigen Ausbau eines deutschen Eisenbahnnetzes auch die Idee einer Schienenverbindung zwischen den Hansastädten und den italienischen Hafenstädten über den Brenner verföchten und damit in Tirol lebhafte Zustimmung gefunden. Das dadurch geweckte Interesse der Öffentlichkeit nahm stetig zu, namentlich beschäftigte die Geister die Frage der Überschienung der Alpen. In der Tiroler Presse dieser Zeit findet man zahlreiche Vorschläge und Anregungen zur Lösung der Bahnfrage. So wurde für die Überwindung der eigentlichen Bergstrecke von Schönberg bis Sterzing die Errichtung einer mit Pferden zu betreibenden Schienenbahn empfohlen, wie sie zwischen Linz und Budweis bestand; auch die Herstellung einer mit Druckluftbetrieb ausgestatteten Bahn wurde angeregt, Geschichte der Technik, 6. Heft. 3 34 F. Kargl wie sie kurze Zeit am Mont Cenis im Betrieb war; weiters wurde der Bau einer in einzelne Rampen unterteilten Seilbahn erörtert und schließlich selbst die Anlage einer dreischienigen Bahn besprochen, wobei an einer höher angeordneten Mittel - schiene zwei horizontale Räder sich anpressen sollten, um große Steigungen überwinden zu können. Es gab damals noch keine Lokomotive, die einen schweren Zug über eine andauernd große Steigung einer Reibungsbahn hätte fördern können. Vorarlberger Industrielle unter der Führung des Präsidenten der Handelskammer Feldkirch, K. Ganahl, hatten seit dem Jahre 1847 auf die Notwendigkeit einer Bahn vom Bodenseegebiet an die Adria hingewiesen und dabei die Unterstützung der Kärntner Handelskammer wie auch der Städte Triest und Venedig gefunden, die sich davon eine Belebung ihres Schiffs Verkehres erhofften. Im Jahre 1846 waren Probefahrten für die Ostindische Überlandpost durch- geführt worden, wobei die deutsche Straßenroute Triest—Brenner—Ulm—London über die französische Linie Marseille—London den Sieg davongetragen hatte. Englische Handelskreise verfolgten die Erstellung einer Bahn über die Alpen mit großem Interesse, da sie sich davon eine weitergehende Beschleunigung ihrer Indienpost versprachen. In ihrem Aufträge legte der englische Kapitän G. R. Rose der österreichischen Regierung einen Entwurf für eine Eisenbahn vom Bodensee über Landeck—Meran—Bozen bis zur Adria vor, wobei sowohl der Arlberg als auch das Reschenscheideck hätten überschritten werden müssen. Als die österreichische Regierung sich gegen den Plan ablehnend verhielt, antworteten englische Zeitungen mit heftigen Angriffen und mit der Drohung, den Bau einer Bahn über einen Schweizerpaß zu unterstützen. Die Tiroler Stände, die Stadt Innsbruck, sowie der Tiroler geognostisch-montani- stische Verein traten dagegen für die Herstellung von Bahnverbindungen mit München einerseits und mit Bozen oder Verona über den Brenner anderseits ein, um sowohl Anschluß an das deutsche als auch an das oberitalienische Eisenbahnnetz zu gewinnen, welche Bahnen damals allerdings erst geplant waren. Schon im Jahre 1836 hatte der Landtag wiederholt die Bahnfragen erörtert und der Regierung in Wien Beschlüsse betreffend die „Bedachtnahme auf Tirol beim Vollzug des allgemeinen Eisenbahnsystems der Monarchie“ übermittelt, diese fanden aber keine Würdigung. Der Magistrat und der große Bürgerausschuß von Innsbruck hatten im Jahre 1849 an maßgebenden Stellen Eingaben in Eisenbahnsachen überreicht, so beim k. k. Gesandten am bayrischen Hofe in München, beim österreichischen Minister des Innern (Dr. Alexander Bach) und beim Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten (Freiherr von Bruck) sowie bei Feldmarschall Radetzky in Verona. Der Handelsminister eröffnete der Stadt unter dem 25. Oktober 1849, daß die Bahn von Innsbruck bis Kufstein auf Staatskosten in Angriff genommen werde, sobald Bayern seinerseits mit dem Bau der Linie Kufstein—Rosenheim beginne und daß der k. k. Oberbaudirektor im lombardisch-venezianischen Königreiche Negrelli angewiesen worden sei, die „Ausästung“ der lombardisch-venezianischen Bahn durch Südtirol bis Bozen in Erwägung zu ziehen und die Einleitung dieses Baues unverweilt zu treffen. Tirol werde die gewünschten Bahnen in Nord und Süd binnen wenigen Siebzig Jahre Brennerbahn. 35 Jahren bekommen, zu deren Verbindung nur noch das Problem der Übersteigung des Brenners zu lösen bbebe. Statthalter Graf Bissestgen begleitete die Eingabe der Stadt an Feldmarschall Radetzky mit den Worten: „Das Land auf allen Seiten mit Eisenbahnen umspinnen, ohne es selbst daran teilnehmen zu lassen, hieße sein Mark aussaugen und ihm die Lebensadern unterbinden.“ Feldmarschall Radetzky antwortete umgehend, daß er die Eisenbahnwünsche Tirols als seine eigene Angelegenheit betrachte und ihrer tunlichsten Durchführung allen möglichen Beistand zu wenden werde. Tiroler Ei sen b aim ■wa/^rzas -rcw Abb. 1. Projekt Qualizza (1847) und Projekt Negrelli (1838). Der geognostisch-montanistische Verein hatte im Jahre 1847 Daten sammeln und barometrische Höhenbestimmungen vornehmen lassen, um Unterlagen für den Bau einer Bahn von Rosenheim bis Verona zu schaffen; hierbei hatte er auch die Bodenverhältnisse und den geologischen Aufbau des Gebirges festgestellt. Am 7. Juni 1847 hatte der Venezianer Ingenieur Qualizza im Aufträge seines Prinzipals Levi im Innsbrucker Landhause einen Plan für eine Bahn von Verona bis Hall vorgelegt; der Entwurf ist im Tiroler Boten vom 23. September 1847 veröffentlicht. Vom Brenner abwärts legte Qualizza die Trasse durchaus auf die Westseite des Silltales, was den geognostisch-montanistischen Verein zu der Bemerkung veranlagte, daß Qualizza hier den Scharfblick vermissen lasse, mit dem er sonst die Terrainverhältnisse für seine Zwecke zu benutzen verstände, denn die östliche Talseite sei ungleich günstiger. 3 * 36 F. Kargl Der Verein stellte in der Besprechung des Entwurfes fest, daß zwischen Brixen und Innsbruck nirgends unbezwingbare Verhältnisse zu finden seien und daß die Hauptfrage, ob der Brenner mit Lokomotiven zu bewältigen sei, gelöst wäre. Allerdings meint er auch, daß dort, wo eine Lokomotivbahn möglich sei, um so leichter eine Pferdebahn ausführbar sein werde; diese würde weniger kosten und auch kürzer sein, da sie eine größere Steigung überwinden könne. Techniker hätten versichert, daß die Vorrichtung getroffen werden könnte, womit dieselben Waggons, die die Lokomotive bewegte, durch Pferde weitergefördert werden könnten und jede Verzögerung vermieden würde. Der Verein dachte somit an einen gemischten Betrieb; im Tal die Förderung der Züge mit Lokomotiven, auf den Bergstrecken mit Pferden. Im Programm der österreichischen Regierung von 1847 für die auf Staatskosten auszuführenden Eisenbahnen ist die Linie Verona—Bozen—Brenner—Innsbruck— Reichsgrenze bei Kiefersfelden enthalten. Das Problem der Überschienung der Alpen war zu dieser Zeit noch nicht einwandfrei gelöst, und gerade in technischen Kreisen waren viele Zweifel über die Möglichkeit der Alpenüberquerung laut geworden. Robert Stephenson, der Sohn des großen Erfinders der Eisenbahnen, hatte in seinem Gutachten für die Anlage eines schweizerischen Bahnnetzes eine Steigung von 16°/ 00 als Höchstgrenze für Reibungsbahnen bezeichnet und für die Überwindung stärkerer Talstufen die Anwendung von schiefen Ebenen mit Seilantrieb empfohlen. Nach seinen Vorschlägen hätte sonach die 32 km lange Strecke Innsbruck—Brenner in etwa 16 Abschnitte von je 2 km Länge bei 16°/ 00 Höchststeigung unterteilt werden müssen. Der geniale Ghega hatte mit seinem Semmeringprojekt von 25°/ 00 Höchststeigung bekanntlich schwere Kämpfe zu bestehen und samt seinem Minister Baumgartner noch bei Beginn des Baues (1848) den Vorwurf mutwilliger Verschleuderung von Staatsgeldern hören müssen; die beantragte Untersuchung und Anklage ist nur unterblieben, da der Antrag im Parlament zu wenig Unterschriften fand. Immerhin gaben die Angriffe im Jahre 1850 Anlaß zu einem Preisausschreiben für eine leistungsfähige Gebirgslokomotive, das zwar nicht unmittelbaren Erfolg hatte, dennoch aber genügend Anregungen und konstruktive Gedanken brachte, aus denen der damalige technische Rat Ingenieur Engerth die geforderte Maschine mit ausreichender Leistung entwerfen konnte. Erst als am Semmering der Bahnbetrieb mit den ENGERTHschen Lokomotiven anstandslos im Gange war, verstummten die Nörgler. In der Schweiz war das Projekt einer Alpenbahn seit dem Jahre 1851 studiert und der Reihe nach der Lukmanier-, der Gotthard- und der Splügenpaß auf ihre Eignung hin untersucht worden. Die schweizerischen Eisenbahnpläne wurden in Tirol mit großer Aufmerksamkeit verfolgt, und man war bestrebt, den Schweizern mit der Errichtung einer Alpenbahn zuvorzukommen. Um die Baubewilligung für eine Bahn über den Brenner bewarben sich damals drei Gruppen: Bankier Levi in Verona, der mit dem Hause Rothschild in Verbindung war, weiters eine französische Gesellschaft und schließlich die „Südalpen-Eisenbahn- gesellschaft“ in Wien, an deren Spitze ein Graf Strachwitz stand. Siebzig Jahre Brennerbahn. 37 Die letztgenannte Gesellschaft entsendete Vertreter nach Innsbruck, Bozen und Trient, um dort für ihre Pläne zu werben; dabei erklärte die Abordnung, daß die Gesellschaft der Regulierung der Flüsse des Landes, sowie der Verwendung von Tiroler Landeskindern beim Bau sowie bei der Wahl des späteren Betriebspersonals besonderes Augenmerk zu wenden werde. In Tirol wurde ein Landeskomitee unter Führung eines Grafen Enzenberg, des Landesgerichtsrates von Klebelsberg, des Handelskammerpräsidenten Dr. von Widmann und des damaligen Innsbrucker Bürgermeisters Dr. Anton Cleemann gebildet, das die Bestrebungen des Wiener Komitees lebhaft unterstützte. Als im Jahre 1857 in Piemont der Gesetzentwurf für eine Bahn durch den Mont Cenis mit einem über 12.200 m langen Alpentunnel genehmigt und der Bau in Angriff genommen worden war, bekamen die Bestrebungen der Brennerbahnfreunde neue Nahrung, sowie weiterhin, als der Bau des Suezkanals in Angriff genommen wurde, von dem man sich eine besondere Verkehrsbelebung versprach. Die Forderungen der Öffentlichkeit nach Verwirklichung der Tiroler Eisenbahn- wünsche verstummten nun nicht mehr und das Land verfolgte seine Eisenbahnpläne mit größter Unverdrossenheit und Zähigkeit. Als im August 1860 die feierliche Eröffnung der letzten Teilstrecke der Elisabeth- Westbahn : Frankenmarkt—Salzburg einschließlich der bayrischen Strecke bis München stattfand, warf die Tiroler Presse der Südbahngesellschaft unter heftigen Ausfällen vor, daß sie den Bau der Brennerbahn absichtlich verzögere und verschleppe. Die Zeitungen wiesen darauf hin, daß der Reisende 15 Stunden mühsamer Qual im alten, rüttelnden Eilwagen und auf vernachlässigten Landstraßen überwinden müsse, um von Innsbruck nach Bozen zu kommen, genau so lange, als die Fahrt von Wien nach Innsbruck erfordere, während die Fahrt im gewöhnlichen Wagenverkehr noch wesentlich länger dauere, vom Warenverkehr gar nicht zu sprechen. Die österreichische Regierung hatte sich im Jahre 1851 in einem mit Bayern abgeschlossenen Staatsvertrag zur Herstellung verschiedener Bahnlinien und Bahnanschlüsse verpflichtet; so der Strecke Innsbruck—Kufstein—Reichsgrenze bei Kiefersfelden, der Linie Verona—Bozen, sowie auch der Strecke Innsbruck—Bozen, der eigentlichen Brennerbahn. Dieser Staatsvertrag wurde im Jahre 1856 erneuert, im neuen Vertragstext aber die Brenner bahn nicht mehr aufgenommen; sie war somit auf unbestimmte Zeit vertagt, obwohl selbst die Zentral-Befestigungskommis- sion in Wien ihre Erstellung im Interesse der Landesverteidigung als dringend notwendig bezeichnet hatte. Mit den beiden Talstrecken bekam Tirol seine ersten Eisenbahnen. Die Linie Innsbruck—Kufstein—Reichsgrenze wurde im Jahre 1855 begonnen und am 24. November 1858 als ,,k. k. Nordtiroler Bahn“ eröffnet. Der Entwurf war unter der Oberleitung des damaligen Zentraldirektors für Staatseisenbahnbauten K. von Ghega, des Erbauers der Semmeringbahn, verfaßt und unter ihm auch der Bau durchgeführt worden. Die Linie Verona—Bozen war schon im Jahre 1854 begonnen worden; die letzte Teilstrecke Trient—-Bozen dieser ,,k. k. Südtiroler Bahn“ genannten Strecke wurde am 16. Mai 1859 eröffnet. Die Leitung der Entwurfsarbeiten oblag dem damaligen 38 F. Kargl Oberbaudirektor in Verona A. Negrelli, rühmlichst bekannt durch sein Projekt für den Suezkanal. Der zum Teil außerordentlich schwierige Bau wurde unter seiner Oberaufsicht begonnen, vollendet wurde er von jener Eisenbahngesellschaft, die inzwischen die südlichen Staatseisenbahnen angekauft hatte. Mit den beiden Talbahnen war im Norden und im Süden der Schienenstrang weit ins Land geführt, der verbindende Verkehr aber blieb noch bis zum Jahre 1867 der Straße überlassen. In der Eisenbahnpolitik der Regierung war inzwischen ein völliger Umschwung eingetreten. Österreich hatte wiederholt Krieg führen und am Balkan militärische Vorkehrungen treffen müssen, was dem Staate außerordentliche Lasten auf er legte; innerpolitische Wirren, wie die Verfassungskämpfe sowie die Selbständigkeitsbestrebungen Ungarns, hatten sein Gefüge erschüttert und die geringen Erträgnisse der Bahnen seine finanzielle Not vergrößert. Um diese zu meistern, griff die Regierung zu ganz außergewöhnlichen Maßnahmen. Sie war zwar noch im Jahre 1854 für den großzügigen Ausbau des Eisenbahnnetzes eingetreten und hatte die Errichtung von mehr als 6000 km Bahnen angekündigt, stellte aber nun den Bau auf Staatskosten vollständig ein und überließ die weitere Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes dem privaten Unternehmungsgeiste; gleichzeitig überraschte sie aber die politische Welt mit dem Beschlüsse, die nördlichen österreichischen und ungarischen Staatsbahnlinien zu verkaufen. In der Tat übernahm ein unter französischer Führung stehendes Konsortium diese Linien mit allen Abzweigungen und bildete hierzu im Jahre 1856 die ,,k. k. priv. Österr. Staatseisenbahngesellschaft“. Dieser Verkauf wurde in der Öffentlichkeit scharf bekämpft, gleichwohl verhandelte Finanzminister Freiherr von Bruck mit einer weiteren Gruppe der Hochfinanz wegen des Verkaufes der südlichen Staatseisenbahnen, der trotz des Einspruches weiter Bevölkerungskreise durchgeführt wurde. An die hierzu gebildete ,,k. k. priv. südliche Staats-, lombardisch-venezianische und zentralitalienische Eisenbahn-Gesellschaft“ gingen mehr als 3100 km Bahnen über, die allerdings nicht alle im Betrieb, zum Teil sogar noch im Bau begriffen waren. Mit diesem neuerlichen Verkaufe war der französische Einfluß auf alle großen Bahnen Österreichs ausgedehnt. Im Züricher Frieden 1859 mußten die 1200 km langen oberitalienischen Bahnen an Italien abgetreten werden; dies und die Regelung des Besitzes an ungarischen Linien machte eine Umbildung der Gesellschaft notwendig; nach Fusionierung mit der im Jahre 1856 konzessionierten „Kaiser Franz Josef Orientbahn-Gesellschaft“ wurde 1859/60 die ,,k. k. priv. Südbahngesellschaft“ gegründet. Ihr rechtlicher ■ Bestand ist wegen der schwierigen Bildung und wiederholten Umbildung des Unternehmens nicht auf eine förmliche Konzession, sondern auf das gesellschaftliche Statut gegründet, das mit allerhöchster Entschließung vom 26. September 1861 genehmigt worden war. Die Südbahngesellschaft hatte im Besitz: die Linie Wien—Triest nebst Abzweigungen, die Kärntnerbahn Marburg—Klagenfurt, die kroatische Linie Steinbrück—Sissek sowie die beiden Tiroler Bahnen und erweiterte später dieses Netz. Wegen der kriegerischen Ereignisse im Süden wurde der Betrieb auf den gesell- Siebzig Jahre Brennerbahn. 