FORSCHUNGSINSTITUT FÜR TECHNIKGESCHICHTE IN'WIEN BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE ZEHNTES HEFT SCHRIFTLEITUNG: MINISTERIALRAT DIPL.-ING. V. SCHÜTZENHOFER MIT 19 ABBILDUNGEN WIEN • IN KOMMISSION: SPRINGER-VERLAG • 1948 BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE FORSCHUNGSINSTITUT FÜR TECHNIKGESCHICHTE IN WIEN BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE ZEHNTES HEFT SCHRIFTLEITUNG: MINISTERIALRAT DIPL..ING. V. SCHÜTZENHOFER MIT 19 ABBILDUNGEN WIEN • IN KOMMISSION: SPRINGER.VERLAG • 1948 aara* in# wiipw mmwi & ft !•>, ; x :• ' - f •f •. . * 4 .,; Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, Vorbehalten Printed in Austria Inhaltsverzeichnis. Seite Friedrich Ritter von Lössl. I. Teil: Der Lebenslauf Friedrich Ritter von Lössls. Von Kurt Lössl. 1 II. Teil: Die Arbeiten Friedrich Ritter von Lössls auf aerodynamischem und flug-mechanischem Gebiet. Von Ernst Lössl .22 Wilhelm Kress. Ein österreichischer Pionier der Luftfahrt. Von Erich Kurzel- Runtscheiner.30 Ingenieur Gustav Adolf Wayss. Ein Bahnbrecher des Stahlbetons. Von Rudolf Saliger.63 Technikgeschichtliche Bücherschau. Von Erich Kurzel-Runtscheiner .77 Gedenktage der österreichischen Technikgeschichte im Jahre 1948. Von Therese Stampfl .84 Gedenktage der österreichischen Technikgeschichte im Jahre 1949. Von Therese Stampfl.88 Friedrich Ritter von Lössl I. Teil. Der Lebenslauf Friedrich Ritter von Lössls. Von Oberingenieur Kurt von Lössl. Mit 7 Bildern. Friedrich Ritter von Lössl ist am 14. Jänner 1817 in Weiler im Allgäu, einem Marktflecken jener Landschaft geboren, die die Südwestecke Bayerns einnimmt. Seine Familie aber stammt aus dem an den Westhängen des Böhmer Waldes gelegenen Städtchen Rötz, in dem seit altersher das Messerschmiedhandwerk heimisch war. Von dort kamen in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts die beiden Brüder Johann Andreas und Johann Baptist Lössl nach München. Beide machten hier ihren Weg: Johann Andreas wurde kurfürstlich bayerischer wirklicher Hofkammerrat im Obersiegelamt und Hofgarten- und Beleuchtungs- kommissarius, Johann Baptist kurfürstlich bayerischer wirklicher Landrichter, Kästner und Lehensprobst-Amtsverweser der Landgrafschaft Haag, die bei Wasserburg am Inn gelegen ist. Beide Brüder wurden 1790 als Ritter und Edle von Lössl in den kurbayerischen Reichsvikariatsadel aufgenommen. Johann Baptists Sohn war der Landgeriohtsassessor Josef Valentin Johann Baptist Ritter von Lössl. Friedrich Ritter von Lössl (Bild 1) war der Sohn des Letztgenannten; waren sein Großvater und sein Vater auch Verwaltungsbeamte und mit technischen Dingen wohl kaum jemals befaßt gewesen, so hatte Friedrich von Lössl doch das technische Können des Großonkels und wohl auch jenes der Rotzer Messerschmiede ererbt. Lössl gehört in die Reihe der großen Eisenbahnbauer, die in der Zeit der Entstehung des kontinentalen Eisenbahnnetzes das Verkehrswesen Mitteleuropas revolutionierten. Sein Name hatte, wenn er auch heute so gut wie vergessen ist, einst guten Klang. Bereits im jugendlichen Alter zeigte sich Lössls Liebe zur Natur. Die Ferien im Gymnasium wurden regelmäßig für große Wianderungen, die er mit Kameraden unternahm, verwendet. Er machte nach heutigen Begriffen Fußreisen von gewaltiger Ausdehnung. So ging die erste Reise von München über Straubing und Deggendorf in den Bayrischen Wald und wieder nach München zurück. Bei 2 Kurt von Lössl der zweiten Reise war ebenfalls München Ausgangspunkt; sie führte in die Schweiz bis zum Gotthard und auf Umwegen wieder zur Isarstadt zurück. Eine weitere Reise begann mit einer Floßfahrt, die von München ausging und bis nach Wien führte; die Rückreise erfolgte zu Fuß. In den sehr ausführlichen Aufzeichnungen, die von diesen Reisen und Wanderungen vorliegen, ist auch deutlich Lössls frühes technisches Interesse zu erkennen, denn neben den Naturschilderungen finden sich häufig Berichte über Besichtigungen von Bergwerken, Wasserwerken und anderen technischen Anlagen. In den Jahren 1836 bis 1841 studierte Friedrich von Lössl an der Universität München und gleichzeitig an der Münchener Polytechnischen Schule, auch belegte er einige Vorlesungen über Zeichnen an der Kunstakademie. Seine praktische Betätigung auf technischen Gebieten begann bereits vor Abschluß deriStudien im Jahre 1839: Durch die in den Dreißigerjahren des 19. Jahrhunderts zur Ausführung