39 schaftlichen Linien im Jahre 1859 vorerst noch vom Staat auf Rechnung des Unternehmens geführt, da dessen leitende Persönlichkeiten durchwegs Ausländer waren; erst im Jahre 1860 wurde die Betriebführung der Gesellschaft überlassen. Die im Jahre 1856 von ungarischen Magnaten zum Ausbau des südungarischen Bahnnetzes gegründete „Kaiser Franz Josef Orientbahn- Gesellschaft“ hatte im Jahre 1857 den Württemberger Karl von Etzel an die Spitze ihrer Baudirektion berufen, dem der Ruf eines hervorragenden Eisenbahningenieurs vorausging. Er war bei großen Bauten in Frankreich und in der Schweiz tätig gewesen und genoß auch durch seine fachwissenschaftlichen Arbeiten hohes Ansehen. Im Dienste der Gesellschaft sowie später in jenem der Südbahn fand Etzel ein reiches Feld der Betätigung vor. Es waren die im ehemaligen Kriegsgebiete gelegenen, vernachlässigten oder beschädigten Bahnstrecken wieder instand zu setzen, dann 1500 km neue Bahnen zu erbauen, meistens in Südungarn, in Kroatien und in Kärnten (Klagenfurt—Villach). Die größte und schwierigste Aufgabe Etzels, der Bau der Brenner bahn, sollte die Krönung seines Lebens Werkes bedeuten und sein Meisterstück werden. Ein unerbittliches Schicksal aber hat es ihm verwehrt, die Vollendung dieses Werkes zu erleben, das er glänzend eingeleitet und vorbereitet-hatte. Vom Bau verschiedener großer Alpenstraßen und Eisenbahnen waren in Österreich vortrefflich ausgebildete Bauingenieure zur Verfügung, jedoch nicht in genügender Zahl, und die an vielen Stellen gleichzeitig in Angriff genommenen Bauten machten die Heranziehung ausländischer Ingenieure notwendig. Der Schwabe Etzel zog vielfach engere Landsleute an seine Seite und es sind seit dem Bau der Brennerbahn durch Jahrzehnte hindurch in Österreich viele schwäbische Ingenieure, namentlich im Eisenbahnbau, tätig gewesen. Entwurfserstellung: Unter der tatkräftigen und umsichtigen Oberleitung Etzels wurde im Jahre 1861 mit den Studien und Entwurfsarbeiten begonnen. Neben allgemeinen Vorerhebungen, Kartenstudien und Höhenmessungen wurde ein vollständiges und ausgeglichenes Nivellement entlang der Reichsstraße ausgeführt. Sodann wurden mit Hilfe von Vermessungslinien (Polygonzügen) die Geländeaufnahmen vorgenommen und Schichtenpläne gezeichnet, in denen die Bahntrasse ausgemittelt wurde. Diese Trasse wurde schließlich in die Natur übertragen, d. h. abgesteckt, verpflockt und an das Nivellement angeschlossen. Auf die abgesteckte Bahnachse wurden Querprofile aufgenommen, in langer Erstreckung und in dichter Aufeinanderfolge; bei späteren Linien Verlegungen wurden Achsenverschiebungspläne in großem Maßstabe verwendet, die ursprünglichen Querprofile aber nach Möglichkeit beibehalten. Diese umfangreichen Vorarbeiten bildeten die Grundlagen für den mit großer Sorgfalt erstellten Bauentwurf und die Bau Vergebung sowie für die Baudurchführung. An der Spitze der Baudirektion in Wien stand Etzel ; an seiner Seite arbeiteten als Vorstand der Abteilung für Unterbau Oberinspektor Wilhelm Pressel, der auch Stellvertreter des Baudirektors war; ferner als Vorstand der Abteilung für Hochbau Chefarchitekt Wilhelm Flattich und als Leiter der Abteilung für Oberbau und mechanische Ausrüstung Oberinspektor Rudole Paulus. 40 F. Kargl Zur unmittelbaren Leitung der Arbeiten wurde in Innsbruck eine Bauinspektion aufgestellt, deren Leitung Etzel dem erst 29jährigen Schweizer Ingenieur Achilles Thommen anvertraute; ihm stellte er als Stellvertreter Inspektor Wilhelm Hell wag zur Seite. Der Bauinspektion waren anfangs drei Sektionen unterstellt, in Innsbruck, Sterzing und Bozen, deren Leitung den Ingenieuren Wilhelm von Prangen, Wilhelm Nast und Friedrich Bunz oblag; für die Baudurchführung wurde sodann noch eine vierte Sektion in Brixen errichtet und dem Ingenieur Josef Ackerl unterstellt. Die Baustrecke w T ar in 16 Abschnitte (Baulose) unterteilt, denen jüngere Ingenieure als Losbauführer vorstanden. Für die Erwerbung der zum Bahnbau erforderlichen Grundstücke und Rechte war in Innsbruck eine Grundeinlösungskommission auf gestellt worden; ihr Vorstand war der mit einer Vollmacht der Südbahngesellschaft ausgestattete Kommissär Karl Ratzka, dem der k. k. Geometer Wenzel Sommer zugeteilt war. Die Studien und Entwurfsarbeiten hatten drei Jahre gedauert, denn Bau- direktor Etzel hatte an dem vorgelegten Material wiederholt Änderungen und ergänzende Studien verlangt und auf die möglichst sparsamste Bauausführung gedrängt. Dank der gründlichen Vorarbeiten konnte der Bau in den anschließenden 372 Jahren zu Ende geführt werden, trotzdem wiederholt Unterbrechungen vorgekommen waren. Etzel hatte mit seinen Mitarbeitern in der Baudirektion besondere Bauvorschriften, Bedingnisse und Normalpläne für den Bereich der Franz-Josef-Orientbahn sowie der Südbahn verfaßt, die Thommen durch eine Instruktion für den Bau der Brennerbahn ergänzte. Diese mit großer Sorgfalt bearbeiteten Behelfe sind noch Jahrzehnte später bei österreichischen und ausländischen Bahnbauten mustergültig gewesen und haben selbst heute noch nicht bloß historischen Wert. Nach den gesetzlichen Bestimmungen mußten die Entwürfe der privaten Bahngesellschaft dem Handelsministerium zur Genehmigung vorgelegt werden. Bei der Überprüfung wurde im allgemeinen die Abminderung des kleinsten Krümmungshalbmessers von 1000 Fuß = (316 m) auf 600 Fuß (= 190 m) verlangt, was Etzel unter Hinweis auf die Bedeutung der Brennerbahn als Weltbahn ablehnte, schließlich w T urde der kleinste Halbmesser einvernehmlich mit 900 Fuß (= 285 m) festgesetzt. Die übrigen oft sehr weitgehenden Forderungen auf Abänderung der Linienführung in einzelnen Linienabschnitten wies Etzel zurück und beharrte auf seinem Projekt, das schließlich auch genehmigt wurde. Bei der politischen Begehung wurde ein besonderes Augenmerk darauf gerichtet, daß nirgends ungünstige Materiallagerungen stattfänden, die zu Beschädigungen, Vermurungen u. ä. Anlaß geben könnten, und insbesondere auch darauf, daß der Verkehr auf der Poststraße in keiner Weise behindert werde. Mit besonderer Sorgfalt wurden auch die Lawinenverhältnisse durch die Einvernahme von Gedenkmännern und Sachverständigen, meist Straßen Wärtern, erhoben. Bei der Kommissionierung der Teilstrecke am Brenner wurde der Vorschlag des k. k. Inspektors Vorhauser, der die Bahn mit Umgehung des Brenners über Gries durch das Obern - berger Tal über das Jöchl nach Pflersch führen wollte, abgelehnt, da hierbei ein längerer Tunnel notwendig geworden und die Linie teurer geworden wäre. Siebzig Jahre Brennerbahn. 41 Über die allgemeine Linienführung herrschte kein Zweifel. Die Trasse war in der Natur durch die tief eingeschnittenen Furchen der Sill und des Eisacks gegeben, die fast in ihrem ganzen Verlaufe von der Mündung bis nahe an den Ursprung verfolgt werden müssen. Die natürlichen Voraussetzungen und Bedingungen waren für die Errichtung einer Bahn im allgemeinen günstig. Der Brenner ist der östlichste Paß vom westalpinen Typus, wo die zur Wasserscheide hinaufführenden Täler die Übersetzung des Alpenhauptkammes im einmaligen Auf- und Abstieg ermöglichen. Bei der tiefen Lage des Passes war vorauszusehen, daß das Gebirge in freier offener Bahn ohne Tunnel überschritten werden könne, und die Brennerbahn ist in der Tat die einzige große Alpenbahn, die die Hauptwasserscheide ohne Tunnel bewältigt. Der Paß hat für die Seehöhe von 1370 m verhältnismäßig günstige klimatische Verhältnisse. Gegen Westen ist er durch hohe Gebirgszüge geschützt und der vorherrschende Südwind (Föhn) wirkt mildernd auf die Temperaturen, die auch in strengen Wintern selten länger tief bleiben. Die jährliche Niederschlagshöhe beträgt 1100 mm, die Schneemengen sind mäßig. Der Straßenverkehr war im Winter durch gelegentliche Schneepflugfahrten aufrechterhalten worden; es war daher anzunehmen, daß der viel dichtere Zugsverkehr um so eher ungestört sein werde. Lawinen waren auf beiden Seiten des Passes bekannt, jedoch auf kurze Abschnitte begrenzt. Die bei den Straßenbauämtern eingeholten Äußerungen über die Wasser- und Schnee Verhältnisse, über Steinschläge und Rutschungen haben wertvolle Anhaltspunkte für die Trassenführung der Bahn ergeben. Die geologischen Verhältnisse wurden im allgemeinen erhoben und die Beschaffenheit des Bodens durch zahlreiche Sondierungen, Pro begruben und Schütze festgestellt. Die Bahn durchbricht in ihrer ganzen Erstreckung die Urgebirgszone ziemlich senkrecht zum Streichen des Gebirges, dessen Aufbau recht durchsichtig ist. Von Innsbruck bis Mauls im Eisacktale verläuft die Bahn fast durchaus in kristallinen Schiefern von wechselnder Zusammensetzung und Beschaffenheit; von Mauls bis über Franzensfeste hinaus tritt heller fester Granit auf; im weiteren Abschnitt bis Waidbruck hegt die Bahn wieder in Schiefern und in der Endstrecke bis Bozen im Porphyr. Örtlich treten noch besondere Gesteinsarten auf, wie Kalk, Serpentin, Diorit und andere mehr, die jedoch nur eine geringe Mächtigkeit besitzen. Die kristallinen Schiefer sind in langer Erstreckung durch die gebirgsbildenden Kräfte arg gestört, vielfach zerdrückt und zertrümmert sowie stehenweise durch Berg- und Tagwässer stark erweicht. An den Steilhängen solcher Zonen waren Geländeabrutschungen zu gewärtigen; Granit und Porphyr waren hingegen standfest, der letztere in der Kontaktzone mit dem Schiefer allerdings verworfen und zerdrückt, so daß daselbst häufige Steinabgänge vor kamen. Die Beschaffung des Steinmaterials für die vielen Mauerungen bot in der südlichen Strecke keine Schwierigkeiten, denn Granit und Porphyr waren zu allen Kunstbauten ohneweiteres zu verwenden; das Schiefergestein hingegen war nur zu untergeordneten Zwecken brauchbar, daher war die Steinbeschaffung in der Schieferzone, namentlich auf der Nordseite, schwierig und kostspielig. 42 F. Kargl Der bekannte Geologe Professor Eduard Suess hatte die Baulinie im Jahre 1865 bereist und die geologischen Verhältnisse an der Hand der inzwischen erfolgten Aufschlüsse überprüft; nach der Bauvollendung wurde der geologischen Reichsanstalt in Wien ein von den Ingenieuren des Baues verfaßtes geologisches Profil mit zugehörigen Blockstufen übergeben, bei dessen Übernahme Professor Suess betonte, daß damit der Wissenschaft ein großer Dienst erwiesen worden wäre. Der große Wasserreichtum des Gebirges erschwerte die Bauarbeiten in hohem Maße; es mußte eine Unzahl von kleinen und großen Gewässern überbrückt sowie viele Flußumlegungen und schwere Uferstrecken hergestellt werden. Für die Neigungsverhältnisse der Bahn waren in erster Linie die natürlichen Gefälle der beiden Haupttäler sowie einzelne, im Gelände gegebene Festpunkte maßgebend. Die Sill überwindet vom Brenner (1370 m) bis Innsbruck (580 in) einen Höhenunterschied von 790 m auf eine Horizontalentfernung von 32 km, das entspricht einem durchschnittlichen Talgefälle von 24,6°/ 00 ; für den zugehörigen Bahnabschnitt wurde eine Höchststeigung von 25°/ 00 angenommen. Unter fast stetiger Anwendung dieser Steigung zwischen Innsbruck und Matrei konnte die untere Stufe des Sillflusses am Matreier Schloßberg überwunden und die Bahn daselbst in die Talsohle eingeführt werden. Zwischen Matrei und Steinach konnte die Bahn im Hinblick auf das geringere Talgefälle der Sill mit der ermäßigten Steigung von 17,5°/ 0 o angelegt werden. Die obere Stufe der Sill hätte aber selbst bei ununterbrochener Anwendung der Höchststeigung im unmittelbaren Anstieg nicht überwunden werden können, es war hierzu eine künstliche Verlängerung der Bahn notwendig, die durch die Ausfahrung des bei Stafflach einmündenden Doppeltales, des Schmirn- und des Valser Baches, erzielt wurde. Die Übersetzung der mäßig geneigten Brennerhöhe konnte in offener freier Bahn mit günstigen Neigungs- und Richtungsverhältnissen erfolgen. Auf der Südseite war der Steilabfall nach Gossensaß wieder nur durch eine Talausfahrung zu bezwingen, wozu das Pflerschtal herangezogen wurde; der Eisack hat zwischen Gossensaß (1065 m) und Sterzing (948 m) einen Höhenunterschied von 117 m auf eine Entfernung von 5,2 km, was einem Talgefälle von22,5°/ 00 entspricht. Dieses Gefälle wurde für die Bahnnivellette, und zwar für die ganze Strecke vom Brennerabfall bis Brixen als Höchstneigung festgesetzt. Sie wurde in der Strecke Brenner—Sterzing möglichst durchlaufend, zwischen Sterzing und Brixen jedoch nur in kürzeren Teilstrecken angewendet und war auch bestimmend für die Länge der Ausfahrung im Pflerschtal. Zwischen Brixen, das mit Innsbruck nahezu in gleicher Höhe hegt (580 m), 'und Bozen (282 m) ergibt sich für den Eisack ein Durchschnittsgefälle von 8,4°/ 00 ; für die Bahn wurde in dieser Strecke eine Höchstneigung von 15°/ 00 zugelassen; sie ist jedoch nur auf 8329 m Länge angewendet worden. Die Richtungs- und Neigungs Verhältnisse einer Bahn geben immerhin einen Maßstab für die Geländeschwierigkeiten; am Brenner ergibt sich hierbei folgendes Bild: In der Geraden liegen 65,4 km = 52,3%, also etwas mehr als die Hälfte der Bahn; von den gekrümmten Strecken haben 16,4 km = 13,1% der Bahn den kleinsten Krümmungshalbmesser von 285 m. Siebzig Jahre Brennerbahn. 43 In der Horizontalen liegen 10,5 km = 8,4% der Bahn und 53 km = 42,3% in den Höchstneigungen von 25 und 22,5°/ 00 , die restlichen Strecken von 61,7 km = = 49,3% besitzen geringere Neigungen. In schwierigen Abschnitten wurden mehrere Trassenlagen, zuweilen selbst auf beiden Talseiten ermittelt und nach eingehendem Vergleich die bauwürdigste zur Ausführung bestimmt. Besonders eingehend sind die Talausfahrungen behandelt worden und auf der Nordseite die seitliche Entwicklung nicht nur im Schmirn- und Valser Tal, sondern auch im Obernberger Tal bei Gries gesucht worden; auf der Südseite war neben der Schleife im Pflerschtal auch die Ausfahrung des Pfitschertales bei Sterzing in die Linienstudien einbezogen worden. Etzel ließ weiter auch untersuchen, ob die beiden Kehrschleifen bei St. Jodok und im Pflerschtale nicht gekürzt werden könnten, entweder durch die Anwendung einer größeren Steigung oder durch die Anordnung eines Tunnels unter der Brennerhöhe. Nun waren auf der mit 25°/ 00 Steigung ausgestatteten Semmeringbahn durchaus günstige Erfahrungen im Betrieb gemacht worden, während auf der mit 30°/ 00 Höchstneigung angelegten Linie: Genua—Allessandria häufig schwere Betriebsstörungen vorgekommen waren. Im Hinblick auf diese Erfahrungen hat man am Brenner von der Anwendung einer größeren Steigung als 25°/ 00 Abstand genommen. Obwohl schon mehrere Tunnels von mehr als 1000 m Länge bestanden, hatte man damals vor der Herstellung solch längerer unterirdischer Bauwerke noch eine gewisse Scheu; dennoch ließ Etzel die Untertunnelung des Brenners studieren. Der Brenner bildet keinen scharfen Grat, sondern ein etwa 7 km langes, mäßig geneigtes Hochtal, das auf der Südseite stark versumpft war; die Senkung der Scheitelstrecke um bloß 70 bis 80 m hätte schon einen Tunnel von 10 bis 11 km Länge erfordert. Nach sorgfältigen vergleichenden Studien und Berechnungen wurde schließlich die Anlage eines hochliegenden Tunnels (Scheiteltunnels) aufgegeben. Die Errichtung eines tiefliegenden Basistunnels wurde nicht in Erwägung gezogen, ein solches zwischen Gries und Gossensaß eingeschaltetes Bauwerk würde eine Länge von 14 km, zwischen Staff lach und Gossensaß gar von 18 km erhalten. Der Bau eines solchen Riesenwerkes wäre weit über die Kräfte der privaten Bahngesellschaft hinausgegangen und hätte wie bei anderen großen Alpentunnels eine besondere finanzielle Beihilfe seitens der beteiligten Staaten vorausgesetzt. Bei der Gotthardbahn haben z. B. die von Deutschland, Italien und der Schweiz geleisteten Zuschüsse 119 Millionen Schweizer Franken betragen. Ein Basistunnel hätte auch die Vermeidung von steilen Zufahrtsrampen vorausgesetzt und daher eine ganz andere Linienführung der beiden Anschlußstrecken erfordert. Zudem kommt die lange Bauzeit eines solchen Tunnels. Der im Jahre 1857 begonnene Bau des 12.233 m langen Mont-Cenis-Tunnels hatte bis zum Jahre 1870, demnach 13 Jahre gedauert, trotzdem ab 1861 die maschinelle Bohrung eingesetzt hatte; die mittlere Jahresleistung betrug 840 m fertiger Tunnelröhre. Wie lange bei dem damaligen Stande der Tunnelbaukunst ein 14 oder 18 km langer Tunnel gedauert hätte, läßt sich leicht ausrechnen; der Gotthardtunnel hat bei 14.998 m Länge 10 Jahre Bauzeit erfordert (1872—1882); die Jahresleistung betrug rund 1500 m. Tirol, das die Herstellung der Brennerbahn seit Jahren mit größter Ungeduld erwartet hatte, wäre mit einer längeren Hinausschiebung der 44 F. Kargl Bahnvollendung durchaus nicht einverstanden gewesen, es war ihm schon der konzessionsmäßige Vollendungstermin (1866) zu weit erstreckt. Der erste Entwurf für eine Bahn über den Brenner, war der des Ingenieurs Qfalizza; seine Trasse enthält nur drei Tunnels: bei Schönberg mit 500 Klafter (948 m), unter der Brennerhöhe mit 3038 Klafter (= 5760 m) und bei Blumaumit 68 Klafter (= 132 m) Länge. Der Entwurf ist dieser Studie beigegeben; ein zugehöriges, allerdings aus späterer Zeit stammendes Längenprofil erliegt im Archiv des Bundesministeriums für Handel und Verkehr und zeigt eine Höchst - Steigung von 16,4°/ 00 (1 : 61) zwischen Steinach und Schönberg. Den Schwierigkeiten im Kunterswege wollte Qtjalizza durch die eingleisige Anlage der Bahn in diesem Abschnitt ausweichen. Der Großmeister des österreichischen Eisenbahnbaues, Ghega, der Erbauer der Semmeringbahn, hatte gleichfalls einen Entwurf verfaßt und eine Höchststeigung von 15°/oo angenommen. Er legte die Trasse gleich wie Qualizza zuerst gegen Götzens, kehrt aber dann auf die östliche Talseite und entwickelt die Linie über das leichte Patscher Gelände bis Matrei, wo er die Trasse ans westliche Sillufer führt und bis zum Brenner auf der Westseite beläßt. Im Gschnitztal hatte er eine Kehrschleife und unter der Brennerhöhe einen längeren Tunnel geplant. Auf der Südrampe hatte er die Linie zunächst am östlichen Eisackufer angelegt, bei Sterzing eine Ausfahrung im Pfitschtal vorgesehen, vor Mauls wäre die Bahn ins Eisacktal zurückgekehrt und dem Talverlauf gefolgt, im mehrmaligen Uferwechsel die jeweils günstigere Talseite auf suchend. Die Südbahn hatte mit ihren Vorentwürfen dem Handelsministerium zugleich auch einen Wahl Vorschlag unterbreitet, wonach der Anfangspunkt der Bahn nach Hall verlegt und die Trasse an den südlichen Hängen des Inntales bis auf die Höhe des Mittelgebirges geführt werden sollte. Innsbruck wäre dabei ausgeschaltet worden, wogegen die Stadtverwaltung begreiflicherweise Einspruch erhob. Die Regierung hat dem begründeten Begehren der Stadt schließlich Rechnung getragen und an dem in der Konzessionsurkunde bestimmten Ausgangspunkt mit der Begründung festgehalten, daß die Ausschaltung der Landeshauptstadt weder vom Standpunkt des allgemeinen öffentlichen Verkehres noch vom politischen Standpunkt aus zu rechtfertigen wäre. Der Stadtgemeinde Innsbruck wurde hierbei auch eröffnet, daß der Eingabe der Vorarlberger Handels- und Gewerbekammer vom 9. September 1862, womit die Verbindung der Nord- mit der Südtiroler Bahn statt über den Brenner durch das Oberinntal und über den Vinschgau befürwortet worden war, keine Folge gegeben worden sei. Bauinspektor Thommen hatte eine Linienstudie für den Bahnabschnitt Innsbruck—Matrei verfaßt, um der Sillschlucht auszuweichen. Er entwickelt die Trasse mit 25% 0 Steigung am südöstlichen Mittelgebirge bis Ampaß und nach einer Wendung ‘über Lans, Vill in mäßiger Steigung im leichten Gelände bis Matrei; seine Trasse verbleibt sonach stets am östlichen Talhang. Baudirektor Etzel lehnte alle diese künstlichen Entwicklungen ab und legte die Bahn unmittelbar in die Sillschlucht, an deren Hängen er sie mit der Höchststeigung von 25°/oo aufwärts führt. Seine Trasse ist die kürzeste; bis Matrei wäre die Linie Thommens um 7, jene Ghegas gar um 12 km länger; nach dem Plan Ghegas hätte die Linie bis Bozen eine Länge von 161 km, die ETZELsche Linie ist hingegen bloß 125,4 km lang und daher um 36 km kürzer. Siebzig Jahre Brennerbahn. 