gelangten ersten Eisenbahnbauten angeregt, wandte sich Lössl dem Eisenbahnbau zu und trat im Jahre 1839 als Ingenieurassistent des Streckeningenieurs beim Bahnbau München—Augsburg im Baubüro Lochhausen ein. Seine Aufgabe waren zuerst Absteckungsarbeiten, Nivellierungen und Planzeichnungen, später auch die Beaufsichtigung der Bauarbeiten, insbesondere des Schienenlegens in verschiedenen Bauabschnitten. Von 1839 bis zu seinem 1907 erfolgten Tode wirkte Lössl ununterbrochen als Ingenieur auf verschiedenen Gebieten der Technik. Vorerst bis in sein 46. Lebensjahr beschäftigte er sich hauptberuflich fast nur mit Eisenbahnbauten, war jedoch stets auch auf anderen Gebieten erfinderisch tätig. Das bereits in seiner Jugend bestehende Interesse für die Probleme der Luftfahrt füllte seine späteren Lebensjahre fast vollständig aus. L • ’ Wie sehr Lössl schon 'beim Bahnbau München—Augsburg auf die Ausnützung der Windkräfte bedacht war, geht aus einer Verbesserung des Feldbahnwagenantriebes hervor, die zu jener Zeit Aufsehen erregte: Die Bahnlinie hatte an einer Stelle einen großen Einschnitt zu durchqueren. Es waren infolgedessen bedeutende'Erdmassen beim Ausgraben des Einschnittes und bei der Aufschüttung der' anschließenden Bahndämme zu bewegen. Die Beförderung von derartigen Erdmassen wurde damals durch auf Schienen laufende, von Pferden .'ge- Bild 1. Friedrich Ritter von Lössl (1817—-1907) im Alter von 45 Jahren. Friedrich Ritter von Lössl. 3 zogene Rollwagen vorgenommen. Die heute allgemein verwendeten Bau- oder Feldbähnlokomotiven waren noch unbekannt. Um die Arbeit der Zugpferde zu ersetzen oder zu unterstützen, ließ Lössl einige Rollwagen mit Masten und Segeln ausrüsten. In der Tat konnten nach zufälligem Eintritt günstiger und konstanter Windströmungen bei der Beförderung der Erdmassen, wenn auch nur vorübergehend, nennenswerte Ersparnisse an Zeit und Kosten erreicht werden. An den Wagen nahm er verschiedene praktische Studien über Winddruck und Segelstellungen vor. Im Jahre 1840 siedelte die München-Augsburg-Bahnbaudirektion, bei der Lössl nunmehr als Assistenzingenieur des Baudirektors tätig war, nach Nannhofen über. Nach Fertigstellung der Bahnlinie München—Augsburg im gleichen •lahr war Lössls Tätigkeit in der Bahnbaudirektion beendet: ein Anerkennungshonorar wurde ihm zugeteilt. Neben diesen Arbeiten hatte er seine Studien an der Universität fortgesetzt und legte nun das Examen für die mathematische Professur an der Polytechnischen Schule in München ab. An seine Universitätszeit anschließend trat, der junge Professor eine ausgedehnte Studienreise nach Belgien und England an. Diese wurde meist noch im Pferdepostwagen zurückgelegt. Auf kleineren Strecken konnte schon die Eisenbahn benutzt werden. Die Reise führte von München über Nürnberg, Köln und Aachen nach Brüssel. In Belgien besichtigte Lössl verschiedene Maschinenfabriken. Von Brüssel aus ging es nach London. Auch dort studierte Lössl intensiv technische Neuerungen, insbesondere auch die Gasbeleuchtung. Erst nach viermonatiger Abwesenheit kehrte Lössl nach München zurück. Hier bereitete er sich zum 'Staatseisenbahnbaudienst vor und wurde durch Dekret der kgl. bayerischen Eisenbahnkommission in Nürnberg im Juli 1841 zum technischen Assistenzingenieur in Meitingen ernannt. Als solcher war er beim Bau der Bahnlinie Augsburg—Donauwörth tätig und leitete insbesondere die Errichtung der Donaubrücke bei Donauwörth. 'Bei den Nivellierungs- und Trassierungsaufgaben bediente sich Lössl der Terrainaufnahme mittels Schichtenlinien, die von ihm Isopeden (Linien gleicher ,,Fuß“-Höhe) genannt wurden. Es handelt sich dabei um die heute allgemein übliche Darstellung der Höhenunterschiede auf Landkarten vermittels Linien gleicher Höhe. Lössl verwendete als erster diese Art der Kartenausführung und Höhendarstellung und entwickelte daraus später das Schichtlinienrelief, über das noch berichtet werden wird. Im März 1842 waren die Projektarbeiten der Strecke Augsburg—Donauwörth abgeschlossen. Von Lössl wurde nunmehr die Linie Donauwörth—Harburg—Nördlingen—Öttingen trassiert und abgesteckt. Bei den nun beginnenden Arbeiten an der Donaubrücke 'bei Donauwörth benutzte Lössl bei der Überwachung der Fundierungsarbeiten zu den zehn Steinpfeilern ein amerikanisches Segelboot, durch das er wieder angeregt wurde, Studien über Winddruck vorzunehmen. 