45 Der Bahnabschnitt Innsbruck—Brenner. Unmittelbar nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Innsbruck wendet sich die Bahn nach Süden und gelangt bald an den Berg Isel. Er ist die geheiligte Ruhmes- Za ,£ > ‘SSI ■ 2 ^* > V*, i %*?■***" Abb. 2. Nordportal des Tunnels am Berge Isel. Im Vordergründe die Felssprengungen für den Voreinschnitt, dahinter das in Aufmauerung begriffene Tunnelportal; links führt über Leitern und Gerüste der Zugang vom Berg Iselplateau zu den Arbeitsstellen. Aufnahme Oktober 1864. statte des Landes, sein Heldenberg, auf dessen blutgetränktem Boden den heldenmütigen Freiheitskämpfern ein Denkmal in Erz errichtet ist. Die Bahn unterfährt den Berg an der Ostflanke mit dem 662 m langen Berg- Isel-Tunnel und gelangt an der südlichen Ausfahrt in die enge und einsame Sill- 46 F. Kabgl Schlucht; bald kommt sie an einem schroffen Felsriegel, den sie mit dem 249 m langen Sonnenburgtunnel durchbricht. Auf seinem Rücken verfallen uralte Mauerreste der einstigen Sonnenburg und einer römischen Straßensperre. Am Ausgang des Tunnels übersetzt die Bahn den Sillfluß auf einer 25,3 m weiten schönen gewölbten Brücke und bleibt sodann am östlichen Talhang bis Matrei. Die Trasse ist an den bewaldeten Hängen des Paschberges, etwa in halber Höhe der aus phyllitischen I ,%v w t ^ < Abb. 3. Bahnstrecke im Silltale zwischen Stefanswiese und Station Patsch. Im Vordergründe das Südportal des Schürfestunnels, in der Mitte die Station Patsch, die später an anderer Stelle errichtet wurde. Weiter zurück der Schupfentunnel, im Hintergründe die Innsbrucker Nordkette. Von der Station Patsch führt in die Höhe ein Fußweg zu der am Mittelgebirge liegenden Ortschaft Patsch und ein solcher in die Sohle des Tales, wo eine Brücke bestand. Die Wundflächen sind später verwachsen und heute zum Teil mit schönem Hochwalde bedeckt. Aufnahme vermutlich 1865 oder 1866. Schiefern aufgebauten Steillehnen angelegt und folgt im allgemeinen den vielen Windungen des Tales. Vorspringende Felsrippen werden mit fünf kurzen Tunnels unterfahren, dem Ahrntal- (165 m), dem Schupfen- (35 m), dem Unterberg- (49 m), dem Patscher (176 m) und dem berüchtigten Schürfestunnel (118 m). In ununterbrochener Anwendung der Höchststeigung von 25%o au f 7875 m Länge erreicht die Bahn die Station Patsch, die in einsamer Lage auf hoher Anschüttung hauptsächlich für Betriebszwecke errichtet worden war. Sie ist in der Vorkriegszeit mehr nach Süden verlegt und für die Luftverwertungs-A. G. mit beträchtlichem Kostenaufwand erweitert worden. Siebzig Jahre Brennerbahn. 47 Zwischen Patsch und Matrei, dem wenigst besiedelten Talabschnitt, ist die Höchststeigung auf 8260 m Länge angewendet, womit die Sillstufe am Matreier Schloßberg überwunden werden konnte. In dieser Strecke waren vier Tunnels zu errichten, der Schönberg- (89 m), der Mühltal- (872 m), der Moserwiesen- (74 m) und der Matreier Tunnel mit 124 m. Kurz vor Erreichung der Matreier Talsohle wurde die Sill, die den Schloßberg in langer Schleife an drei Seiten umspült, mittels eines im Felsen vorgetriebenen Wasserstollens unter der Bahn durchgeleitet, das alte, trockengelegte Flußbett aber wurde zur Schüttung des Bahndammes herangezogen; dieser Silltunnel ist 135 m lang und 9,4 m weit. Am südlichen Ausgang des Matreier Tunnels übersetzt die Bahn den Sillfluß auf einer 19 m weiten gewölbten Brücke und gelangt bald darnach in den Bahnhof Matrei a. Br. Der Ort, vielleicht die älteste Siedlung im nördlichen Teil des Wipptales, war in früherer Zeit ein wichtiger Straßenknotenpunkt, da dort die von Hall über Patsch und Elbogen führende Straße — (Salzstraße) — in die Brennerstraße einmündet; auf ihr fand ein großer Teil des aus Osten kommenden Verkehres und insbesondere der Salztransport mit Umgehung von Innsbruck statt. Zwischen Innsbruck und Matrei ist ein Höhenunterschied von 420 m bezwungen. Der Bahnkörper ist teils in die Lehnen eingeschnitten, teils auf dem Damm geführt; in dem schwierigen Gelände waren viele kräftige Wand- und Stützmauern, sowie zahlreiche Felsuntermauerungen notwendig; die elf Tunnels erstrecken sich auf 7% der zugehörigen Bahnlänge. Der gebräche Schiefer war von vielen Bissen und Sprüngen durchzogen, stellenweise ganz zersetzt, sowie von Berg- und Oberflächen wässern erweicht; das Gelände war daher zu Absitzungen und Butschungen geneigt. Solche sind denn auch beim Bahnbau trotz aller Vorsicht eingetreten und haben die Arbeiten erschwert und zu Projektsänderungen Anlaß gegeben. Im Herbst 1865 kam gegenüber dem Graselboden der ganze Hang vom oberen Plateaurande bis zur Bahn in Bewegung, wobei die Erdmassen samt dem darauf stehenden hochstämmigen Wald auf die Bahn und weiter in die Sill abstürzten, diese um 8 m anstauend. Da die Abräumung der abgestürzten Massen wegen der Gefahr neuerlicher Butschungen nicht ratsam war, wurde an dieser Stelle ein festes Stein- wehr in die Sill eingebaut; damit wurde die Flußsohle festgelegt und das Gefälle vermindert. Die an dieser Stelle in größerem Umfange begonnenen Einschnittsarbeiten wurden eingestellt und die Bahn im Schürfestunnel unter der gefährdeten Partie hindurchgeführt. Hierbei kam trotz des vorsichtigen Vortriebes eine fertige Tunnelzone auf 16 m Länge vollständig zum Verbruch und mußte unter großen Schwierigkeiten wiederhergestellt werden; die neuen talseitigen Widerlager erhielten dabei die ungewöhnliche Stärke von 4,75 m, damit sie dem Gebirgsdruck besser standhalten konnten. Feste Steinwehre wurden noch an anderen Stellen im Sillflusse eingebaut und haben sich bestens bewährt. Bei der Einschnittsabgrabung nächst dem Mühltal war gleichfalls eine Gelände- abrutschung eingetreten, die rasch einen bedrohlichen Umfang annahm. Es wurde die weitere Abgrabung der Butschlehne eingestellt und anstatt zweier kurzer, durch 48 F. Kargl eine offene Strecke getrennter Tunnels ein einziger langer Tunnel, der Mühltaltunnel, ausgeführt. Der Mühlbach wurde nicht in einem Durchlaß, sondern in einem im Felsuntergrunde vorgetriebenen 135 m langen und 4 m weiten Wasserstollen unter dem Tunnel abgeleitet. Um über das Gebirge Aufschluß zu bekommen, wurden vom Hange her sechs Stollen vorgetrieben, in denen durchaus Tonschiefer von anscheinend guter Beschaffenheit angetroffen worden war; man hielt daher das Gebirge für die Tunnelherstellung geeignet. Der Tunnel wurde in der üblichen Weise begonnen; zuerst wurde ein Sohlstollen vorgetrieben und in entsprechenden Abständen, und zwar an 13 Stellen, Aufbrüche nach oben gemacht. Der Vollausbruch wurde von der First aus in Ringen von 4 bis 8 m Länge ausgeführt. Schon beim Ausbruch trat starker Gebirgsdruck auf, so daß stellenweise die Hölzer der Zimmerung zerbrachen und au^gewechselt werden mußten. Dann aber traten in den fertigen Ringen 12 und 12 a Schäden am Mauerwerk auf, die Scheitelfugen öffneten sich, an den Kämpfern zeigten sich große Pressungen, unter denen die Steine der Mauerung absplitterten. Am Hang oberhalb des Tunnels traten Quellen aus, deren Wässer zwar mit Rinnen und Stollen abgefangen und abgeleitet wurden, dennoch in den Tunnel einbrachen und den Tonschiefer zu einem lehmartigen Brei aufweichten. Als die Lage immer bedrohlicher zu werden anfing, wurde der ganze Lichtraum in den beiden Ringen trocken ausgemauert, um den völligen Einsturz zu verhindern. Die Abtragung des zerstörten und die Erstellung des neuen Mauerwerkes mußte von außen her erfolgen, zu welchem Zwecke vom Hange an fünf Stellen Seitenstollen bis zum Tunnel getrieben und sodann der Wiederaufbau der ganzen 38,8 m langen Zone vorgenommen wurde. Diese Stollen mußten mit dem Fortschritte der Arbeiten nach und nach in drei Etagen übereinander angelegt werden, so daß für das kurze Stück allein 15 Stollen erstellt werden mußten. Weit stärkere Zerstörungen traten in der 102 m langen Strecke zwischen Ring 28 und 45 auf und die Verdrückungen und Verformungen des Tunnelprofils erreichten daselbst ein bedenkliches Maß. Da inzwischen die Betriebsaufnahme erfolgt war, mußte die Wiederinstandsetzung bei voller Aufrechterhaltung des Zugs Verkehres, also unter erschwerenden Umständen, erfolgen. Diese ganze Strecke wurde im Tunnelinnern mit Bogenrüstungen unterfangen, das talseitige Widerlager an acht Stellen durchgebrochen und hinter der Tunnelmauerung ein Längsstollen getrieben, von dem aus die Abtragung des schadhaften alten Mauerwerkes sowie die Erstellung der neuen, stärkeren Mauerung in mühsamer .Arbeit vorgenommen wurde; das neue Profil erhielt dabei talseits eine Stärke von 6,30 m. Während der Arbeiten nahmen die Verdrückungen und Verformungen des Tunnels weiter zu, so daß die im Tunnelinnern aufgestellten Bogenrüstungen wiederholt verstärkt und verdichtet werden mußten und vom Tunnel aus keinerlei Arbeiten mehr vorgenommen werden konnten; schließlich mußte sogar das Gleis gesenkt werden, um die erforderliche Durchfahrtshöhe aufrechtzuerhalten. Der Mühltaltunnel war zum Sorgenkind der Bauleitung geworden, seine Wiederinstandsetzung wurde mit größter Aufmerksamkeit und zeitweise auch mit banger Siebzig Jahre Brennerbahn. 49 Sorge verfolgt, bis endlich die Gefahr des Zusammenbruches beseitigt war. In der Bevölkerung waren beunruhigende Gerüchte verbreitet und die Fahrt durch den Tunnel wurde als gefährliches Unternehmen, als Wagnis angesehen. Diese unter ungemein schwierigen Verhältnissen ausgeführten Wiederherstellungen haben noch 37 2 Jahre nach der Bahneröffnung gedauert. Die Kosten dieses Tunnelbaues betrugen 1,234.000 österr. Gulden, 1 d. s. 1880 fl. (RM 3610) für den Meter Tunnelröhre. Es hätte sich empfohlen, den Tunnel tiefer in den Berg zu legen, selbst wenn er erheblich länger geworden wäre und noch mehr von den begonnenen Einschnittsarbeiten hätten geopfert werden müssen; allerdings haben die in den Sondierstollen erzielten Aufschlüsse die Unzuverlässigkeit des Gebirges nicht erkennen lassen. Die Arbeiten beim Silltunnel vor Matrei waren durch Hochwässer wiederholt gestört, so daß die im alten Sillbette begonnene Dammschüttung mehrmals sehr gefährdet war. Da an der Baustrecke bis Matrei kein brauchbares Steinmaterial vorgefunden wurde, mußte es außerhalb des Bahnbereiches gewonnen und mit erheblichen Kosten zugeführt werden; für die Zubringung zu den Verwendungsstellen mußten hohe Gerüstungen über das Silltal, Aufzüge, Bremsberge und Materialbahnen erstellt werden. Bei Matrei weichen die Berge zurück, das Tal ist breit und freundlich, die Sill fließt in ruhigem Laufe dahin. Die Bahn führt neben Fluß und Straße durch freies, ebenes Wiesengelände bis Steinach. Die Trasse wurde nicht mit der Höchststeigung angelegt, da sie hierbei an die Berglehne und in schwieriges Gelände gekommen wäre; sie ist im Talgrunde mit der mäßigen Steigung von 17,5°/ 00 und mit günstigen Richtungsverhältnissen geführt. Die Bahn hat in dem nur 4,6 km langen Abschnitte den Charakter einer Talbahn; sie hegt zuerst am westlichen Sillufer, übersetzt vor der Einmündung des Gschnitzbaches die Sill auf einer 15,8 m weiten Wölbbrücke und gelangt sodann in die Station Steinach inmitten einer prächtigen Hochgebirgslandschaft. Nach dem Verlassen des Bahnhofes entwickelt sich die Trasse mit der Höchststeigung aufwärts und gewinnt gegenüber der Straße und dem Flusse rasch an Höhe; das Tal verengt sich abermals und die Bahn gelangt wieder an steile Lehnen. Der wasserreiche und morsche Kalk- und Quarzphyllit war mit Graphitbändern durchzogen, die bei Zutritt von Wasser eine förmhche Schmierschicht bildeten und zu Geländerutschungen Anlaß gaben; es wurde daher die Trasse von den Hängen möglichst abgerückt. Bei Stafflach biegt diese nach Osten ab in das hier einmündende Doppeltal des Schmirn- und Valser Baches, um durch eine entsprechende Talausfahrung die Gefälls- stufe der Sill bei Lueg überwinden zu können. Die Bahn steigt vorerst im Schmirntal aufwärts, durchbricht in scharfer Wendung den Felsrücken zum Valser Tal mit dem 468 m langen St. Jodoker Tunnel und kehrt an den Hängen dieses Tales und des Schmirntales ins Haupttal zurück, das sie am Ausgang des Stafflacher Tunnels (483 m lang) erreicht. 1 1 fl. (Gulden) = 2 Kronen = 2,88 Schilling = 1,92 Reichsmark. Geschichte der Technik, 6. Heft. 4 50 F. Kargl In dem großen, einen vollen Halbkreis bildenden Wendebogen bei St. Jodok entfällt ein Viertelkreis allein auf den Kehrtunnel, dessen nördlicher Eingang an einer steil auf ragen den Felswand ohne Voreinschnitt angeordnet werden konnte, während am südlichen Ausgang ein langer und tiefer Felseinschnitt auszusprengen war. Der Richtstollen war in der Tunnelfirste angelegt und von beiden Mündungen her begonnen worden. Um den Vortrieb zu beschleunigen, wurde auch ein Seiten- Abb. 4. Bahnbau bei Matrei. Voreinschnitt und Nordportal des Matreier Schloßtunnels, im Vordergründe der in Aufschüttung begriffene Bahndamm; die links sichtbare Sill fließt im alten Bette und ist noch nicht durch den Silltunnel abgeleitet. Aufnahme Juni z866. pSsjfV stollen angeschlagen, der zur besseren Lüftung des Tunnels höher als dieser angelegt •war; er wurde vor Erreichung der Tunnelröhre mit einem Schachte auf die Höhe des Firststollens niedergebracht. Der Seitenstollen hatte eine Länge von 125 m, der Schacht eine Höhe von 40 m. Das aus Kalk- und Tonphyllit bestehende Gebirge war fest, doch sehr wasserreich und die Wasserhaltung war namentlich in den fallenden Strecken recht schwierig, auch war die Lüftung in den engen Arbeitsräumen recht ungenügend, so daß der Arbeitsfortschritt sehr gehemmt war. Um das Gebirge einigermaßen zu entwässern, wurden am Hange außerhalb des Tunnels mehrere Entwässerungsstollen vorgetrieben. Siebzig Jahre Brennerbahn. 51 Der Stollenvortrieb hatte zwei Jahre gedauert, der Vollausbruch und die Ausmauerung der Tunnelröhre waren im Januar 1867 vollendet; wegen der Standfestigkeit des Gesteins wurde der Tunnel nicht in seiner ganzen Erstreckung ausgemauert, sondern auf rund 160 m das rauhe \ Felsprofil belassen und auf weitere 70 m das ( Profil nur teilweise untermauert. Die Talübersetzungen sind in einfacher Weise aus Dämmen gebildet, in denen lediglich die für die Aufrechterhaltung der Wege und Wasserläufe notwendigen Durchlaßöffnungen eingeschaltet sind, und zwar im Schmirntal ein gewölbter Durchlaß von 11,4 m Weite für Straße und Bach, im Valser Tale ein gewölbter Durchlaß von 4,75 m Weite für den Bach und von 2,85 m Weite für die Straße. Nach der großen Wendung bei St. Jodok steigt die Trasse an den Steilwänden des Padaunerkogels mit der Höchststeigung aufwärts und gewinnt dabei gegenüber dem Flusse und der Straße rasch an Höhe. Am Ausgang des Grieser Tunnels (150 m lang) erreicht die Linie den Bahnhof Gries in 1254 m Seehöhe, hoch über dem gleichnamigen Orte. Die Trasse windet sich dann weiter in mühseliger Entwicklung an den steilen Felshängen in die Höhe, durchbricht unter großen technischen Schwierigkeiten die schluchtartig enge Klamm, aus deren Tiefe die uralte Luegkapelle herauf grüßt. In der folgenden kleinen Talweitung ist der grünblaue, von der Sill durchflossene Brennersee eingebettet; die Bahn übersetzt dann auf hohem Damm das vom schäumenden Weißenbach durchströmte Vennatal, nahe an seiner Mündung, Abb. 5. Steinschlag- und Lawinengalerie. 