1843 wurde er als stellvertretender kgl. bayerischer Sektionsingenieur nach Lindau versetzt. Seine Tätigkeit begann auch dort mit Terrainaufnahmen, in 'diesem Fall für die neu zu erbauende Bahnlinie Lindau—Immenstadt—Kempten. 1846 waren die Vorarbeiten für diesen Bahnbau beendet. Dessen Ausführung verzögerte sich 4 Kurt von Lössl jedoch wogen Anschluß Verhandlungen mit dem Großherzogtum. Württemberg. Daher wurde der Bau anfangs nur ian einigen wenigen Stellen begonnen. Der Bau dieser Bahnstrecke machte Lössl auch später noch verschiedentlich Sorgen. Im Oktober 1847 erfolgte eine Explosion im ßtaufener Tunnel, bei der ein Meßgehilfe tödlich verunglückte. Infolgedessen wurden die Bauarbeiten eingestellt. Die politischen Ereignisse des Jahres 1848 verzögerten die Bauausführung auch weiterhin. Im August 1848 wurde Lössl zur Sektion Burgau zwecks Projektierung der Bahnlinie Augsburg—Ulm berufen. Nach beschleunigter Fertigstellung des Bauplanes übersiedelte Lössl nach Immenstadt. Nach Beendigung seiner Amtsgeschäfte an der Strecke Kempten—Lindau wurde er sofort für die Vorarbeiten zum Bahnbau München—Salzburg bestimmt. Im November 1849 hatte er die generelle Projektierung dieser Linie vollendet. Im gleichen Monat vermählte sich Friedrich von Lössl mit Fräulein Luise Probst. Um diese Zeit kam es wegen des politischen Verhaltens Lössls im Revolutionsjahr 1848 zu unangenehmen Auseinandersetzungen mit den Behörden. Er kam in den Verdacht liberaler Gesinnung und des Eintretens für die großdeutsche Idee. Diese Einstellung, über die mehrere Vernehmungen stattfanden, hinderte noch in späteren Jahren Lössls Anstellung bei der bayerischen Ostbahngesellschaft. Inzwischen waren die Arbeiten bei der Bausektion Immenstadt ziemlich beendet und wurden an die Sektion Kempten übergeben. Lössl übersiedelte nach München und war dort für den Lokomotivbauer Maffei mit Arbeiten aus Anilaß der Gründung der Bahngesellschaft München-Salzburg beschäftigt. Diese begannen mit nivellatorischen Aufnahmen der Strecke, die bei Großhesselohe die Isar überschritt und dann über Holzkirchen—Rosenheim—Traunstein nach Salzburg führte. Die ersten Terrainaufnahmen erfolgten bei Holzkirchen. Lössl, der von seiner Tätigkeit als Sektionsingenieur in Immenstadt für drei Monate beurlaubt worden war, konnte sich ganz den technischen Arbeiten der München- Salzburg-Bahn widmen. Da der Bau der Brücken der erwähnten Bahnstrecke besonders schwierige Aufgaben stellte, unternahm Lössl eine Studienreise nach Plauen zur Göltschtalbrücke, die kurz vorher vollendet worden war. Auch wurde die sogenannte „schiefe Ebene“ bei Neuenmarkt-Wirsberg besichtigt; es war dies eine Strecke großer Steigung von beträchtlicher Länge. Derartige Gefällestrecken waren in der damaligen Zeit wegen der mangelhaften Handbremsen gefürchtet und galten als gefährlich. Da die Salzburger Bahnlinie gleichfalls bedeutende Steigungen und Gefälle aufwies, wollte Lössl sich über schon gemachte Betriebserfahrungen orientieren. Im September 1850 waren die Baupläne für München— Salzburg im wesentlichen vollendet, so daß stellenweise die Bauarbeiten aufgenommen werden konnten. Das Jahr 1852 brachte bei dieser Strecke für Lössl die feierliche Grundsteinlegung der Isarbrücke, außerdem den Bau der Traunbrücke bei Traunstein und des schwierig herzustellenden Bahnkörpers in den Chiemseemooren. In dieser Zeit hatte Lössl viel an Schichtreliefs gearbeitet und eines dieser Reliefs auf der Industrieausstellung in München ausgestellt, wo es großes Auf- Friedrich Ritter von Lössl. 5 sehen erregte. Die Reliefs wurden von Lössl in der Weise hengestellt, daß, entsprechend den Schichtlinien auf der Karte. Ebenen aus Kartons ausgeschnitten wurden. Die Kartonstärke entsprach einem bestimmten Höhenbetrag in der Natur. Diese Kartons wurden aufeinandergeklebt und zur größeren Haltbarkeit mit Firnis überzogen. Das Gelände war also auf diesem Relief treppenförmig dargestellt. Lössl, der durch seine Vermessungstätigkeit bei den Rahnbauten zu diesen Arbeiten angeregt worden war, vereinfachte in späteren Jahren deren Herstellung durch Konstruktion besonderer Laubsägemaschinen, die das Ausschneiden der Schichtkartons erleichterten. Auf Ausstellungen in London und Wien fanden die Reliefs viel Anklang. Bei den Trassierungsarbeiten verwendete Lössl neben der trigonometrischen Höhenmessung auch die barometrische, die von ihm weiterentwickelt wurde und die insbesondere im einsamen, schwer zugänglichen Gelände von großer Bedeutung war. Die Instrumente für die barometrischen Höhenmessungen hatte er sich selbst hergestellt. Es waren luftleere Meßdosen, die auf ein Zeigerwerk wirkten, wie sie heute an Aneroidbarometern allgemein üblich sind. Der München-Salzburg-Bahngesellschaft erwuchsen trotz des Baufortschritts wirtschaftliche Schwierigkeiten, die Konzession wurde rückgängig gemacht. Die Fortführung des Baues wurde Lössl als kgl. bayer. Sektionsingenieur übertragen. Doch bald erfolgte die Unterbrechung aller Staatsbahnbauten und damit eine neue Bausistierung auch auf dieser Linie. Daher wurde Lössl nun als Inspektionsingenieur für den Zivilhochbau mit dem Amtssitze in Bamberg verwendet. Hier war ihm die Überwachung der Hochbauten des Bezirkes Bamberg übertragen, darunter auch die der Wallfahrtskirche Vierzehnheiligen und der Bamberger Residenz sowie die Umwandlung des säkularisierten Klosters Ebrach in ein Staatsgefängnis. Lössl übte die Hochbautätigkeit drei Jahre aus, beschäftigte sich aber auch hier wieder, wie es seine Art war, gleichzeitig mit anderen technischen Arbeiten. Dies war ihm durch teilweise Beurlaubungen vom Staatsdienst möglich. So übernahm er für ein Münchener Bankhaus die Trassierung der Bahn Starnberger See—Penzberg. Außerdem leitete er den technischen Aufbau eines bedeutenden Fabrikunternehmens in Immenstadt; es war dies die dort 'begründete Bindfadenfabrik. Hierbei war Lössl nicht nur die Gesamtprojektierung, sondern auch die Einrichtung der Kraftzentrale übertragen. 1856 sollte Lössl auf 'Grund seiner hervorragenden Leistungen auf dem Gebiete des (Bahnbaues eine leitende Stellung bei der Bayerischen Ostbahngesellschaft angebotein werden. Aus den bereits erwähnten politischen Gründen konnte sich jedoch die Leitung dieser Bahngesellschaft nicht entschließen, ihn für den Posten vorzusehen. Obwohl Lössl von befreundeter Seite aufgefordert wurde, sich trotz allem auch weiterhin um diese Stellung zu bemühen, sah er davon ab und erklärte, daß er unter diesenUmständen eine istaatsdienstliche Stellung in Bayern als aussichtslos betrachte und daher auch sein bisheriges Amt als staatlicher Sektionsingenieur niederlege. Damit hatte er auch seine Anwartschaft auf besondere Anerkennung seiner bisherigen bahnbaulichen Leistungen sowie auf die Einführung des von ihm entwickelten Terrainaufnahmesystems aufgegeben. Aus diesen Gründen bemühte sich Lössl, eine seinen Fähigkeiten ent- 6 Kurt von Lössl sprechende Stellung im Ausland zu erhalten. Bei seinem Ruf war es ihm leicht, eine solche in kurzer Zeit zu finden: Das Jahr 1856 brachte ihm in Österreich die Stellung als Ingenieur 1. Klasse der Kaiserin-Elisabeth-Bahn. Sein Wohnsitz war zunächst Salzburg. Er hatte die Bahntrassierung der Strecke Salzburg—Freilassing durch zufüihren und war außerdem beim Bahnbau Linz—Salzburg tätig, dem die Trassierung der Strecke Wels—Passau folgte. Ende des gleichen Jahres wurde Lössl zum Betriebs- und Bahnerhaltungschef der Elisabeth-Bahn in Linz ernannt. Die Stellung erforderte viel betriebliches Wissen; oft hatte er in dieser Zeit auch Züge von hochgestellten Persönlichkeiten auf der Lokomotive zu begleiten. Auch die Tätigkeit in Linz gestattete 'es Lössl, neben dem Beruf seine eigenen Ideen.zu verfolgen. Auf der Donau und der Enns wurden Versuchsfahrten mit einem von ihm gebauten Schiff durchgeführt, das durch die Strömungsenergie des Flusses bergwärts fahren konnte. Dieses Schiff war so konstruiert, daß zwei große Wasserräder, ähnlich wie bei einer Schiffsmühle, von der Strömung getrieben wurden. Die Achse dieser Wasserräder, die quer über das Schiff 15ef r trieb über ein Kettengetriebe ein Stachelrad an, das durch Federkraft auf den Grund des Flusses gedrückt wurde. Bei den zahlreichen Fahrten ergaben sich alsbald Schäden im Kettengetriebe, die die Arbeiten sehr behinderten, da, wenn solche auftraten, das Schiff von der Strömung abgetrieben und beschädigt wurde. Schließlich legte jedoch Lössls Schiff mit dem „Self-Propeller“, wie der Erfinder den Antrieb nannte, am 20. März 1860 flußaufwärts eine Wegstrecke mit einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 2 km je Stunde zurück. Es war damit erwiesen, daß ein Schiff unter Ausnützung der Strömungsenergie, wenn auch langsam, flußaufwärts fahren konnte. Diese Erfindung wurde jedoch durch den technischen Fortschritt