4 * 52 F. Kargl fährt auf einer kleinen Brücke über die Sill und gelangt sodann auf die Höhe des Brenners. Von St. Jodok ab ist das dichte zähe Gestein, Tonglimmerschiefer, Kalkphyllit und chloritischer Schiefer, sehr quarzreich und gneisartig hart. Wegen der Standfestigkeit des Gesteins konnte die Bahn enger an die Lehnen geschmiegt und diese stärker angeschnitten werden, auch konnte im Stafflacher Tunnel die Ausmauerung zum Teil erspart und das Felsprofil ohne Verkleidung belassen werden. Der Bahnkörper zeigt südlich vom Bahnhofe Gries bergseits hohe Felsanschnitte bis zu 40 m Höhe und talseits hohe Dammschüttungen oder kräftige Stützmauern. Der Weg für die Bahn mußte dem schwer zugänglichen Gelände in harter, mühsamer Arbeit fast Schritt für Schritt abgerungen werden, wobei umfangreiche Felssprengungen, hohe Steinschlichtungen und viel stützendes Mauerwerk notwendig waren. Die Bahn hat in dieser Strecke den Charakter einer echten und sehr schwierigen Hochgebirgslinie. An den steilen und kahlen, hoch über der Bahn auf- ragenden Felshängen wurden ausgedehnte Schutz- und Sicherungsbauten errichtet, um den Zugsverkehr gegen Steinschlag und Lawinen zu sichern; sie sind im Laufe der Jahre nach den Erfahrungen des Erhaltungsdienstes weitgehend ergänzt und erweitert worden und haben ihren Zweck vollkommen erfüllt. In der ersten Nachkriegszeit mußte aus Betriebsrücksichten knapp vor der Bundesgrenze die Station „Brennersee“ errichtet werden, die seit Vollendung des italienischen Grenzbahnhofes „Brennero“ nun als bloße Personenhaltestelle dient. Der Bahnabschnitt Brenner—Bozen. Auf der Wasserscheide finden Sill und Eisack ihren Ursprung; diese im Osthange, jener im Westabhange des Passes. Die Bahn wurde in der Mitte des Hochtales so angeordnet, daß sie den steinschlag- und lawinengefährlichen Hängen möglichst entrückt war. Am Nordende der Brennerfläche wurde die Station Brenner und etwa 4 km südlich davon die Haltestelle Brennerbad errichtet, diese, um das seit Jahrhunderten besuchte Heilbad (Therme von 23° C) zugänglich zu machen. Die Herstellung der Bahn war in dem ebenen Gelände leicht; die Bahnkrone wurde in solcher Höhe angelegt, daß der Bahnkörper in großer Erstreckung in die Aufdämmung zu liegen kam. Dabei wurde ihm in den Einschnitten durch besonders tiefe und breite Seitengräben sow'ie durch Ausschlitzung der seitlichen Böschungen eine dammähnliche Form gegeben, um die Freihaltung des Gleises im Winter zu erleichtern und Schneeverwehungen möglichst hintanzuhalten. Der noch schmale Eisack schlängelte sich vor dem Bahnbau am Südausgang 'des Passes in zahllosen Windungen und Krümmungen sowie mit geringem Gefälle durch den sumpfigen Wiesen boden; beim Bau wurden viele Krümmungen abgeschnitten und der Eisack nebst der daneben führenden Reichsstraße geradegestreckt und verkürzt. Dadurch wurden die Gefälisverhältnisse erheblich verbessert und das sumpfige Brennermoos entwässert; am Steilabfall gegen Schelleberg wurde das übermäßige Gefälle des Gewässers durch den Einbau von kleinen Wehren (Grundschwellen) in eine Reihe von Stufen aufgelöst. In der Nachkriegszeit ist der, hauptsächlich für Betriebszw r ecke (Vorfahren und Zugskreuzungen) errichtete Bahnhof Grenz- und Übergangsbahnhof geworden und Siebzig Jahre Brennerbahn. 53 war dafür recht unzulänglich; er wurde von den italienischen Staatshahnen in großzügiger Weise ausgestaltet zum Bahnhofe „Brennero“. Die Südbahngesellschaft hatte dem Erbauer der Brennerbahn, K. von Etzel, bei der 25jährigen Bestandesfeier am höchsten Punkt der Bahn eine Erzbüste errichtet, ein Werk des Wiener Bildhauers Rathausky. Sie war nach dem Zusammenbruch von den Italienern abgetragen, nach Vollendung des Bahnhofumbaues aber wieder auf gestellt worden. Das schlichte Denkzeichen soll den Beschauer an den Schöpfer des großen Werkes und an alle Mitarbeiter ebenso erinnern, wie an die Schwierigkeiten des Baues. Beim Abstieg von der Brennerhochfläche wendet sich die Bahn im Gefälle von 22,5°/ 00 zunächst nach Westen und findet ihren beschwerlichen Weg an den steil abfallenden Hängen des Schelleberges. Der Eisack und die Straße streben in steilem Laufe dem in der Tiefe liegenden Ort Gossensaß zu, die Bahn kann ihnen nicht auf gleichem Wege folgen, sondern muß den bedeutenden Höhenunterschied durch die Ausfahrung des Pflerschtales überwinden. Der Bau war hier ein Lehnenbau schwerster Art, denn neben der außerordentlichen Steilheit des Geländes war noch die lockere Beschaffenheit des Bodens zu überwinden. An den Lehnen bricht durch den Schiefer stellenweise ein stark zerklüfteter Kalk durch (Pflerscher Dolomit), der in Grus zerfällt und lange Schutthalden und Schuttrinnen bildet; da Dammschüttungen wegen des außerordentlich steilen Geländes ausgeschlossen waren, mußte der Bahnkörper auf lange Erstreckung zwischen Wand- und Stützmauern geführt werden, bei deren Erstellung ein besonders vorsichtiger Bau Vorgang eingehalten werden mußte. Das stützende Mauer werk wurde nicht in der üblichen offenen Bauweise, sondern im bergmännischen Betriebe — d. i. von Stollen, Schlitzen und Schächten aus — hergestellt, die Einschnittsmassen aber wurden erst nach Vollendung der Mauerungen abgegraben, um den Abgang der rolligen Grusmassen zu verhindern. Die beiden, bei Schelleberg und Pontigl auszuführenden Tunnels waren durch festen Fels vorzutreiben, was keine Schwierigkeiten bot. Für die große Wendekurve am Scheitel der Kehre war nach eingehenden Studien und Vergleichen eine günstige Geländestelle nächst dem Weiler Ast ausfindig gemacht worden, die gestattete, die Wendung am gleichen Hange so auszuführen, daß die ursprünglich geplante Übersetzung des Pflerscher Baches vermieden werden konnte. Diese Anordnung der Kehre ist dann bei späteren Bahnbauten wiederholt Vorbild gewesen, zunächst bei den Schraubentunnels der Gotthardbahn; die Anregung hierzu stammte von Pressel, dem Stellvertreter und späteren Nachfolger Etzels. Um die Wendung günstig zu gestalten, mußte die Bahnachse tief in den Berg eingreifen und der Tunnel die beträchtliche Länge von 761 m erhalten; die Einfahrt konnte an einer steilen Felswand so angelegt werden, daß ein Voreinschnitt entbehrlich wurde; die Ausfahrt erfolgt hingegen in einem tiefen Nacheinschnitt, an den ein hoher Damm sowie eine gewaltige, aus Einschnittsmaterial und Tunnelausbruch bestehende Materialablagerung anschließen. Der Wendebogen umfaßt drei Viertel eines Kreisbogens von 285 m Halbmesser, wovon ein Viertelkreis auf den Tunnel entfällt. 54 F. Kargl Der Vortrieb des Tunnels ging nur langsam vonstatten, denn mit zunehmender Länge der Stollenauffahrung wurde der Tonschiefer dichter und zäher, auch immer mehr von außergewöhnlich harten Quarzitadern durchzogen, die das Bohren und Schießen erschwerten; zudem sammelten sich in den fallenden Strecken die unterirdischen Wässer an den Vorortstellen, wodurch die Arbeiten weiter erschwert und verzögert wurden. Der Tagesfortschritt ging infolgedessen sehr zurück und die Leistungen waren recht unbefriedigend. Der Vortrieb war von den beiden Mündungen her begonnen worden; um weitere Angriffsstellen zu gewinnen, waren noch zwei Seitenstollen angefahren worden, die vor Erreichung der Tunnelröhre abermals verzweigt wurden, so daß schließlich an zwölf Vorortstellen gearbeitet werden konnte und sich sechs Stollendurchschlagsstellen ergaben. Die beiden Seitenstollen waren in 35 bzw. 66 m Höhe über der Nivelette angeordnet, um eine bessere Lüftung zu erzielen; sie waren zwei- bis dreimal verzweigt und waren zusammen 195 m lang, die Schächte hatten eine Gesamthöhe von 101 m. Trotzdem mehrere Ventilatoren selbst mit maschinellem Antrieb verwendet wurden, war die Lüftung in den vielen engen Arbeitsstellen recht ungenügend, wozu die starke Belegschaft sowie die häufigen Sprengungen mit beitrugen. Als Sprengmittel wurde anstatt des in dem harten Gestein wenig wirksamen Schwarzpulvers das in Cilli erzeugte Haloxylin verwendet. Da die Tagesleistungen trotz aller Anstrengungen und Aufwendungen hinter den Erwartungen immer weiter zurückblieben, erklärte sich die Bauunternehmung außerstande, den Tunnelbau um die vertragsmäßigen Preise fortzusetzen und die Südbahn mußte, um den Tunnel bis zum Eröffnungstermin der Bahn fertigzu- bringen, die Arbeiten in Eigenregie weiterführen. Der Tunnel wurde dann in der Tat erst kurz vor der Betriebsaufnahme vollendet, trotzdem dabei ständig 600 Mann in Verwendung standen. Der Bahnhof Gossensaß wurde knapp vor der Mündung des Pflerscher Baches in den Eisack in einer freundlichen Weitung des Tales angelegt; aus der alten Berg- werkstadt ist eine besuchte Sommerfrische geworden. Ab Gossensaß durchfließt der Eisack eine von bewaldeten Steilhängen eingeschlossene Enge, durch die Straße und Fluß in vielen Windungen ziehen; der für die zweigleisige Bahn nötige Baum konnte daselbst dem Gelände nur unter Aufbietung aller technischen Hilfsmittel abgerungen werden. Für die Linienführung kam nur die östliche Talseite in Frage, wo dem Steilhange stellenweise Mitteigebirgsterrassen vorgelagert sind. Der phyl- litische Schiefer war sehr gebräch, so daß zahlreiche Wand- und Stützmauern unvermeidlich waren; Straße und Fluß mußten an mehreren Stellen verlegt und in längeren Abschnitten schwere Uf erbau ten errichtet werden, um die Bahn gegen Hochwässer zu schützen. Unter einem Vorsprung des Lamsenkopfes wurde im quarzreichen harten Felsen ein 74 m langer und 9,5 m weiter Bachtunnel ausgesprengt, durch den nun seit 70 Jahren der Eisack hindurch braust; im aufgelassenen Bachbette ist der Bahndamm auf geschüttet worden. Am Ausgang der Enge weitet sich das Eisacktal zu einer ausgedehnten Fläche, in die das Mareittal sowie das Pfitschertal einmünden. Am Zusammenflüsse der drei Gewässer hegt Sterzing, das römische Vipitenum, einst die höchstgelegene Stadt * Siebzig Jahre Brennerbahn. 55 Tirols und bedeutender Straßenknotenpunkt, da hier die Straße über den Jaufen- paß abzweigt. Das Sterzinger Becken war wiederholt Schauplatz schwerer Kämpfe, zuletzt hat der Sieg Andreas Hofers 1809 Südtirol von den eingedrungenen Feinden befreit. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhofe war die Bahn über das Sterzinger Moos zu führen; ein Moorgelände, das durch spätere Trockenlegung in ertragsfähigen Boden umgewandelt wurde. Der Linienführung über das Moos waren ähnliche Erschwernisse vorausgesagt worden, wie sie bei der Übersetzung des Laibacher Moores auf der Südbahn-Hauptstrecke Wien—Triest aufgetreten waren. Die Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen hatte auch eine andere Trassenlage verlangt, wobei die Bahn den Moorboden mit einem Viadukte möglichst kurz kreuzen sollte. Etzel beharrte aber auf seinem Entwurf als der billigeren Lösung und wollte mit dem Bahnbau zugleich auch eine umfangreiche Gewässerregulierung ausführen, wenn die Interessenten entsprechendes Entgegenkommen bezeugt hätten. Die hierüber geführten Verhandlungen zerschlugen sich jedoch und es wurde der Bahnkörper auf mäßig hohem Damm so über den Sumpfboden geführt, daß der Abfluß der drei hier zusammenfließenden Gewässer in keiner Weise behindert wurde. Für den Durchfluß des Pfitscherbaches wurde in den langen Damm eine eiserne Brücke mit drei Öffnungen von zusammen 50,6 m Weite eingeschaltet. Die Gewässerregulierung ist damals unterblieben, doch ist ein Jahrzehnt später eine durchgreifende Entwässerung des Mooses von einer eigens hierzu gebildeten Zwangsgenossenschaft unter Beihilfe von Staat und Land mit einem Kostenaufwande von 450.000 Gulden ausgeführt worden. Wegen der Unklarheit der Trassenführung über das Moos konnten die Bauarbeiten daselbst in längerer Erstreckung erst im Jahre 1866 vergeben werden; ihre rechtzeitige Vollendung war indessen fraglich geworden, weil am südlichen Ausgang der Moorfläche, am Sprechensteiner Felsen, ein Einschnitt von rund 16.000 m 3 auszusprengen war und wegen des Krieges auch ein empfindlicher Mangel an Arbeitern herrschte. Es wurde daher die Sprengarbeit mit Hilfe von Kammerminen ausgeführt. Im September 1866 war eine solche Sprengung als Versuchssprengung mit 700 kg Pulverladung und im Frühjahr 1867 die Hauptsprengung mit einer Ladung von 2350 kg Schwarzpulver ausgeführt worden. Bei diesen Sprengungen waren rund 10.000 m 3 Felsmaterial gelöst und neben dem Zeitgewinn insofern auch ein finanzieller Erfolg erzielt worden, als sich die Kosten mit 0,66 fl./m 3 gegenüber einem Preis von 1,40 fl. bei der Handarbeit im gleichen Einschnitte ergaben. In der südlichen Fortsetzung konnte die Bahn bis Brixen trotz der Enge des Tales einen ziemlich gestreckten Linienzug erhalten; die Erd- und Felsarbeiten konnten eingeschränkt werden, doch mußten zur Erzielung günstiger Krümmungsund Richtungsverhältnisse längere Uferstrecken ausgeführt und der Eisack übersetzt werden, was mit einer schönen gewölbten Brücke aus Granit von 31,5 m Stützweite unterhalb Freienfeld erfolgte. Von Mauls bis über Franzensfeste hinaus liegt der Bahnkörper in einem festen lichten Granit, der nur stellenweise von Moränenschutt überlagert ist. Das Gebirge ist gesund und standfest, dennoch wurden die Einschnitte und die Lehnenanschnitte 56 F. Karge möglichst eingeschränkt, da das harte Gestein hohe Gewinnungskosten verursachte. Das vorzügliche Steinmaterial fand bei vielen Brücken und Kunstbauten beste Verwendung. In dem Engpaß zwischen Mauls und Unterau, der Sachsenklemme, wurde im Jahre 1809 Marschall Lefevre, der Herzog von Danzig, zum Rückzuge gezwungen. Die Eisackwässer durcheilen die Schlucht in raschem Laufe; an ihrem Ausgang hegt die Franzensfeste, die das Eindringen eines Feindes ins obere Eisack- wie auch Abb. 6. Gewölbte Eisackbrücke bei Mauls. Das Bild zeigt das Bau- und dahinter das Lehrgerüst der 31,6 m weiten Brücke. Die Aufmauerung des Quadergewölbes ist im Gange. Aufnahme September 1865. *7 / », v*- ins Pustertal verwehren sollte. Im Bereiche der Festung waren weitgehende Forderungen der Militärbehörden zu berücksichtigen, denn es sollte eine Trasse ausfindig gemacht werden, bei der die Bahnfahrt möglichst wenig Einblick in die inneren Festungsanlagen gewähren, die Bahn aber möghchst lange im Bereiche der Festungsgeschütze liegen sollte. Weiter aber war noch gefordert worden, daß die später zu erbauende Pustertaler Bahn im Bahnhofe Franzensfeste einmünde und bei dessen Anlage darauf Rücksicht genommen werde. Die Einmündung in Brixen wäre natürlicher und günstiger gewesen, da dort das Gelände leichter und freier ist und die Bahnhofanlage räumlich weniger beengt Siebzig Jahre Brennerbahn. 