rasch überholt. Sie war dazu erdacht, um das althergebrachte Schleppen von Schiffen mittels Pferden zu ersetzen. Da aber inzwischen die ersten Schleppdampfer in Betrieb genommen worden waren, konnte der Antrieb mit dem schwächere Vortriebskraft aufweisenden und daher langsameren „Self-Propeller“ keinen Erfolg mehr versprechen und wurde aufgegeben. - Für die Londoner Weltausstellung hatte Lössl ein Schichtlinienrelief angefertigt. Er unternahm deshalb im Jahre 1862 eine Urlaubsreise zu dieser Weltausstellung und hatte dort die Befriedigung, daß seine kartographischen Arbeiten voll anerkannt und mit der Goldenen Medaille ausgezeichnet wurden. Das Kensington-Museum übernahm nach der Ausstellung das Relief. In die Linzer Zeit fallen auch (ausgedehnte Untersuchungen der ersten damals von Paris gelieferten Aneroidbarometer. Lössl verwendete eine große Anzahl derartiger Instrumente zunächst bei Versuchen und gebrauchte sie später bei seiner Berufsarbeit zu praktischen Höhenmessungen. Hauptberuflich nahm Lössl in dieser Zeit Terrainstudien bei Braunau und Simbach sowie bei Ried für die Trassierung der Bahnbaue Linz—Ried—Braunau vor. Lössl war damals auch viel in München, um dort Verhandlungen wegen dieser Bahnlinie zu führen. Im März 1865 nahm er die Direktorstelle an der Rieder Bahn an und bekam zur Besorgung der Vorarbeiten dieses Bahnprpjektes von der Elisabeth-Westbahn einen längeren Urlaub bewilligt. Friedrich Kitter von Lössl. 7 Das Jahr 1866 staxwl von Anfang an unter dem Eindruck der politischen Spannung und der Kriegsgefahr. Diese hemmte seit längerer Zeit alle Unternehmungen für Eisenbahnneubauten und infolgedessen auch die Inangriffnahme des Rieder Bahnbaues. Lössl kehrte deshalb wieder zu seiner ursprünglichen Tätigkeit als Bahnerhaltungsingenieur in Linz zurück. Im Mai 1866 verkehrten die ersten Militärzüge in der Umgebung dieser Stadt. Lössl wurde im Juni dieses Jahres zum Vorstand des Betriebsdienstes der ersten Abteilung der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn mit dem Amtssitz Wien ernannt. Die inzwischen eingetretenen Kriegsereignisse erforderten anstrengende dienstliche Tätigkeit. Vom Juni bis August dauerte diese gesteigerte Inanspruchnahme der Bahn an, die durch das damals neuartige Verladen von Artillerie- und Kavallerieformationen im Westbahnhof noch vermehrt wurde. Ende Juni 1866 war Waffenruhe eingetreten. Lössl wurde zur Dienstleistung in die Direktion der Elisabeth-Westbahn berufen. Im August führte ihn eine Urlaubsreise von Wien über München, Stuttgart, Nancy nach Paris. Die Stadt besichtigte er eingehend, besonders auch die Weltausstellung, die eben dort stattfand., Von Paris ging es zum Mont-Cenis-Tunnel, der damals im Bau war. Hier interessierten Lössl besonders die Lüftungseinrichtungen und die Kraftanlagen beim Tunnelbau. Über Lausanne, Zürich, Lindau und Immenstadt kehrte er nach Linz zurück. Als der Pferdebetrieb auf der Bahnlinie Linz—Budweds durch den Loko- motivbetrieb ersetzt werden sollte, muhte deren Strecke neu trassiert und projektiert werden. Diese Arbeit wurde Lössl übertragen und von ihm rasch durchgeführt. Sie war beendet, als er im August 1868 seine Stellung bei der Kaiserin- Elisabeth-Westbahn aufgäb, um sich privat verschiedenen anderen Projekten zu? zuwenden. Zunächst trassierte er im Auftrag der Ungarischen Allgemeinen Kreditanstalt die Bahnlinie Fünfkirchen—Mohaos—Esseg—Sissek und dann anschließend für neu konzessionierte Gesellschaften die Linie Przemysl—Sambor— Stanislau—Drohobycs und Borislaw; ferner die Linie von Dolina über die Karpathen nach Ruszt. Diese Bahntrassierungen in einsamen, kaum kultivierten Gegenden Galiziens waren mit vielen Unannehmlichkeiten und großen körperlichen Anstrengungen verbunden. In seinen Aufzeichnungen äußert sich Lössl oft humorvoll über die bescheidenen Quartiere und über die wirtschaftlichen Verhältnisse im damaligen Galizien. Anschließend an diese Arbeiten trassierte er die Bahn Laibach—Karlstadt und einige kleinere Strecken. Nach Erledigung dieser Aufgaben wurde Lössl die Oberleitung des Rieder Bahnbaues von Neumarkt über Ried nach Braunau-iSimbach übertragen, Lössl hatte hierzu schon vor einigen Jahren — wie bereits erwähnt — sämtliche Vorarbeiten durchgeführt. Trotz der langwierigen pneumatischen Fundierung der Innbrücke bei Braunau konnte dieser Bahnbau noch vor Ende 1870 beendet und die Strecke im November dieses Jahres dem Verkehr übergeben werden. -Die Bahnlinie ging in das Eigentum der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn über, . Unmittelbar anschließend an die Beendigung des Rieder Bahnbaues begannen die Vorarbeiten für die Salzkammergutbahn Schärding—Ried—Ischl—Aussee— Selztal. ' 8 Kurt von Lössl Im März 1871 trat Lössl endgültig aus der Verwaltung der Westbahn aus und wurde als Chefingenieur der Bauabteilung in jene der Franco-Österredchi- schen Bank übernommen. Es wurde ihm sofort die Überwachung des Bahnbaues Karlstadt—Ogulin übertragen. Dieser Bahnbau war bereits weit fortgeschritten, die Baukosten waren jedoch erheblich überschritten. Weiterhin trassierte und projektierte er die Strecke Dirazzo—Pola sowie einige Ansohlußlinien 'bei Triest. Auch bearbeitete und entwarf er den Plan eines Schiffahrtskanals, der die Donau mit der Save verbinden sollte. Die wichtigste Aufgabe in dieser Stellung war es jedoch, im Rahmen eines Generalbebauungsplanes von Wien eine Stadtbahn in Normalspur zu projektieren, deren Zentralbahnhof auf dem Gelände des der Francobank gehörenden Wiener Freihauses angelegt und mit allen Wiener Fernbahnen verbunden werden sollte. An der Tatsache, daß dieser Gedanke Lössls unausgeführt blieb, krankt das Wiener Verkehrssystem noch heute. Hier sei auf das große Interesse hingewiesen, das Lössl auch dann an Bauten zeigte, wenn sie für ihn beruflich erledigt waren. Oft wurden früher von ihm geleitete Baustellen, so z. B. die Großhesseloher Brücke bei München noch Jahre nach seiner dortigen Tätigkeit besucht; ebenso fertiggestellte Bahnlinien, die er bloß projektiert hatte. 1873 fertigte Lössl wieder Reliefs und graphische Darstellungen von iso- pedischen Terrainaufnahmen an, zu denen auch jene der Salzkammergutbahn gehörte. Diese Aufnahmen waren für die Wiener Weltausstellung bestimmt und wurden von dieser mit der Goldenen Medaille ausgezeichnet; die Arbeiten gingen später an die Lehrmittelsammlung der Wiener Technischen Hochschule über. Im Jahre 1874 unternahm Lössl wiederum einige Studienreisen. Deren eine führte ihn zum Gotthardtunnel, wo er insbesondere die Lüftungseinrichtungen besichtigte. Auf einer anderen studierte er im bayerischen Allgäu Wildbachverbauungen sowie eine Wasserturbinenanlage mit einem für die 'damalige Zeit außergewöhnlich hohen Gefälle. Im September 1875 wurden Lössl von der Westbahn-Generaldirektion die Beendigungsarbeiten am Bau der Giselabahn — die Linie Salzburg—Bischofshofen—Zell am See—Kitzbühel—Wörgl — übertragen, die sich bis Juli 1876 hinzogen. Ende 1876 übernahm Lössl die Bauvollendung und Fahrbarmachung der Erzherzog-Albrecht-Bahn in Galizien, wodurch zahlreiche Besichtigungsreisen erforderlich wurden. Bei dieser Bahn waren nämlich Rutschungen auf getreten, die im Laufe des Jahres 1877 mit gewaltigem Aufwand von Erd- und Steinmassen sowie durch Stützarbeiten wieder beseitigt werden mußten. Von der steirischen Baugesellschaft, in deren Vorstand Lössl inzwischen eingetreten war, kaufte er ein Sanatorium in Aussee, das er später zu einem erstklassigen Hotel ausbaute. Er zeigte schon in diesen Jahren viel Interesse an der Entwicklung dieses Ortes, war in dessen Kurkommission tätig und verbrachte hier in der Folge stets 'die Sommermonate. Der vollendete Hotelbau, der zwischen Aussee und Alt-Aussee liegt, erhielt den Namen Badehotel Elisabeth. Neben dem Hotel war ein Solebad eingerichtet (Bild 2). Das Jahr 1875 brachte etwas Ruhe bei den Bahnbauten. Lössl benützte diese Zeit, um Versuche mit neuartigen Schnellbremsen für Straßenbahnen durohzu- Friedbich Ritter von Lössl. 9 führen. Außerdem arbeitete er an der Verbesserung der Schichtlinienkarten, indem er Schichtlinienreliefs unter verschiedener Beleuchtung photographieren ließ und die auf den Reliefs entstandenen Schattierungen auf Karten übertrug. Für diese Versuche interessierte sich auch das Militärgeographische Institut. Gleichzeitig richtete Lössl eine eigene mechanische Werkstätte mit weitem Hofraum für die Anfertigung von atmosphärischen Uhren und für Experimentalstudien in Wien ein. Hier wurden insbesondere die Standuhren hergestellt, die Lössl erfunden hatte (Bild 3). 