57 gewesen wäre; eine spätere Erweiterung wäre daselbst ohne Schwierigkeiten möglich gewesen. Aber auch aus Betriebsrücksichten wäre die Einmündung in Brixen vorteilhafter gewesen, da dort der Übergang von der Talstrecke zur Bergstrecke stattfindet und den schweren bergfahrenden Zügen die Schiebemaschinen beigegeben werden. Es bedurfte langer Studien und Verhandlungen, bis endlich jene Trasse ermittelt war, die allen gestellten Anforderungen entsprach. Auf die Granitzone folgen südlich von Eranzensfeste wieder brüchige und verwitterte Kalkglimmerschiefer und Phyllite, die stark wasserführend und nicht besonders standfest sind. Um in diesem Gelände Rutschungen zu vermeiden, wurde die Trasse möglichst an den Fluß gerückt, die Lehnen aber wurden wenig angeschnitten, dagegen w r urden Flußkorrektionen und längere Verlegungen des Flußbettes notwendig. Vom Brennerabstieg bis Brixen fällt die Bahn, mit Ausnahme der Bahnhöfe und einer kurzen horizontalen Strecke unterhalb Franzensfeste, mit dem Höchstgefälle von 22,5°/oo au ^ 25,6 km Länge und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 785 m. Südlich von Brixen übersetzt die Bahn den Eisack bei Albeins auf einer schiefen Eisenbrücke mit zwei Öffnungen von je 25,3 m und einer weiteren Öffnung von 30,3 m Weite. Die Trasse verläuft am östlichen Flußufer bis südlich von Waidbruck, wo die Schieferzone endet und der Porphyr beginnt. Dieser bildet in der Berührungszone lange steile Trümmerhalden, die wegen der häufigen Steinschläge berüchtigt waren. Die Linienführung wurde in dieser Zone auf beiden Ufern eingehend studiert und nach sorgfältigen Vergleichen die rechtsufrige Trasse zur Ausführung gewählt, obwohl sie zwei Eisackbrücken erforderte und auch sonst teurer war als die links- ufrige, aber die größere Sicherheit bot. Denn auf dieser Seite führt die Reichsstraße, an deren wasserseitigem Rande die Bahn so angelegt wurde, daß die Straße einen Schutz für die Bahn bildet; die abgehenden Steine bleiben stets auf der Straße liegen. Die Eisackbrücke beim Röthele nächst Waidbruck hat eine Öffnung von 56,9 m, jene bei Atzwang zwei Öffnungen zu je 25,3 m Weite. Diese Eisenbrücken sind demnach schon große und teure Bauwerke, so daß der jedesmalige Talwechsel nur beim Vor liegen besonderer Umstände gerechtfertigt war. Für die Atzwanger Brücke hatte Thommen eine schöne gewölbte Brücke mit zwei Öffnungen von je 25,3 m Weite in Aussicht genommen, die auch begonnen wurde; da sich aber die Anlieferung der Gewölbequadern arg verzögerte, wurde schließlich eine eiserne Gitterbrücke erstellt. Der mächtige Mittelpfeiler ist dadurch entbehrlich geworden und steht heute ziemlich unvermittelt im Flußbette. Südlich der Atzwanger Brücke werden zwei weit ins Flußbett vorspringende Porphyrriffe mit kurzen Tunnels durchbrochen, zwei weitere solcher Bauwerke w r aren noch bei Steg und bei Blumau notwendig. In der Teilstrecke Atzwang—Blumau erreichten die Schwierigkeiten des Bahnbaues den Höhepunkt; es ist jener Talabschnitt, den der bekannte Reiseschriftsteller und Alpenschilderer Dr. Heinrich Noe in treffender Weise die ,,Via mala Tirols“ 58 F. Kargl nennt. Der Flußschlauch wird durch steile Felsgebilde an vielen Stellen außerordentlich eingeengt, im Flusse selbst aber sind gewaltige Felsblöcke abgelagert; der Eisack strömt in raschem Laufe durch die Engstellen und seine Wässer stürzen schäumend und brausend über die Blöcke. Die Bahn verläuft in langen Abschnitten hart am Ufer und mußte stellenweise auch in das Flußbett hineingebaut werden, wo sie Abb. 7. Bahndamm bei Steeg mit großer Verlegung des Eisackflusses. Der aus einem mächtigen Steinsatzkörper bestehende Damm erhält auf der WasserseUe eine kräftige Steinvorlage, nach deren Vollendung der Fluß durch das neue Bett geleitet wurde. Aufnahme September 1865. durch schwere Steinvorlagen und Uferwerke gegen die Angriffe der tobenden Berg- .wässer geschützt werden mußte. Zu diesen Ufer- und Schutzbauten wurden Steinwürfe aus Blöcken von mindestens 1 m 3 Inhalt und 2800 kg Gewicht verwendet und, um ihre Wirksamkeit zu erhöhen, zehn und mehr solcher Blöcke mit Eisenbolzen und Eisenketten zu zusammenhängenden Kettenwürfen verbunden. Durch das Flußbett wurden unter großen Mühen und Anstrengungen steinerne Querbauten gezogen, die die Wucht und Angriffskraft der Wässer abschwächen sollten; sie sind von dem wildbrausenden Flusse zwar bald durchbrochen und in ihrem Zusammenhänge gestört worden, haben aber gleichwohl zu seiner Bändigung beigetragen. Der Kampf des Menschen mit dem wilden Elemente hatte in dieser Strecke den Höhepunkt erreicht, und es gelang Siebzig Jahre Brennerbahn. 59 nur unter Einsatz allen Könnens und aller technischen Mittel, um die Bahn daselbst in einem, menschlicher Voraussicht entsprechenden Sicherheitsgrade zu erstellen. Dieser Bahnabschnitt gehört sicher zu den schwierigsten Uferstrecken der ehemaligen österreichischen Eisenbahnen, die an schweren Flußstrecken nicht gerade arm waren. Die letzte starre Felsmauer, die die Talenge gegen Süden abzuschließen scheint, wird mit dem 389 m langen Hochklausner (Blumauer) Tunnel durchörtert, an seinem Ausgang liegt vor den überraschten Blicken der Reisenden ein weiter blühender Garten, in dem das schöne Bozen eingebettet ist. Bevor die Brennerbahn in ihren Endbahnhof gelangen konnte, mußte sie bei Karneid nochmals den Eisack übersetzen; eine günstige Stelle gestattete, den Fluß beinahe senkrecht auf einer Eisenbrücke von 34,8 m Weite zu kreuzen. Bozen, eine uralte Siedlung, w T ar in früher Zeit ein Haupthandels- und Umschlagplatz, in dem die großen süddeutschen Handelshäuser ihre Niederlassungen und Lagerhäuser hatten, seine Messen waren gut besucht. Mit der Brennerbahn ist die Stadt der Mittelpunkt eines regen Fremdenverkehres geworden und genießt Weltruf; namentlich üben die herrlichen Dolomitenstraßen große Anziehungskraft auf die Fremden aus. Die Baudurchführung. Die Brennerbahn ist die zweite große Gebirgsbahn Österreichs; sie zeigt zwar nicht den großen Aufwand an kühnen und stolzen Kunstbauten wie Österreichs erste Gebirgsbahn am Semmering, ist ihr aber zweifellos ebenbürtig und gleichwertig. Wenn der Künstler Gheca in der reichgeghederten Landschaft am Ostrande der Alpen seine hochragenden und vielbewunderten Kunstbauten errichten konnte, so hatte der Ingenieur Etzel in die ernste und schwere Hochgebirgswelt Tirols wuchtige Erdbauten hineingestellt, in die sie vortrefflich hineinpassen. Der Scheitelpunkt der Semmeringbahn liegt in 895 m Seehöhe, jener der Brennerbahn in 1367 m Seehöhe, ist demnach um fast 500 m höher. Die Trasse ist am Brenner gleichwie am Semmering dem Gebirgsgelände mit größter Kunst und Meisterschaft angepaßt und angeschmiegt; die Schwierigkeiten des Gebirges aber sind mit den einfachsten Mitteln überwunden und die Baukosten auf das geringste Maß herabgedrückt worden. Professor von Rzttta , eine Autorität auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues, nennt die Semmeringbahn eine brillante, die Brenner bahn eine durch ihre Ruhe imponierende Alpenbahn und hebt hervor, daß beide Linien in der Geschichte des Eisenbahnbaues eine überragende Stellung einnehmen. An der Brennerbahn ist das Gelände im allgemeinen so steil, daß regelrechte Dämme und Einschnitte, d. s. solche mit beiderseitigen Böschungen, wegen der großen Planumsbreite der zweigleisigen Bahn — 8,85 m — verhältnismäßig selten ausgeführt werden konnten; der Bahnkörper besteht in seiner überwiegenden Länge bergseits aus Lehnenanschnitten, talseits aus Dämmen oder Mauern. Etzel hat das Schwergewicht auf die Erd- und Felsarbeiten gelegt, die fast keine Instandhaltung erfordern; sie erreichten auch ganz gewaltige Ausmaße und Mengen; die gewonnenen Einschnittsmassen sind in glänzender Weise in die Damm- 60 F. Kargl Schüttungen aufgeteilt, so daß seitliche Ablagerungen (Materialdeponien) zu den Ausnahmsfällen gehören. Im ganzen wurden 8,330.000 m 3 Erd- und Felsmassen in Bewegung gebracht, entsprechend 66 m 3 für den Meter Bahnlänge; Dämme bis 60 m Höhe und Einschnitte oder seitliche Anschnitte von 45 m Tiefe sind keine ’Seltenheit. Die hohen Dämme wurden zumeist von leichten und hohen Sturz- und Schüttgerüsten aus erstellt, die in den Dämmen verblieben sind und mitverschüttet wurden; die größeren Einschnitte wurden im sogenannten englischen Einschnittsbetriebe, d. h. mit Hilfe Schacht mit 3 Längsstollen Abb. 8. Einschnittsentwässerung mit Schächten und Stollen. Bahneinschnitt Querstollen von Stollen und Schächten ausgehoben. Der Lavaneinschnitt vor Matrei mit 47.000 m 3 Rauminhalt wurde nach dieser Bauart in drei Monaten bei einer Tagesleistung von 630 m 3 ausgehoben. Am Brenner lohnte sich bei den damaligen Arbeitsmethoden und Löhnen für eine zweigleisige Bahn dieser Bauvorgang schon bei 7 m mittlerer Einschnittstiefe, mildes, leicht zu lösendes Material vorausgesetzt; in festeren Felsarten je nach der Gebirgsfestigkeit erst bei 11 bis 14 m Einschnittstiefe. Das von der Bahn durchzogene Gebiet ist außerordentlich wasserreich, so daß der Bahnbau zum Großteil ein Kampf mit dem nassen Element war. Der Untergrund der Dämme sowie die Böschungen der Einschnitte wurden durch Gräben, Schütze und Stollen ausgiebig und sorgfältig entwässert; die auf der Brennerbahn ausgeführten Entwässerungsbauten sind der Fachwelt als mustergültig bekannt und haben zweifellos zum ungestörten Bestände der Erd werke wesentlich beigetragen. Die vielen Gewässer haben eine große Zahl von Durchlässen und Brücken aller Art erfordert, wobei den gewölbten Brücken der Vorzug vor den Eisentrag werken Siebzig Jahre Brennerbahn. 61 gegeben wurde. Eiserne Brücken über 20 m Stützweite kommen überhaupt nur in der südlichen Strecke vor, wo der Eisack schon ein breiter und ansehnlicher Fluß ist. Im ganzen wurden nur acht solcher Trag werke errichtet; neben den früher genannten Eisackbrücken noch die Brücken über den Finsterbach bei Atzwang und über den Rentscherbach vor Bozen mit je 25,3 m Stützweite. Die Wölbbrücken wurden aus lagerhaftem Bruchstein mit Stützweiten bis 32 m erstellt; Ziegelgewölbe, die am Semmering noch in großem Umfange angewendet Ansicht Abb. 9. Gewölbter Durchlaß in festen Felseinschnitten. Schnitt ß'lkril mm !ä. . •; ‘-vrafeit*' - wurden, sind am Brenner weder bei Unterbauobjekten noch bei den Tunnelbauten verwendet, die Mauerung mit rauhen Bruchsteinen ist dagegen im weitesten Umfange betrieben worden. Große Viadukte und hohe Brücken wurden vermieden und selbst die Talübersetzungen nur als einfache Dämme mit den notwendigen Durchlaßöffnungen ausgebildet. Im größten Ausmaße wurden trockene Steinbauten angewendet; so Stein würfe für Uferschutzbauten, Steinsätze und Steinschlichtungen zur Bildung von Dammfüßen und Dammböschungen sowie zur Hinterbeugung von Kunstbauten; regelrechtes Trockenmauerwerk dagegen wurde nur an Uferstrecken hergestellt, wo die Fundamente nachgiebig sind, sonst aber vermieden, da es wegen des großen Steinaufwandes verhältnismäßig teuer ist. Die gesamten trockenen Steinbauten hatten einen Rauminhalt von 375.000 m 3 . Die Wand- und Stützmauern sowie die Brücken und Durchlässe wurden aus 62 F. Kaugl rauhem Bruchsteinmauerwerke mit hydraulischem Kalk aufgemauert und ergeben ein Raummaß von 520.100 m 3 , entsprechend 4 m 3 für den Meter Bahnlänge. Das teure Schichten- und Quadermauerwerk wurde nur zu besonderen Konstruktionen zugelassen. Bei den Tunnelbauten ergaben sich Schwierigkeiten teils wegen des gebrächen und druckhaften Gesteins und wegen des großen Wasserandranges, teils aber auch wegen der außerordentlichen Härte des Gesteins. In der Schieferstrecke Innsbruck— Matrei trat infolge der seichten Lage der Lehnentunnels einseitiger Gebirgsdruck auf, wodurch Schwierigkeiten entstanden waren, die nach Professor v. Rzeha im Abb. 10. Bahndamm mit Fuß aus Bruchsteinen. Tunnelbau bis dahin überhaupt nicht bekannt waren. Diese Erschwernisse sind mit größter Umsicht und Tatkraft bewältigt worden. Die beiden Wendetunnels bei St. Jodok und im Pflerschtale sind die ersten im Eisenbahnbau angewendeten Kehrtunnels und haben später vielfach Nachahmung gefunden. Die Gesamtlänge der ausgeführten 22 Tunnels beträgt 5673 m, entsprechend 4,6% der Bahnlinie. Die Tunnelbautechnik hat durch die Erfahrungen und Bauweisen am Brenner wertvolle Bereicherung erfahren, denn im Ringen mit den Naturgewalten wurden wiederholt neue Mittel und Wege erdacht, um die Schwierigkeiten überwunden zu können. Eine Besonderheit der Brennerbahn bilden die Bachtunnels und Wasserstollen, die ein Gewässer unter der Bahn durchführen (Silltunnel bei Matrei) oder seitlich vorbeileiten (Eisacktunnel bei Gossensaß). Sie sind stets im festen Felsen angelegt und lassen im ersten Falle einen langen Durchlaß ersparen oder geben im zweiten Falle durch die Verlegung des Gewässers Raum für den Bahndamm. Im Silltale Siebzig Jahre Brennerbahn. 63 wurden noch der Mühlbach sowie der Erlachgraben mittels Stollen unter der Bahn durchgeleitet. Diese Bachtunnels und Wasserstollen haben sich am Brenner nicht ganz bewährt und sind für das Hochgebirge nicht ohne weiteres zu empfehlen. Beim Silltunnel scheuerten die reichlich Quarzsand führenden Wässer das 95 cm starke Sohlengewölbe aus Granitquadern in wenigen Jahren vollständig durch, so daß kostspielige Instandsetzungen notwendig wurden; der Mühlbachstollen war bei einem Murbruch im Jahre 1871 so verlegt und verklaust worden, daß er aufgelassen und durch eine Eisenbrücke ersetzt werden mußte. Die gesamten Unterbauherstellungen haben bis Ende 1868 einen Kostenaufwand von 17,9 Mill. Gulden erfordert. Die von Meister Flattich entworfenen Hochbauten passen mit ihren ruhigen Formen sehr gut in das Landschaftsbild; sie sind aus ausgesuchtem, wetterfestem Bruchstein- und Hausteinmaterial aufgeführt und zum Teil auch als Rohziegelbauten erstellt; ihre Kosten haben 1,3 Mill. Gulden betragen. Nach Vollendung des Unterbauplanums wurde in der ganzen Strecke vorerst nur ein Gleis verlegt und in Betrieb gesetzt. In den Strecken Steinach bis Brenner und Franzensfeste bis Bozen wurde das zweite Gleis noch im Jahre 1867, in den Strecken Matrei bis Steinach und Brenner bis Franzensfeste aber erst im Jahre 1868 zugelegt; von Innsbruck bis Matrei konnte es wegen der Wiederherstellungsarbeiten im Mühltaltunnel erst im Jahre 1870 hergestellt werden. Die Gleisbettung wurde aus einem 35 cm starken Grundbau und einer 15 cm starken Schotterlage gebildet und beiderseits mit Steinbanketten eingefaßt; an Grundbau und Beschotterung wurden 590.000 m 3 eingebracht. Die anfangs verlegten Schienen aus feinkörnigem Eisen mit Stahlköpfen stammten aus dem Schienenwalzwerk der Südbahngesellschaft in Graz, sind aber längst durch Flußstahlschienen stärkster Bauart ersetzt. Der Bau der 125,24 km langen doppelgleisigen Bahn einschließlich der Nacharbeiten während der ersten vier Betriebsjahre sowie des Umbaues der beiden Anschlußbahnhöfe Innsbruck und Bozen hatte einen Gesamtaufwand von 34 Mill. Gulden erfordert, entsprechend 275.000 fl. (RM 528.000) für den Bahnkilometer; am Semmering betrugen die Kosten 473.000 fl. (RM 908.200). Die Arbeiten sollten entweder im ganzen oder in drei Abschnitte unterteilt vergeben werden. Da aber die von Großunternehmungen gestellten Anbote angesichts der vorauszusehenden Bauerschwernisse und des großen Risikos sehr hoch waren, wurden sie nicht berücksichtigt, sondern die Arbeiten, in 16 Baulose aufgeteilt, an kleinere Unternehmer vergeben; einzelne besonders schwierige Teilstrecken wurden von der Südbahn im Eigenbetriebe erstellt. . Der erste Spatenstich wurde im Februar 1864 im südlichen Voreinschnitte des Tunnels am Berg Isel ausgeführt und bald darauf die Arbeiten auch an zahlreichen anderen Stellen in Angriff genommen. Die Höchstzahl der verwendeten Arbeitskräfte stieg im Hochsommer 1865 auf 20.600 Mann; die durchschnittliche Zahl betrug auf die ganze Bauzeit auf geteilt 4100 Mann. Der Fortgang der Arbeiten erfuhr manche Hemmung und Verzögerung, was in der Öffentlichkeit unliebsam bemerkt wurde. 64 F. Kargl Zunächst ergaben sich große Verzögerungen bei der Einlösung der für die Bahn erforderlichen Grundstücke und Rechte, denn das Verfahren war recht umständlich und zeitraubend. Die Südbahn klagte ihrerseits über die hohen Forderungen der Parteien, sie war auch dafür verantwortlich, daß jede nicht absolut notwendige Ausgabe vermieden werde, zumal die Staatsverwaltung die Zinsengarantie für die Ge- samtkosten der Brennerbahn übernommen hatte. Die Parteien wieder klagten über das geringe Entgegenkommen der Bahn, so daß die Statthalterei Innsbruck sowie die zuständigen Bezirksämter in außerordentlich vielen Fällen vermittelnd und entscheidend eingreifen mußten. Der ganz unter französischem Einflüsse stehenden Südbahngesellschaft wurde auch eine absichtliche Verschleppung der Arbeiten zum Vorwurf gemacht, was bei den damaligen politischen Verhältnissen begreiflich ist. Die Finanz weit verhielt sich sehr zurückhaltend, so daß die Aufbringung der für den Bahnbau erforderlichen Mittel mit Mühe und nur mit allen möglichen finanziellen Kunstgriffen gelang. Im Jahre 1864 hatte der deutsch-dänische Krieg, im Jahre 1865 die kriegerischen Vorbereitungen Österreichs am Balkan den Geldmarkt in Verwirrung gebracht, und als Österreich im Jahre 1866 im Norden und im Süden zu den Waffen greifen mußte, wurde die Sicherstellung der für den Bahnbau erforderlichen Mittel ganz besonders schwierig. Der Bau kam in diesem Jahre zum vollen Stillstände, als bei Kriegsausbruch mit Italien die Bevölkerung Tirols darauf drängte, daß die italienischen Arbeiter vom Bau entfernt werden; es mußten damals 14.000 Arbeiter die Baustellen verlassen, wodurch die beste Bauzeit dieses Jahres verlorenging. Erst im Frühjahr 1867 wurden die Verhältnisse besser und die Südbahngesellschaft drängte selbst auf eine möglichst rasche Vollendung des Baues, denn die bis dahin zu Lasten des Baukapitals aufgelaufenen Interkalarzinsen hatten eine bedenkliche Höhe erreicht und betrugen Ende 1867 schon 3,911.000 fl. = 16% der reinen Baukosten. Am 25. Juli 1867 konnte zum ersten Male ein Dampfzug über die ganze Strecke rollen, worauf der öffentliche Verkehr am 24. August 1867 aufgenommen wurde. Von einer feierlichen Eröffnung mußte abgesehen werden, da das Kaiserhaus durch die Erschießung des Kaisers Max von Mexiko in tiefe Trauer versetzt war und alle öffentlichen Feierlichkeiten abgesagt wurden. Die Aufnahme des Verkehres erfolgte in aller Stille; die Südbahngesellschaft widmete aber den Armen des von der Bahn durchzogenen Gebietes den Betrag von 6000 fl. Die Staatsverwaltung hatte während der ganzen Bauzeit nie auf die Beschleunigung der Arbeiten gedrängt, obwohl die gespannte politische Lage längst eine kriegerische Auseinandersetzung mit Italien hatte voraussehen lassen und Österreich gezwungen war, starke Truppenabteilungen im Süden bereitzuhalten. Es wäre gar nicht schwer gewesen, bis zum Jahre 1866, dem konzessionsmäßigen Vollendungstermin, wenigstens ein Gleis betriebsbereit zu stellen, was für die militärischen Unternehmungen im Süden gewiß von größtem Vorteil gewesen wäre. Eine wirksame Einflußnahme des Staates hätte allerdings eine finanzielle Beihilfe der Bahn- gesellschaft vorausgesetzt, die bei der ungünstigen Finanzlage des Staates vermutlich unmöglich w r ar. Siebzig Jahre Brennerbahn. 