1L Ir i i « v.L Mp T 1' II R -l -I ■iS**: uv * Büd2. Badehotel Elisabeth in Aussee, von Friedrich Ritter von Lössl im Jahre 1876. im September 1880 wurde im Wiener Cottagegarten, der später Türkenschanzpark genannt wurde, die erste dieser autodynamischen Standuhren, die im Freien stand, in Betrieb genommen. Lössl hatte schon in früheren Jahren Versuche über die autodynamische Wirkung hermetisch eingeschlossener Luftmassen unternommen, deren Verhalten bei Druckschwankungen er aufs eingehendste experimentell untersuchte. Er stellte dabei fest, daß Luftdruckschwankungen genügen, um schwere Gewichte zu heben, und daß sie in Verbindung mit den noch weit stärker wirkenden Temperaturschwankungen motorisch für feinere Mechanismen ausgenützt werden können. Lössl bestellte, nachdem er dies erkannt hatte, bei einer angesehenen Uhrmacherfirma Wiens das erste Laufwerk für eine sich selbst aufziehende Uhr. Das Problem dieser Uhren, die er „ aut o dynamische“ oder „atmosphärische“ nannte, hatte ihn schon lange beschäftigt. Angeregt wurde er dazu 'bei Ausführung der maschinellen Einrichtung des Fabrikbaues in Immenstadt durch die Berechnungen von Dampf- und Gasmaschinen. Eine zufällige Bekanntschaft mit 10 Kurt von Lössl dem Uhrmacher Mahler aus der dortigen Gegend förderte seine Pläne und Untersuchungen über die Ausführbarkeit selbstwirkender Luftmotoren, die nicht nach Art der Windmühlen, .sendern mittels hermetisch eingeschlossener Luftmassen arbeiten. Dieser Uhrmacher hatte an der Sonnenseite seines langgestreckten Hauses eine lange eiserne Stange unterhalb der Dachrinne angebracht, deren eines Ende fest eingemauert war, während das andere Ende sich frei bewegen konnte; dieses schob sich unter dem Einfluß der Temperaturschwankungen der Luft und der hierdurch bewirkten Ausdehnung und Zusammenziehung der Eisenstange mit großer Kraft hin und her. Die mechanische Arbeit wurde mittels eines Hebelwerkes in das Innere des Hauses geleitet, dort durch Gewichte aufgespeichert und dann zum Aufziehen von Uhren und zu anderen Arbeitsleistungen verwendet. Uhrmacher Mahler hatte auch eine Zimmeruhr angefertigt, die durch ein System verschiedener Metallstangen, deren Längenänderungen durch Ausdehnung und Zusummenziehung infolge der Temperatur- Schwankungen sinnreich ausgenützt waren, aufgezogen wurde. Diese Uhr ist später Eigentum des Erzbischofs von München geworden. Lössl überlegte nun, daß der räumliche Ausdehnungskoeffizient der Luft bedeutend größer ist als der des Eisens und daß bei dieser schon die Temperaturdifferenz von 1° C eine Ausdehnung um 1 / 3 °/o des Rauminhalts zur Folge hat. Eine hermetisch eingeschlossene große Luftmenge mußte also vermittels der natürlichen Luftdruckschwankungen erhebliche Arbeitsleistungen aufbringen können. Das Projekt wurde von Lössl in seiner Linzer Zeit so weit durchgearbeitet, daß es nun verwirklicht werden konnte. Die ersten Uhren dieser Art, die Lössl anfertigen ließ, waren in geschlossenen Räumen zu verwendende Wanduhren. Deren Präzisionswerke waren mit Gewichtsantrieben versehen, die eine Laufzeit von etwazwei Monaten hatten. Im unteren Teil jeder dieser Uhren befand sich ein Luftkolben, der sich in einem Abb. 3. „Autodynamische Uhr“; im unteren Teil der Luftkolben, der durch seine von den Luftdruck- und Temperaturschwankungen her vor gerufenen Bewegungen ein Aufziehen der Uhr bewerkstelligte. Zylinder auf und ab schieben konnte. Der Kolben war mit einer Kette verbunden, die bei Bewegung des Kolbens in einer der Richtungen das Aufziehen des Gewichtes bewirkte. Der Zylinder stand durch ein dünnes Bleiröhrchen in Verbindung mit einem Blechkessel, der, dem Sonnenlicht zugänglich, an der Außenwand des Hauses angebracht war. Es zeigte sich, daß die Temperaturschwankungen zwischen Tag und Nacht völlig ausreichten, um die Uhr ständig aufzuziehen. Das Aufziehen der Uhr konnte aber auch schon beobachtet werden, wenn bei Sonnen- Friedrich Ritter von Lössl. 11 bestrahlung der erwähnte Blechkessel durch Übergießen mit Wasser abgekühlt wurde, da bereits diese Abkühlung das Anheben des Gewichtes um mehrere Millimeter bewirkte. Bei den später im Freien aufgestellten Standuhren war der Blechkessel im Innern der Uhr untergebracht; der übrige Aufbau der Uhr war im Prinzip der gleiche. Im Jahre 1881 wurden mehrere derartige Uhren in Linz, Wien und Aussee aufgestellt. Weitere folgten in den nächsten Jahren. Für diese im Freien stehenden Standuhren trat naturgemäß der Vorteil, daß sie sich selbst aufzogen, besonders in Erscheiung. Standuhren auf Straßen oder Plätzen waren in der damaligen Zeit noch selten, denn sie