65 Baudirektor Etzel erlebte die Vollendung des Baues nicht; ein Schlaganfall hatte sein arbeits- und erfolgreiches Leben am 2. Mai 1865 beendet. Sein Name aber lebt im Reiche der Technik weiter und ist mit dem Glanz und Schimmer der Unvergänglichkeit um woben; er ist der Schöpfer des großen Werkes, das seinen Ruhm für alle Zeiten verkündet. Seine kongenialen Mitarbeiter, Wilhelm Pressel und Achilles Thommen, haben den Bau im Geiste des verewigten Meisters glücklich zu Ende geführt, umgeben von > ** Sr llll Abb. 11. Denkmal des Erbauers der Brennerbahn Carl von Etzel. Von der Südbahngesellschaft anläßlich des 25jährigen Bestandes der Brennerbahn errichtet. einem Stab ausgezeichneter Ingenieure und einer großen Schar trefflicher Arbeiter, die fleißig und unverdrossen allen Schwierigkeiten des Gebirgsgeländes sowie allen Unbilden der Witterung trotzten und wahrhaft großartige Leistungen vollbrachten. Der Betrieb der Bahn. Die Brennerbahn stellt die erste und kürzeste Eisenbahnverbindung zwischen Süddeutschland und Italien her und ist von größter Bedeutung für den internationalen Verkehr in der Nord-Süd-Richtung. Sie hat in ihrem Bereiche den Fremden - Geschichte der Technik, 6. Heft. 5 66 F. Kargl verkehr ins Leben gerufen und im Laufe der Jahre eine gewaltige Verkehrssteigerung erfahren. Unmittelbar nach der Verkehrsaufnahme war zwar ein Rückschlag ein- getreten, denn der Straßenverkehr hatte mit einem Schlage aufgehört. In den Jahren, in denen die Straße die alleinige Verbindung zwischen den Endbahnhöfen der beiden Tiroler Bahnen gebildet hatte, war der Straßenverkehr besonders lebhaft gewesen, nun aber sahen sich weite Kreise der Bevölkerung in ihrer Existenz bedroht, denn die Bahn hatte eine völlige Umwälzung im Erwerbsleben gebracht. Sie hat aber anderseits wieder neue Arbeits- und Erwerbsmöglichkeiten geschaffen und dem Gebiete zu neuem Leben, zu neuem Aufschwung verholfen. Im Anfang wurden nur zwei Personenzüge im Tag gefahren; die Fahrzeit von Innsbruck bis Bozen betrug 5 Stunden 53 Minuten; Güterzüge wurden nach Bedarf nur einige Male in der Woche eingeleitet. Allein der neue Verkehrsweg dehnte seine Anziehungskraft bald auf ein räumlich weitgedehntes Gebiet aus, und es wurden noch im Jahre 1867 rund 500.000 Zentner Getreide von Ofen-Pest über die Brennerbahn nach Mannheim und Straßburg mit besonders eingeleiteten Zügen verfrachtet. Die Eröffnung des Suezkanales im November 1869 hatte zwar die Erwartungen auf eine Verkehrssteigerung nicht erfüllt, denn die Eisenbahn konnte gegen die Seeschiffahrt nicht aufkommen und die erhoffte Ablenkung des Welthandels zugunsten der Mittelmeerhäfen nicht herbeiführen. Dagegen wurde die Brennerbahn mit der Inbetriebsetzung der Pustertallinie (1871) und später auch der Arlbergbahn (1884) in den Ost-West-Verkehr eingeschaltet, wobei sie einen ganz außergewöhnlichen Verkehrszuwachs erfuhr. Da die Südbahngesellschaft auch die südungarischen Linien in ihrem Besitz hatte, beherrschte sie den Verkehrsweg vom tiefen Ungarn bis nach Innsbruck und Kufstein und lenkte die großen Getreidesendungen, die bis dahin aus Südungarn und Rumänien mit Schiff über Marseille gegangen waren, nunmehr durch Kärnten und Tirol ab. Die Güterzüge wurden in der Bergstrecke mit Hilfe von Schiebelokomotiven befördert und ihre Belastung auf 175 t beschränkt; ihre Geschwindigkeit betrug in der Bergfahrt 12,3 km/h, in der Talfahrt 15,3 km/h, doch wurden Geschwindigkeit und Belastung mit der Zeit gesteigert. Der Personenverkehr gewann gleichfalls rasch an Bedeutung, denn die Bahn erschloß ein herrliches Alpenland mit einer Fülle von landschaftlichen Schönheiten, die bald in aller Welt bekannt wurden. Der Reiseverkehr wuchs zu bestimmten Zeiten zum Massenverkehr an, zu dessen Bewältigung Fern- und Durchgangszüge eingeführt werden mußten; diese Züge müssen in den Hauptreisezeiten verstärkt und in mehreren Teilen gefahren werden, um den Andrang bewältigen zu können. Im Sommer verkehren derzeit täglich fünf D-Zug-Paare mit durchlaufenden Wagen Berlin—München—Florenz—Rom. Die Belastung der Schnellzüge war in der ersten Zeit mit 70 t, jene der Personenzüge mit 110 t begrenzt, die Geschwindigkeit betrug in der Bergfahrt 22 bzw. 11 km/h; sie wurden mit der Einführung leistungsfähiger Maschinen gesteigert. Im Weltkrieg hatte die Brenner bahn gewaltige Verkehrsleistungen zu bewältigen, besonders als die Scheitelstrecke der Pustertalbahn bald nach dem Eintritt Italiens in den Krieg in den Feuerbereich weittragender italienischer Geschütze ge- Siebzig Jahre Brennerbahn. 67 riet, so daß dort ein Zugsverkehr bei Tag nicht möglich war. Die Brennerbahn mußte damals den gesamten Verkehr für alle im Süden kämpfenden Truppen bewältigen. Dabei waren, von behelfsmäßigen rein militärischen Bauten abgesehen, keine nennenswerten Ausgestaltungen notwendig, ein Beweis für die große Leistungsfähigkeit der Bahn und für den Weitblick und die Voraussicht ihrer Erbauer. Nicht minder gewaltige Leistungen hatte die Linie bei der Abwicklung des Reparationsverkehres in den ersten Nachkriegsjahren zu bewältigen; es wurden in dieser Zeit schwerbelastete Züge in dichter Folge über den Brenner gefahren, das rollende Material wurde dabei aufs äußerste ausgenutzt und das Personal hatte Unglaubliches zu leisten. Der unglückliche Ausgang des Krieges hat den sonnigen Süden von der Heimat losgerissen; die Brennerbahn wurde entzweigeschnitten, so daß ihre einheitliche Betriebsführung fernerhin unmöglich war. Wohl hatte sich Italien erbötig gemacht, den Betrieb bis Innsbruck zu übernehmen und dessen Hauptbahnhof in größtem Umfang auszugestalten; doch hatte die österreichische Regierung dieses Anbot abgelehnt, so daß die beiderseitigen Bahn Verwaltungen den Betrieb jeweilig nur bis in den Grenzbahnhof Brennero zu führen haben. Beim Friedensschlüsse von St. Germain ist das Liniennetz der ehemaligen Südbahngesellschaft auf die Nachfolgestaaten aufgeteilt worden. Die Österreich zugefallenen Südbahnlinien wurden dabei stark gekürzt und es wäre ihre selbständige Betriebsführung weiterhin nicht wirtschaftlich gewesen; diese wurde daher ab 1. Januar 1924 den österreichischen Bundesbahnen übertragen, wobei Vereinfachungen in der Geschäftsführung und auch Ersparungen erzielt wurden. So konnten kommerzielle Vertretungen und Betriebsinspektorate auf gelassen und die gegenseitige Abrechnung zwischen Bundesbahn und Südbahn eingestellt werden; der Wagenpark konnte zusammengelegt und freizügig verwendet werden. Ab 1. Januar 1925 wurden die ehemaligen Südbahnlinien auch in die Tarife der österreichischen Bundesbahnen eingegliedert; sie bilden nunmehr mit diesen seit dem Anschlüsse Österreichs einen Teil der deutschen Reichsbahnen. Die Elektrifizierung. In der Kriegszeit und während des Reparationsverkehres war die Brennerbahn zeitweise fast bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit in Anspruch genommen worden; es war in diesen Zeiten das Fehlen einer zweiten Nord-Süd-Verbindung schwer empfunden und noch im letzten Kriegsjahre mit dem Bau der Linie Landeck-— Pfunds im Oberinntal begonnen worden. Die unter militärischer Aufsicht eingeleiteten Arbeiten wurden indessen nach dem Zusammenbruch eingestellt und die Bauten dem Verfall überlassen. Nach Überwindung der wirtschaftspolitischen Schwierigkeiten und nach Beseitigung aller künstlichen Hemmungen und Behinderungen des Warenaustausches gewann die Brennerbahn in der Nachkriegszeit einen ansehnlichen Verkehrszuwachs, so daß ihre Entlastung oder die Erhöhung ihrer Leistungsfähigkeit in absehbarer Zeit notwendig geworden wäre. Die Eingliederung der Südbahnlinien in den Bundesbahnbetrieb hat die Elektrifizierung der Strecke Kufstein—Innsbruck—Brenner möglich gemacht, als im 5 * 68 F. Kakgl Juni 1925 die Mittel für die Einführung der elektrischen Traktion auf den Strecken westlich von Salzburg sichergestellt waren. Das dem Gesetz vom 23. Juli 1920, betreffend die Einführung der elektrischen Zugförderung, zugrunde gelegene Programm war dabei abgeändert worden und die Strecke Kufstein—Wörgl—Innsbruck sowie die Brennerbahn bis zur Bundesgrenze einbezogen, dagegen die Elektrifizierung der Tauernbahn Schwarzach-St. Veit—Spittal—Millstätter See wegen der damaligen ungünstigen Entwicklung ihres Verkehrs bis zum Zeitpunkt verschoben worden, in dem ihr Verkehr einen neuerlichen Aufschwung genommen haben würde; dieser Zeitpunkt ist im Jahre 1936 auch eingetreten. Die Elektrifizierung der Brennerlinie war notwendig und nachgerade höchst dringlich'geworden, damit die Bahn im Wettbewerb mit den westlichen Alpenbahnen, namentlich der Gotthardbahn, überhaupt hat bestehen können. Die Elektrifizierung der Brenner strecke wurde in den Jahren 1927 und 1928 durchgeführt. Die oberste Leitung der Arbeiten lag in den Händen des damaligen Leiters der gesamten Bahnelektrifizierung, des im In- und Ausland in hohem Ansehen stehenden Sektionschefs Dipl.-Ingenieur P. Dittes, der sich durch nie versagende Tatkraft und unermüdliche Tätigkeit die größten Verdienste um die Umgestaltung der westlichen Alpenbahnen Österreichs auf den elektrischen Betrieb erw r orben hat. Die günstige Lage der Brennerstrecke zu drei durch Übertragungsleitungen miteinander verbundenen Kraftwerken für Bahnstromheferung: Spullerseewerk im Westen, Achenseewerk im Osten, und das der Brennerbahn nahegelegene Ruetzwerk im Süden von Innsbruck sichert ihre Energieversorgung im weitesten Maße. In Matrei am Brenner wurde ein Unterwerk errichtet, in dem der durch die Übertragungsleitung mit einer Spannung von 55.000 Volt zugeführte Einphasen Wechselstrom von 16 2 / 3 Per. in der Sekunde auf die Fahrdrahtspannung von 15.000 Volt gebracht wird. Im Unterwerk Matrei wurden zunächst drei Transformatoren für eine Dauerleistung von je 2600 kVA — insgesamt also 7800 kVA — auf gestellt, während die bauliche Anlage für die Anordnung eines vierten Umspanners bemessen ist. Das Unterwerk ist nach der ,,Halbfreiluftbauart“ ausgeführt, die sich schon beim Unterwerk Feldkirch gut bewährt hatte. Die Transformatoren und die 55.000-Volt-Schaltanlage sind im Freien, die 15.000-Volt-Schaltanlage samt den Hilfs- und Nebeneinrichtungen im Gebäude untergebracht. Die Übertragungsleitung vom Ruetzwerk zum Unterwerk Matrei wmrde in längerer Erstreckung mit der Übertragungsleitung Matrei—Hall auf gemeinsamem Gestänge verlegt, so daß sie fast durchaus vierseilig ist und aus vier Kupferseilen zu je 70 mm 2 nebst einem Stahlseil von 50 mm 2 besteht. Die Fahrleitung wurde als Kettenfahrleitung nach der Einheitsbauart der Bundesbahnen ausgeführt; das Gestänge besteht aus Eisenmasten, deren Entfernung in der Geraden 60 m, in Krümmungen weniger beträgt; in den Bahnhöfen sind die Fahrleitungen auf Querseilen zwischen eisernen Gittermasten aufgehängt. Das Tragseil ist ein verzinkter Stahldraht mit einer Festigkeit von 70 kg je Quadratmillimeter; sein Querschnitt beträgt in den Bahnhöfen 50, auf freier Strecke 35 mm 2 . Der Kupferfahrdraht hat achterförmigen Querschnitt von 100 mm 2 auf der freien Strecke und den Bahnhofshauptgleisen sowie von 65 mm 2 auf den Nebengleisen. Siebzig Jahre Brennerbahn. 69 Auf der Brennerbahn wurde der elektrische Betrieb am 6. Oktober 1928 auf- genommen. Die Erstellung der Streckenausrüstung ging vergleichsweise rasch vonstatten, da auf der zweigleisigen Bahn jeweilig ein Gleis zwischen zwei Bahnhöfen gesperrt und für die Arbeiten freigestellt werden konnte. Schwierigkeiten ergaben sich in einigen Tunnels, wo das Lichtraumprofil für die Anbringung der Fahrleitung nicht immer ausreichend war. Es mußten an solchen Stellen die Tunnelgewölbe abgemeißelt und in einigen Tunnels auch noch die Gleise bis zu 25 cm auf zusammen 1100m Länge gesenkt werden. In allen Tunnels mußte die Fahrleitung gegen Tropfwasser und Eisbildung geschützt werden. Die Elektrifizierung der ehemaligen Südbahnstrecken machte den Umbau und die Ausgestaltung des Bahnhofes Innsbruck notwendig, denn die seit Jahren geplant gewesene Errichtung von Mittelbahnsteigen erforderte die Auflassung einzelner Gleise und damit die Umänderung fast der gesamten Gleis- und Weichenanlagen. Diese Arbeiten konnten zweckmäßig und wirtschaftlich nur vor der Überspannung der Gleise mit der Fahrleitung vorgenommen werden. Solange die Züge mit Dampf gefahren wurden, konnte ihr Übergang am Brenner leicht stattfinden; beim elektrischen Betrieb war dies nicht mehr ohneweiteres möglich, da dieser von den beiden Bahnverwaltungen mit verschiedenen Stromsystemen geführt wird; in Österreich mit Einphasen-Wechselstrom von 16 2 / 3 Per. in der Sekunde und 15.000 Volt Fahrdrahtspannung, in Italien mit Drehstrom von 16 2 / 3 Per. in der Sekunde und 3600 Volt Spannung. Es war daher notwendig, für die Zugsüberstellung in besonderer Weise vorzusorgen. Zu diesem Zwecke wurde etwa 1,3 km vor der Bundesgrenze die Verkehrsstelle Brennersee errichtet und die Züge wurden zwischen den Bahnhöfen „Brennersee“ und „Brennero“ mit Dampf überstellt. Seit vollendetem Umbau des Letztgenannten können die österreichischen Wechselstrommaschinen in einzelne seiner Gleise ein- fahren, so daß die zeitraubende und teure Zugsüberstellung mit Dampf aufgelassen werden konnte. Die Paßkontrolle und Zollabfertigung wurden in den Grenzbahnhof zurückverlegt und die Verkehrsstelle in die Personenhaltestelle „Brennersee“ umgewandelt. Die Anwendung der Elektrizität zum Antrieb von Lokomotiven hatte eine völlige Umwälzung im Betriebsdienst namentlich auf der Bergstrecke zur Folge, denn die größere Zugkraft der Elektromaschine läßt schwerere Züge als beim früheren Dampfbetrieb und mit erheblich größerer Geschwindigkeit über die Steilrampen führen, wodurch die Leistungsfähigkeit der Bahn wesentlich vergrößert wird. Im Personenverkehr ist das Reisen beschleunigt, auf der tunnelreichen Strecke aber auch viel angenehmer geworden, da Rauch und Ruß wegfallen, so daß die Schönheit der Landschaft nun ungestört genossen werden kann. Die Verkürzung der Fahrzeiten wird im Fernverkehr dann besonders bedeutend werden, wenn durch die fortschreitende Elektrifizierung von anschließenden Bahnen die Länge der elektrisch betriebenen Strecken weiter zunimmt. In absehbarer Zeit wird die ganze Strecke von Berlin bis Rom und Reggio di Calabria auf rund 1700 km ausschließlich elektrisch befahren und die Reisedauer weiter abgekürzt werden können. 70 F. Kargl Der Hauptabnehmer der landwirtschaftlichen Erzeugnisse Italiens ist Deutschland. Es rollen alljährlich gewaltige Mengen solcher Güter über den Brenner nach Norden; die Sendungen dauern mit geringen Unterbrechungen fast das ganze Jahr hindurch an. Sie beginnen im Winter mit der Verfrachtung von Orangen und Zitronen; hierauf folgen wochenlang Sendungen von Frühkartoffeln und Kirschen, dann von anderem Frühobst und Frühgemüse. Die Hauptsendungen kommen in den Sommermonaten mit Obst und Gemüsen aller Art, mit Salaten, Gurken und Tomaten; im Herbst schließen Birnen, Äpfel und Trauben den Reigen ebenso wie große Sendungen von Most und Wein. Diese Lebensmittelsendungen erfolgen schon von Süditalien her mit voll ausgelasteten, rasch fahrenden Ferngüterzügen von 10001 Zuggewicht. Ihrem ungestörten Lauf wird mit allen Mitteln Vorschub geleistet, um die verderblichen Waren möglichst frühzeitig an ihren Bestimmungsort zu bringen. Über den Brenner werden die 1000-t-Züge in zwei Züge von je 5001 geteilt und in Innsbruck wieder vereinigt. Die Zahl dieser Züge nimmt stetig zu; im Sommer 1937 wurden bis zu 20 solcher Züge im Tag über den Brenner gefahren. Ihre Geschwindigkeit ist in der Bergfahrt dank der großen Leistungsfähigkeit der Elektrolokomotive ganz beträchtlich, in der Talfahrt ist sie gegenüber dem früheren Dampfbetrieb deswegen beschleunigt, weil diese Züge nun mit der durchgehenden Bremse ausgerüstet sind. Diese Neuerung hat der elektrische Betrieb geradezu erzwungen, um die Talfahrt der rascher gewordenen Bergfahrt halbwegs anzupassen. Die schweren Züge fahren selbst von Süditalien bis München ohne Umreihung durch und werden nur für die Fahrt am Berg in zwei Teile geteilt. Da man sie von der Maschine aus bremst, können sie auch auf der Bergstrecke mit einem Mindestaufwand an Zugspersonal gefahren werden und es ist außer dem Zugsführer und dem Schlußschaffner nur noch ein einziger Zugbegleiter im Zug eingeteilt. Instandhaltung der Bahn und Elementarereignisse. Im Hochgebirge kann eine Bahn nicht schon von Anfang an gegen alle Einwirkungen der Naturgewalten gesichert werden, denn Steinschläge, Bergstürze, Murbrüche und Lehnenabsitzungen sowie Hochwässer und Lawinen sind Ereignisse, die im Gebirge immer Vorkommen können und deren Verlauf und Gewalt niemand voraussehen und abschätzen kann. Um die Bahn gegen solche Vorkommnisse zu sichern, sind viele und ausgedehnte Schutz bauten errichtet worden, die nicht nur dauernd wirksam erhalten, sondern, wenn nötig, weitgehend ergänzt und ausgebaut werden müssen. Schneefälle sind am Brenner in den ersten Betriebsjahren wohl öfter störend gewesen, zumal der Zugsverkehr noch recht spärlich war. Im Winter 1867/68 war der Verkehr infolge von Schneeverwehungen und Lawinenstürzen durch fünf Tage unterbrochen, und es waren starke Arbeitskräfte sowie Militär eingesetzt w orden, um die Strecke ehestens wieder frei zu machen; zum Schutze der Bahn wurden an den bedrohten Stellen ausgedehnte Sicherungsanlagen, Mauern und Fangrechen, errichtet. Im Winter 1879/80 gab es abermals Störungen durch größere Schneefälle, zwischen Brenner und Brennerbad wurde damals ein Wächterhaus durch eine Siebzig Jahre Brennerbahn. 71 Lawine zerstört; im November 1904 waren die Gleise zwischen Gries und Brenner auf mehrere Kilometer Länge durch Lawinen vollkommen verlegt und alle Telegraphen- und Telephonleitungen zerstört. Trotzdem hunderte von Arbeitern Tag und Nacht an der Freimachung der Strecke eingesetzt waren, konnte der Zugsverkehr erst nach drei Tagen angestrengtester Tätigkeit auf einem Gleis aufgenommen werden. Im Jahre 1910 wütete am Steilhang oberhalb der Bahn zwischen Schelleberg und Ast ein ausgedehnter Waldbrand, der trotz aller Anstrengungen erst durch einen ausgiebigen Herbstregen zum Erlöschen gebracht wurde, nachdem wertvolle Kulturboden in Ödflächen verwandelt und weite Schutz- und Bannwälder vernichtet waren. Hochwasser haben auf der Nordrampe verhältnismäßig wenig geschadet; im Juni 1871 hatte ein Hochwasser der Sill den Bahnkörper zwischen Matrei und Innsbruck an einigen Stellen beschädigt, doch konnte der Zugsverkehr zur Not auf einem Gleis abgewickelt werden. Ärger wütete damals der Mühlbach, dessen Abflußstollen trotz des großen Querschnittes (14 m 2 ) durch Murmaterial mit Felstrümmern bis l 1 / 2 ni 3 und mitgeschwemmtes Holz vollständig verlegt und verklaust war. Die Wasser stauten sich hinter dem Bahnkörper an und ergossen sich teils durch den Bahntunnel (Mühltaltunnel), teils über den hohen Bahndamm, der in wenigen Stunden zerstört war, nachdem rund 30.000 m 3 abgeschwemmt waren. Für den Zugsverkehr wurde in größter Eile ein Holzprovisorium von 60 m Länge und 12 m größter Höhe errichtet und in den Bahndamm eine 18,4 m weite Eisen brücke eingebaut, der Bachstollen aber abgemauert. Die Südrampe hatte weit mehr unter Hochwasser zu leiden. Im Oktober 1868 war der Bahnkörper zwischen Klausen und Bozen so beschädigt, daß der Zugsverkehr durch einige Tage eingestellt werden mußte; südlich von Bozen hatte die Verkehrsstörung sogar über einen Monat gedauert. Im Juni 1871 hatte ein Eisackhochwasser gleichfalls schwere Schäden an der Bahn verursacht, die mit größter Raschheit behoben wurden. Nach längerem Regen und Schneefall in den Bergen brachte ein plötzlicher Föhneinbruch im Herbst 1882 große Wassermassen zu Tal, die in Südtirol und Kärnten ein katastrophales Hochwasser verursachten. An vielen Orten drangen die entfesselten Fluten über die Ufer und rissen mit unaufhaltsamer Gewalt allenthalben fruchtbares Land weg. Häuser stürzten ein, Straßen und Bahnen wurden aufs schwerste betroffen, auch Menschen gingen dabei zugrunde. Der Bahnkörper der Brennerbahn war zwischen Brixen und Bozen auf mehrere Kilometer Länge gänzlich, in weiter Erstreckung aber teilweise zerstört; im Etschtal wie im Pustertal waren die Verwüstungen und Verheerungen noch ärger. Auf der Brennerbahn war der Zugsverkehr durch drei Monate vollständig unterbrochen. Diese große Hochwasserkatastrophe gab Veranlassung zu ausgedehnten Wildbachverbauungen und Flußregulierungen im ganzen betroffenen Gebiet. In der Nacht vom 17. zum 18. August 1891 brachte ein Murbruch im Gonder- graben namenloses Elend über die Ortschaft Kollmann. Bei einem Hochgewitter hatte sich durch den Murbruch im engen Graben ein Stausee gebildet, dessen Fluten mit einem Male durchbrachen und in rasendem Lauf 26 Häuser 72 F. Kargl und die Straße wegrissen; dabei fanden 39, meist im Schlafe überraschte Menschen den Tod. Der Gonderbach hatte dabei an seiner Mündung gewaltige Murmassen, schätzungsweise an 500.000 m 3 , über die ganze Breite des Eisackflusses geworfen und ihn zu einem See angestaut, aus dessen Fluten nur die Wipfel hoher Laubbäume herausragten. Auch dieser Staudamm brach plötzlich durch und der Eisack wühlte sich in kürzester Frist ein neues Bett aus. Der aus schwerem steinigen Material bestehende zweigleisige Bahndamm war in kurzer Zeit auf 500 m Länge vollständig weggerissen. Die Wiederinstandsetzung der Bahn wurde ohne Verzug und mit größter Tatkraft eingeleitet. Zunächst mußte ein langes Provisorium aus schwerem Gerüsten und Hilfsbrücken, darunter zwei Brücken über den Eisack, errichtet werden, um die eheste Wiederaufnahme des Verkehrs auf provisorischem Unterbau zu ermöglichen. Die Herstellung des neuen endgültigen Bahnkörpers dauerte trotz angestrengter Tätigkeit mehrere Jahre und erforderte hohe Kosten, denn allein bei der Durchgrabung der Murablagerung waren etwa 100.000 m 3 schweres steiniges Material zu beseitigen. So bildet die Instandhaltung der Bahn einen harten Kampf mit den Naturgewalten, um das große und stolze Werk dauernd in voller Leistungsfähigkeit zu erhalten, was besonders in kritischen Zeiten außerordentliche Anforderungen an das gesamte beteiligte Personal stellt. Ausklang und Ausblick. Mit der Semmeringbahn war seinerzeit der Bau von Gebirgsbahnen in glücklicher Weise eingeleitet und mit der Brennerbahn in ruhmvoller Weise fortgesetzt worden. In zähester Ausdauer und in unermüdlicher Arbeit waren alle Schwierigkeiten des Geländes und des Klimas überwunden und ein völkerverbindender Verkehrsweg geschaffen worden, der ein unvergängliches Ehrenmal für die Erbauer bildet und für den hohen Stand der damaligen Eisenbahntechnik zeugt. Die Nachwelt ehrt den Meister Karl von Etzel und mit ihm alle seine Mitarbeiter, die das stolze Werk geschaffen haben mit ihrem geistigen Wissen und mit ihrer Hände Arbeit. Seit 70 Jahren findet über den Brenner ein gewaltig gesteigerter Güteraustausch statt zum Wohle und zum Segen der beteiligten Völker und Länder. — In jüngster Zeit eröffnet der Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich ganz neue Entwicklungsmöglichkeiten. Österreich ist nun ein Teil des Reiches und der Brenner die Eingangspforte in den großdeutschen Wirtschaftsraum. Die Brennerbahn ist ein Zweig der Deutschen Reichsbahn, deren Tarifhoheit nunmehr bis an die neue Reichsgrenze reicht, was die Anwendung von Durchrechnungstarifen gestattet, so daß die den Verkehr früher belastenden Transittarife entfallen. Deutschland und Italien haben das größte Interesse daran, die günstige geographische und verkehrspolitische Lage der Brennerbahn möglichst vollkommen Siebzig Jahre Brennerbahn. 73 auszunutzen und sie im Wettbewerb mit ausländischen Bahnen in enger Zusammenarbeit durch entsprechende Verkehrsablenkungen zu begünstigen. Der Ausbau und die Vertiefung der Handelsbeziehungen zwischen den beiden, nun Nachbarn gewordenen Großstaaten lassen sich in ihrem ganzen Umfange und in ihren letzten Auswirkungen heute noch nicht ermessen, werden sich aber noch gewaltig steigern. In diesem Zusammenhang wäre die spätere Ausgestaltung der Brennerroute flüchtig anzudeuten. Im Norden wird die Erstellung einer neuen Zubringerlinie notwendig werden, um das westliche Bayern, Württemberg sowie die Rheinlande und das nordwestliche Deutschland näher an die Brenner linie anzuschließen. Südlich von Innsbruck wird die Ausgestaltung zweckmäßig mit dem Bau der geplanten Autobahnen verbunden werden können. Das Silltal wird südlich von Steinach recht eng und die Hänge steil, so daß die Linienführung der Autostraßen auf große Schwierigkeiten stoßen wird. Es wäre' zu erwägen, die Bahn in einen längeren Tunnel zu verlegen und den frei werdenden Bahnkörper zur Autobahn umzugestalten. Der Tunnel würde die Hebung der Güter auf die volle Paßhöhe vermeiden lassen, wobei im Auf- und Abstieg mindestens je 200 m Hebung — zusammen sonach mehr als 400 m Hebung — erspart und die Fahrzeiten um etwa eine halbe Stunde gekürzt werden könnten. Der Tunnel würde rund 14 km lang und voraussichtlich nicht übermäßig schwierig, da das überlagernde Gebirge keine besondere Mächtigkeit besitzt. Die Brennerbahn würde dann in der Reihe der großen Alpenbahnen auch in Zukunft an vorderster Stelle ihren Rang behaupten. Abb. 12. Trasse der Brennerbahn bei St. Jodok. Erster bei einer Alpenbahn ausgeführter Kehrtunnel. 74 F. Kargl Ausgeführte Trasse der Brennerbahn. Nach dem Projekte von Karl v. Etzel. Fatsch, Matrei St. Jodok, Brennen Gossensass Sterz in ff ^ Gras stein, ’fiozen Kardmin Die Bahn steigt von Innsbruck, das eine Seehöhe von 582,7 m hat, mit Überwindung eines Höhenunterschiedes von 798 m im Silltale in den mannigfaltigsten Krümmungen aufwärts. Nach Übersetzung des langen, sanft geneigten Brennersattels senkt sie sich an den steilen Abhängen des Eisacktales bis zu einer Seehöhe von 266,2 m nach Bozen. Siebzig Jahre Brennerbahn. 75 Quellen und Schrifttum. Agular, Die Felssprengung am Sprechenstein. Ztschr. d. Österr. Ing.- u. Arch.-Ver., Wien 1867. Angerer, Die Brennerbahn in ihren Beziehungen zum Lande Tirol. Innsbruck 1892. Birk, A., A. Negrelli. — Die Lebensgeschichte eines Ingenieurs. Wien-Leipzig 1915 und 1925. 2 Bände. Bote für Tirol und Vorarlberg, Innsbruck Jg. 1841—1847, 1855—1867 und 1890. Czedik, Der Weg von und zu den österr. Staatsbahnen, Bd. 1. Wien und Leipzig 1913. Doppler, A., Die Rekonstruktion des Mühltaltunnels an der Brennerbahn. Ztschr. d. Österr. Ing.- u. Arch.-Ver., Wien 1878. Eisenbahn-Jahrbuch, Österr., von Ignaz Kohn. Wien 1868 und 1869. Elektrotechnik und Maschinenbau, Wien Jg. 1926—1928 und 1934. Geschichte der Eisenbahnen der Österr.-ungar. Monarchie, 1. Bd., 1. Teil. Wien 1898. Holzer, F., Die Bahnunterbrechung bei Kollmann nächst der Südbahnstation Waidbruck. Ztschr. d. Österr. Ing.- u. Arch.-Ver., Wien 1892. Innsbrucker Nachrichten, Jg. 1856, 1858 und 1899. Instruktion über die Bauausführung der Brennerbahn, zusammengestellt -von der Bauinspektion Innsbruck, 1863. Kramer, V., Der Maschinendienst auf der Brennerbahn. Wien 1878. 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Sammlung der die Konzession und die Konstituierung der k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft betreffenden Urkunden. Wien: Selbstverlag 1900. Scheffel, P. H., Die Brennerstraße zur Römerzeit. Berlin 1912. Strele, Ing. G., Die Brennerbahn mit besonderer Berücksichtigung des Sterzinger Mooses. Handschrift im Besitze des Vereins der Ing. in Tirol und Vorarlberg. Suess, Prof. E., Geologisches Profil der Eisenbahn: Bozen—Innsbruck. Verhandlungen der geologischen Reichsanstalt, Wien 1867. Thommen, Achilles, Der Bau der Brennerbahn. Unvollendete Handschrift aus dem Nachlasse, vermutlich aus den 70er Jahren. Im Besitze des Vereins der Ing. in Tirol und Vorarlberg. Tiroler Heimat, Ztschr. für Geschichte und Volkskunde Tirols. Innsbruck-Wien-Mün- chen: Tyrolia 1927. Wanka v. Rodlow, Dr., Die Brennerstraße im Altertum und Mittelalter. Prag 1900. Weitere Behelfe und Aktenstücke aus verschiedenen Archiven und Büchereien in Innsbruck und in Wien. Mitteilungen und Berichte. Hofrat Dr.-Ing. E. h. Ludwig Erhard 75 Jahre. Der Leiter des Forschungsinstitutes für Geschichte der Technik, Hofrat Dr.- Ing. E. h. Ludwig Erhard, vollendete am 25. August 1938 sein 75. Lebensjahr und an diesem Tage fanden sich in dem schönen Badner Heim des Jubilars einige seiner engsten Freunde und Verehrer ein, um ihn zu beglückwünschen. Vom Verein Deutscher Ingenieure überbrachten der Vorsitzende des Vereines Deutscher Ingenieure, Dr.-Ing. Hans Schult, der Direktor des V. D. I. Dr.-Ing. Hans Kölzow und Professor Dr.-Ing. h. c. Conrad Matschoss, das Ehrenzeichen des V. D. I. und Dr.-Ing. Schult würdigte die großen Verdienste Erhards um den Ö. V. D. I. und besonders um die Pflege und Vertiefung der Gemeinsamkeit zwischen den Ingenieuren im Altreich und in Österreich über alle Grenzen und Hemmnisse hinweg. Das Technische Museum war vertreten durch das Mitglied des Kuratoriums und Vorsitzenden des Vereines zur Förderung des Technischen Museums, Präsident Dr.-Ing. h. c. Heinrich Goldemund, und durch den Nachfolger Erhards in der Leitung des Technischen Museums, Ministerialrat Ing. Viktor Schützenhofer, der warme Worte des Dankes und der Anerkennung für die großen Leistungen des Jubilars bei der Errichtung und dem weiteren Ausbau des Museums fand. Im Namen der jüngsten Schöpfung Erhards, des Forschungsinstitutes für Geschichte der Technik, beglückwünschte der Vorsitzende des Arbeitsausschusses, Hofrat o. Professor der Technischen Hochschule Dr.-Ing. Karl Holey, den Leiter des Institutes und kündigte die Überreichung einer Festschrift in der Reihe der „Blätter für Geschichte der Technik“ an. Am 13. Dezember 1938 fand in den erlesenen Räumen der Wiener Akademie der Wissenschaften eine Festsitzung des Arbeitsausschusses des Forschungsinstitutes für Geschichte der Technik statt, an der sämtliche Mitglieder des Arbeitsausschusses, der größte Teil der Mitarbeiter an der Festschrift, Vertreter der öffentlichen und parteiamtlichen Stellen, darunter auch des Gauamtes für Technik, sowie Freunde und Verehrer des Gefeierten teilnahmen. Der Präsident der Akademie der Wissenschaften, Minister a. D. und Universitätsprofessor Dr. Heinrich Ritter von Srbik, der dem Arbeitsausschuss des Institutes seit langer Zeit angehört, begrüßte als Hausherr die Erschienenen und beglückwünschte in herzlicher und tiefer Verehrung Erhard als Geschichtsforscher der Technik, dessen Lebenswerk die enge Kulturverbundenheit der Technik mit dem geistigen Gehalt der Zeit zeigt, und würdigte den großen Wert der Zusammenarbeit von Historiker und Techniker. Mitteilungen und Berichte. 77 Bei der Überreichung der Festschrift, der 5. Folge der „Blätter für Geschichte der Technik“, führte Professor Dr.-Ing. Holey folgendes aus: „Wir rechnen es uns zur großen Ehre und Auszeichnung an, daß wir uns in diesen Räumen versammeln dürfen, in dem Gebäude der alten Aula der Wiener Universität, das seit dem Jahre 1857 die Heimstätte der Akademie der Wissenschaften wurde, und ich darf wohl daran erinnern, daß diese Tatsache auch für uns Techniker eine besondere Bedeutung hat, ist doch die Wiener Akademie der Wissenschaften aus der alten, 1652 gegründeten Leopoldinischen Deutschen Akademie der Naturforscher hervorgegangen, die als solche gewissermaßen in ihren Li V*.. Abb. 1. Akademie der Wissenschaften, ehern. Universitätsaula in Wien. Etbaut 1753—1755 nach dem Entwurf von Jean Nicolas Jadot de Ville-Issey. ersten Anfängen an der Wiege der Technik stand. Der Geist des Ortes gibt unserer heutigen Zusammenkunft eine besondere Weihe, die dem Anlaß, der uns zusammön- führt, gerecht wird. Wenn wir sonst unsere Sitzungen abgehalten haben, so kamen wir zusammen, um einen Tätigkeitsbericht anzuhören, der eigentlich immer und ausschließlich von der aufopfernden und nimmermüden Arbeit unseres Leiters berichtete, und wir anderen konnten und brauchten nichts zu tun als zuzustimmen und mit schwachen Worten zu danken. Heute wollen wir versuchen, es einmal umgekehrt zu machen — ich weiß nicht, ob es uns gelingen wird — indem wir einen Tätigkeitsbericht vorlegen, und zwar gleich gedruckt; unser Tätigkeitsbericht kann freilich wieder nichts anderes sein als eine Huldigung und ein Dank an unseren geistigen Führer. Wir sind dabei etwas schuldbewußt, da wir unsere Festgabe eigenmächtig und ohne Wissen des Leiters unseres Institutes als 5. Folge der „Blätter für Geschichte der Technik“ — als Festschrift zur Feier seines 75. Geburtstages — herausgegeben haben. Zu unserer Entlastung und zur Beruhigung des Jubilars muß ich Vorbringen, daß wir zwar seinen geistigen Kredit in Anspruch genommen haben, denn sonst hätten wir kaum so zahlreiche und selbstlose Mitarbeiter gefunden, im übrigen aber die 78 Mitteilungen und Berichte. Mittel des Institutes, vor allem die ohnehin nicht bedeutenden finanziellen Mittel, in keiner Weise herangezogen haben. Die Kosten der Drucklegung sind von opferfreudigen Verehrern des Gefeierten sofort zur Verfügung gestellt worden. Alle Zweige der technischen Wissenschaft und der technischen Praxis und Industrie haben mit Begeisterung zusammengeholfen, damit die Festgabe entstehen konnte, und mit ganz besonderem Stolz erfüllt es uns, daß an der Spitze unseres Mitarbeiterstabes einer der bedeutendsten Geschichtsforscher unseres deutschen Volkes steht, der Präsident der Akademie der Wissenschaften, Prof. Dr. Heinrich Ritter von Srbik, der unserem Arbeitsausschuß seit langem als Mitglied angehört. Wenn wir für unsere Huldigung die Form einer Festschrift wählten, so haben wir gehofft, unserem Meister zu zeigen, daß wir gelehrige Schüler sind und daß der Same, den er gestreut und mühsam gehegt hat, doch nicht unter die Dornen gefallen ist. Er möge den Willen für das Werk nehmen und überzeugt sein, daß unsere Gabe aus aufrichtigen Herzen kommt, die ihm gehören und in treuer Freundschaft und Verehrung für ihn schlagen. Wir wollen mit unserer Gabe zeigen, daß wir uns bemühen, die Lehre, die in seinen Arbeiten liegt, zu verstehen, daß wir den Weg gehen, der sein Weg war und den er uns Techniker gewiesen hat, den Weg des Geistes in der Technik. Die heutige Geschichtsphilosophie sucht den Sinn und das Wesen der Geschichte in einem Absoluten und Unbedingten zu erkennen, in einem Zusichselbstkommen des Geistes. Dieser Wesensinhalt ist es, der uns Techniker dazu geführt hat, an dem Aufbau einer Technikgeschichte mitzuarbeiten, w r enn wir auch nur bescheidene Kärrnerdienste verrichten können. — Warum suchen wir den Weg des Geistes in der Technik ? — Groß und gigantisch sind die Werke der Technik, und die auf alle Sinne wirkende Größe der Technik hat schon in den ersten Anfängen der technischen Entwicklung ihre Werke den Augen der Menschheit als Weltwunder erscheinen lassen. Wenn wir von dem Gigantismus der Technik sprechen, und das geschieht heute begreiflicherweise oft, so ist es gut, sich den Sinn und das Schicksal der Giganten, wie es die griechische Sage erzählt, ins Gedächtnis zurückzurufen. Die Giganten, die Söhne der Gäa, sind das Sinnbild der aus der Erde geborenen, rohen Kraft, sie lehnten sich auf gegen die Götter des Olymp und wagten den Kampf, einen Kampf roher Kraft gegen göttlichen Geist. Sie wurden von den Olympiern besiegt und unter ihren eigenen Waffen, den Blöcken der Vulkane, begraben. Es ist das Schicksal erdgeborener Kraft, die sich gegen den Geist auflehnt, Kraft ohne ..Geist kann nicht bestehen, zuletzt siegt doch der Geist. Auch der Gigantismus der Technik stand nahe vor diesem Schicksal. Die Technik unserer Zeit will sich nicht damit begnügen, nur an einer Welt sinnfälliger Machtmittel weiterzubauen, sie will den Geist dieser Größe erkennen und mithelfen, unserer Zeit einen inneren Gehalt zu geben, der der äußeren Größe würdig ist. So sind wohl auch die Worte zu verstehen, die Erhard seiner Arbeit über die Entwicklungsgeschichte der Technik in der ersten Folge der „Blätter für Geschichte der Technik“ vorangestellt hat: „Das Gigantische ist nur dann groß, Wenn es innere Werte zeitigt.“ Mitteilungen und Berichte. 79 Die inneren Werte zu erkennen und zu suchen, ist die Aufgabe gewesen, die sich Erhard gestellt hat, und der Weg des Geistes in der Technik, das ist auch sein Weg gewesen. Wie die Geschichte aus den Lebensbeschreibungen großer Männer Erkenntnisse gewinnt für den ursächlichen Zusammenhang der Ereignisse und durch die Schau in das Gewesene und Vergangene den Blick in das Gewordene und Werdende schärft, so ist auch die Technikgeschichte diesen Weg gegangen und auch wir im Forschungsinstitut haben damit begonnen, Lebensbeschreibungen bedeutender Techniker zusammenzustellen und zu veröffentlichen. Ich erwähne nur die Lebensbeschreibungen von Haswell, Fritz Franz Maier, die großen Lebensbilder Karl Auers von Welsbach, Viktor Kaplans, August Musgers, Franz Uchatius’, Ferdinand Redtenbachers und im vorhegenden Heft Josef Werndls, der Brüder Knaus, Julius Lotts und der Freiherrlichen Familie Herbert. Einer jedoch fehlt in dieser Reihe, der geistige Vater dieser Arbeiten, unser Jubilar selbst. Mancher wird vielleicht gedacht haben, daß unsere Festgabe dieses Versäumnis gutmacht, aber Erhard hält die Zeit noch nicht für gekommen, um über sich selbst Geschichte zu schreiben, er macht hoffentlich selbst noch recht lange Technikgeschichte. Trotzdem möchte ich einiges aus seinem Leben erzählen, um zu zeigen, wie die Erkenntnis vom Geist der Technik seinen Lebensweg gestaltet und geführt hat. Aus der bayrischen Ostmark, aus einer alten Passauer Familie stammt er, 1863 wurde er in Aicha v. W. geboren, studierte an der Münchener Technischen Hochschule, machte seine praktischen Studien in der Lokomotivfabrik Maffei in München und trat 1888 als Ingenieur in den Dienst des Bayrischen Gewerbemuseums in Nürnberg. Sein Vater war Arzt und die väterliche Erbmasse der wesentlichen Eigenschaften eines guten Arztes, das Verständnis für die Leiden der Menschen und die Bereitschaft, ihnen zu helfen, mag in dem Sohn, wenn er auch einen anderen Beruf ergriffen hat, die Grundlage für seine seelische Bereitschaft gelegt haben, als Techniker die Menschen zu verstehen, ihnen als Berater zu helfen und ihre Lebensbedingungen zu erleichtern. Er hat nicht den Weg des praktisch schaffenden Konstrukteurs eingeschlagen, sondern sich zunächst der sozialen Seite seines Berufes zugewendet. Nachdem er in Nürnberg die mechanisch-technische Abteilung des Bayrischen Gewerbemuseums eingerichtet hatte, kam er 1898 als Baurat an das Gewerbeförderungsamt nach Wien, wo er in hohem Maße eine technisch-soziale Tätigkeit entfaltete. Sein Eintreten für die Förderung des mittelständischen Gewerbes, über das er auf dem II. Internationalen Mittelstandskongreß in Wien 1908 berichtete, fand Anerkennung im In- und Ausland. Schon als junger Ingenieur erkannte er den hohen ethischen Wert der technischen Gemeinschaftsarbeit, und diese Erkenntnis sozialen Geistes der Technik ist schon ein Wesenszug des geistigen Gehaltes der Technik. Daneben bot ihm sein Beruf frühzeitig Gelegenheit, zwei andere angeborene Fähigkeiten zur Entfaltung zu bringen, die für sein weiteres Lebenswerk bestimmend waren: seine organisatorische Begabung und sein Blick für die entwicklungsgeschichtlichen und geistesgeschichtlichen Zusammenhänge in der Technik. Als dreißigjähriger Oberingenieur wurde er schon 1893 zum bayrischen Kommissär 80 Mitteilungen und Berichte. für die Weltausstellung in Chicago bestellt und mit der Leitung der dortigen großen bayrischen Ausstellung betraut. Die dabei gemachten Erfahrungen sowie seine angeborene Begabung befähigten ihn, während seiner Tätigkeit beim österreichischen Gewerbeförderungsamt zahlreiche Fachausstellungen und auch im Jahre 1906 die erste technische Schau im Sudetenland in Reichenberg durchzuführen. So war es naheliegend, daß im Jahre 1908, als man in Wien den schon viel früher aufgetauchten Plan zur Errichtung eines technischen Museums verwirklichen wollte, Erhard in den Organisationsausschuß berief und ihm den Aufbau des Museums und seiner Sammlungen an vertraute. Der Anteil Erhards an diesem Werk, das sein Lebenswerk wurde, ist schon wiederholt von maßgebender Seite gewürdigt worden und ich möchte mich darauf beschränken, zwei Zeugnisse von Männern wiederzugeben, die an der Gründung des Museums in erster Reihe beteiligt waren. Sektionschef Dr. Brosche, der als Vertreterder Regierung dem Präsidium angehörte und der von Exner als Vater des Museums bezeichnet wurde, rühmt „die unvergleichliche Selbstlosigkeit und Arbeitsfreudigkeit Erhards und seine Genialität in der Fülle origineller Gedanken bei der Schaffung, Anordnung und Ausgestaltung der Schausammlungen“. Arthur Krupp, der Präsident des Kuratoriums seit der Gründung bis zu seinem Tode, bezeichnet Erhard als den „Wiener Oskar von Miller“. Unter unsäglichen Schwierigkeiten, während des großen Krieges und nachher, ist es Erhard gelungen, das Technische Museum zu einer technisch-historischen Bildungsstätte auszubauen, die nach den Zeugnissen berufener Fachleute Weltgeltung erlangt hat und als vorbildlich gewürdigt wird. Das Technische Museum in Wien ist vor allem ausgezeichnet durch die Klarheit seines Grundgedankens, der aus einer tiefen und reinen Erkenntnis des Grundgehaltes der Technik hervorgeht. Die Vielheit und Größe der technischen Geschehnisse wird nie verwirrend oder erdrückend empfunden, sondern überall ist der Geist der Technik das Ordnende und Herrschende. So ist das Technische Museum eine eindringliche Lehre, die uns den Weg des Geistes in der Technik zeigt. Als Erhard im Jahre 1930 wegen eines schweren Augenleidens von der Leitung des Technischen Museums zurücktrat, war seine geistige Arbeitskraft ungebrochen und sein Arbeitswille schuf sich ein neues Feld der Tätigkeit, das die Krönung seines Lebensw r erkes werden sollte: das Forschungsinstitut für Geschichte der Technik. Noch als Direktor des Technischen Museums hatte er im Aufträge der Regierung eine Denkschrift über die Aufgaben und Ziele und die erforderlichen Mittel für eine derartige Anstalt verfaßt, und anläßlich der Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure in Wien im Jahre 1930 wurde die Gründung des Institutes in die Wege geleitet. Das Kuratorium des Technischen Museums, dem das neue Institut angegliedert wurde, setzte einen ehrenamtlichen Arbeitsausschuß ein aus namhaften Vertretern der technischen Wissenschaften und Praxis und bestellte Erhard zum ehrenamtlichen Leiter des Institutes. Ich darf wohl daran erinnern, daß der damalige Unterrichtsminister, Präsident Dr. H. Ritter von Srbik, die schönste Taufrede für das Forschungsinstitut gehalten hat, als er bei der Eröffnung der Ausstellung „Österreichs Technik in Dokumenten der Mitteilungen und Berichte. 81 Zeit“ in der ,,Albertina“ am 19. September 1930 über die „Kulturverbundenheit der Technik“ sprach. Er begrüßte die Gründung des Institutes als die Erfüllung der „Wünsche weiter Kreise wirtschaftlichen wie auch wissenschaftlichen Berufslebens“ und bezeichnete die Aufgabe des Historikers der Technik als eine „hohe und stolze, des heißesten Mühens wert“. Die Verwirklichung der gestellten Aufgaben hatte mit großen Schwierigkeiten zu kämpfen und nur dem zähen, nicht nachgebenden Willen des Technikers, der gewöhnt ist, scheinbar unüberwindliche Hindernisse zu besiegen, ist es zu verdanken, daß das Institut ein wirkliches Leben der Arbeit führen konnte. Das Institut hat technikgeschichtliche Veröffentlichungen in regelmäßiger Folge herausgegeben, übernahm die Durchführung von Ehrungen großer Techniker, wie die Errichtung des Denkmales Auers von Welsbach in Wien, einer Büste Auers für das Deutsche Museum in München, der Gedenktafeln für Viktor Kaplan in Wien, Mürzzuschlag, München und Stockholm, verwaltet Stiftungen, die den Namen dieser beiden großen Techniker auch im Gedenken der heranwachsenden technischen Jugend wach erhalten sollen, legt Biographien und Karteien technischer Richtung an und gibt Anregungen auf verschiedenen Gebieten der Technikgeschichte, wobei ich auch der Bemühungen für die Anlegung von Betriebsarchiven gedenken will. Wenn ich sage, das Institut tut dies und tut das, so heißt es in Wirklichkeit, der Leiter des Institutes, Hofrat Erhard, sein Schaffenswille und sein schöpferischer Geist, gibt dem Institut diese Lebenskraft. So vielgestaltig und tiefgehend die nur aussöhnittsweise und kurz geschilderte Lebensarbeit Erhards ist, so ist sie damit noch lange nicht erschöpft. Sein Wirken auf dem Gebiet der Wirtschafts- und Standesfragen und im Leben der Gemeinschaft der Ingenieure hat ihn wiederholt und durch längere Zeit an die Spitze unserer beiden großen technischen Vereine berufen, als Vizepräsident des ehemaligen Osterr. Ingenieur- und Architekten Vereines und als Vorsitzender des ehemaligen ' Österr. Vereines deutscher Ingenieure. Im Präsidium des erstgenannten Vereines war es auch, wo ich in gemeinsamer Arbeit vor mehr als zehn Jahren Erhard zum erstenmal nähertreten konnte, und ich bin glücklich, sagen zu können, daß die Arbeitsgemeinschaft in treuer Freundschaft sich bis heute bewährt hat, und dafür danke ich ihm auch persönlich. Zahlreich sind die Beweise der Anerkennung, die die Öffentlichkeit seinem Wirken zollte. Bayrische, preußische, russische und österreichische Ordensauszeichnungen wurden ihm verliehen, von der American Society of Engineers erhielt er die Goldene Medaille, die nur an je einen Techniker eines Landes gegeben wurde, und der Verein deutscher Ingenieure würdigte ihn anläßlich seines 75. Geburtstages durch die Überreichung seines Ehrenzeichens. Die Technische Hochschule in Wien ernannte Erhard zum Ehrenbürger und die Technische Hochschule in Danzig verlieh ihm die akademische Würde eines Doktor-Ingenieurs Ehren halber. Das Leben unseres Jubilars ist ein Sinnbild des sieghaften Weges des Geistes in der Technik, dessen Wegbereiter Erhard ist. Wir wünschen ihm und vor allem uns nur das eine, er möge uns auf dieser Bahn noch lange voranschreiten. Wenn ich Sie, sehr verehrter Herr Hofrat, nun bitte, unsere Festgabe, das Geschichte der Technik, 6. Heft. 6 82 Buchbesprechung. 5. Heft der „Blätter für Geschichte der Technik“, entgegenzunehmen, so darf ich einige Worte aus einem Brief verlesen, der mir soeben von der Reichswaltung des NSBDT, von Herrn Ing. Saur, zugekommen ist: „Es war mir eine besondere Freude, diese Herrn Hofrat Erhard zum 75. Geburtstag gewidmete Sonderausgabe zu erhalten, denn in den wenigen Monaten unserer Zusammenarbeit habe ich ihn als einen der wenigen Geschichtsforscher der deutschen Technik kennen und schätzen gelernt. . . Ich hoffe, daß wir noch recht lange mit seiner Mitarbeit und Unterstützung bei den kommenden Aufbauarbeiten in der Ostmark rechnen dürfen.“ Das ist auch unser Wunsch, wissen wir doch, mit welcher Treue Sie, verehrter Jubilar, immer für eine große Volksdeutsche Ganzheit eingetreten sind. Sie waren es, der in schwerer Zeit die Gemeinschaft der deutschen Ingenieure über alle Hemmungen hinweg herstellte, und Sie haben in einer ihrer jüngsten Arbeiten, „Deutsche Technik im nationalsozialistischen Staate“ als Wortführer für uns alle dem nationalsozialistischen Gedankengut des Führers ein begeistertes Verst ehen entgegen- gebracht.“ Hierauf dankte Hofrat Erhard bewegten Herzens beiden Rednern und allen Anwesenden für die erwiesene Ehrung und die inhaltsreiche, von werktätigen Freunden der Technikgeschichte verfaßte Festschrift. Der Gefeierte schloß seine Ausführungen mit einem Rückblick auf die vergangene Zeit, die schwer auf dem Forschungsinstitut gelastet hat, und einem Vorblick auf die weitere Entwicklung des Forschungsinstitutes, für das nunmehr dank der Fürsorge der neuen großdeutschen Regierung und des Hauptamtes für Technik eine hoffnungsreiche Zukunft anhebt. Buchbesprechung. Das steirische Eisenwesen von 1564 bis 1625. Von Hans Pirchegger. Quart, 152 S., ein Bildanhang mit 35 Abbildungen und einer Karte. In Ganzleinen RM 12.—. Leykam, NS-Gauverlag Steiermark, Graz. Der steirische Erzberg steht im Mittelpunkt der Darstellung, um ihn die zahlreichen großen und kleinen Hämmer des österreichischen Hammerbezirkes, im Hintergrund die Eisenkaufleute von Leoben und Steyr mit all ihren über die Grenzen Europas hinausreichenden Handelsbeziehungen. Damit liefert das vorliegende Werk auch einen wichtigen Beitrag zur allgemeinen Wirtschaftsgeschichte der Ostmark. Der Bildanhang mit 35 ausgezeichneten Abbildungen erhöht vor allem nach der kulturellen Seite hin die Anschaulichkeit der Darstellung. Ein ausführliches Sach- und Namenverzeichnis steigert die Brauchbarkeit des Buches auch nach der familiengeschichtlichen Seite hin, denn es sind zahlreiche steirische Familien, die mit dem Eisenwesen verbunden waren, im Text angeführt. Das Werk ist daher für jeden, der sich mit der ostmärkischen und besonders mit der steirischen Technikgeschichte befaßt, unentbehrlich. Manzsche Buchdruckerei, Wien IX. LA b>#; * * v!** VW 1 •i *-Vy -v, I ■ :4V»: '] r- jL'&iCw *>V ,■