mußten wie Turmuhren meist wöchentlich einmal aufgezogen werden. Der größte Teil der autodynamischen Uhren arbeitete vollkommen befriedigend und lief erstaunlich lange Zeit ohne jede Aufsicht. So zeigte z. B. die Uhr ;im Linzer Volksgarten 21 Jahre lang ohne jede Bedienung die genaue Zeit an. (Sie wurde nach diesem Zeitraum wegen baulicher Veränderungen auf einen anderen Platz versetzt. Die Werke und die Aufzugsvorrichtungen waren so vorzüglich konstruiert, so daß tatsächlich mit vollkommener Betriebssicher- heit für Jahrzehnte gerechnet werden konnte. An mancher dieser Uhren traten allerdings später Störungen auf, die jedoch niemals durch das Konstruktionsprinzip der Uhren, sondern durch äußere Einflüsse veranlaßt waren. Lössl hat in späteren Jahren auch eine Korrektureinrichtung in der Weise geschaffen, daß um 12 Uhr mittags, bei Sonnenlicht, ein durch ein Brennglas fallender Lichtstrahl die Uhr regulierte, sofern sie eine Abweichung zeigte. Alsbald erhielt er auch verschiedene vorteilhafte Anträge deutscher, englischer und amerikanischer Firmen für die Fabrikation der Uhren, die er jedoch ablehnte, da er Wien als Wohnsitz nicht aufgeben wollte. Lössls autodynamische Uhren erhielten in den späteren Jahren durch die Vervollkommnung der elektrischen Uhren eine starke Konkurrenz. Bei diesen, die um die Jahrhundertwende, von einer Zentraluhr aus gesteuert, zuerst in den Bahnhöfen eingeführt wurden, war ein Aufziehen ebenfalls nicht nötig. Der Hauptvorteil der LössLschen Erfindung war also auch bei diesen Uhren vorhanden. Es war auch in diesem Fall so, daß der, welcher der Zeit um Jahrzehnte vorausgeeilt war und ein technisches Problem gelöst hatte, vom technischen Fortschritt überholt wurde. Lössl war keineswegs blind für diese Entwicklung; er bemerkte sehr wohl die Vorteile der elektrischen Uhren und stand ihnen in sachlicher Erkenntnis gegenüber. Das Jahr 1880 brachte den Abschluß der Tätigkeit Lössls auf dem Gebiet des Bähnbaues. Die Mühlkreisbahn war die letzte Trassierung, die er durchführte. Er hatte 46 Jahre auf diesem Gebiet gearbeitet und mit Fleiß und Regsamkeit eine große Zahl von Bahnprojekten ausgeführt. Durch diese Tätigkeit war er wohlhabend geworden; denn die Projekte wurden im allgemeinen gut bezahlt und nur selten mußte er nach der Beendigung einer Arbeit prozessieren, um zu seiner Entlohnung zu kommen. Aber auch die festen Anstellungen als Ingenieur waren gut honoriert. Deshalb war es Lössl möglich, obwohl auf ihm die Tedmikgeschlcbte, 10. Heft. 2 12 Kurt von Lössl Fürsorge für seine zahlreiche Familie lastete, auch ständig Versuchsarbeiten auf Sondergöbieten auf seine (Kosten durchzuführen. Lössl hatte inzwischen sein 60. Lebensjahr überschritten. Er zog sich nun mehr und mehr von den Berufsgeschäften zurück und lebte während der schönen Jahreszeit in Aussee. Auch jetzt blieb Lössl aber durchaus nicht untätig, sondern widmete sich nun eifriger, als dies vorher möglich gewesen war, seinen Lieblingsbeschäftigungen: dem Bau 'der aerodynamischen Uhren und dem Studium der aerodynamischen Grundgesetze, deren Erforschung er als Vorbedingung für das Gelingen des mechanischen Fluges erkannt hatte. Aus dem früher lebenslustigen Mann wurde allmählich der stille Gelehrte. Über die beiden Spezialgebiete hielt Lössl in den folgenden Jahren oft Vorträge in den wissenschaftlichen Vereinen. Wie weit er auf dem zweiten seiner Zeit vorausgeeilt war, erhellt am (besten aus der Tatsache, daß derartige Vorträge und seine Veröffentlichungen immer nur im ganz engen Kreis von wenigen Physikern und theoretisch gebildeten Ingenieuren Interesse erweckten. Die Mehrzahl der Wissenschaftler jener Zeit hielt derartige Untersuchungen über den Vogelflug und daraus abgeleitet über den Menschenflug für „viel zu kühn und aussichtslos“. Die Jahre 1882 bis 1886 waren mit wissenschaftlichen Vorträgen in Wien und mit Versuchsarbeiten über den Vogelflug und aerodynamischen Experimenten in Wien und in Aussee ausgefüllt. Außerdem nahm Lössl an den Versuchen von Buonacorsi mit dessen nach Laval konstruiertem Luftstoßtorpedo teil; diese wurden zunächst in der Nußdorfer Kohlensäurefabrik und später in der Schwartzkopffschen Torpedofabrdk in Berlin, jedoch ohne besonderen Erfolg, ausgeführt. Auch für die RENARD-KREBSschen Versuche mit Lenkballonen, die damals großes Aufsehen erregten, .zeigte Lössl leibhaftes Interesse. Er sammelte die gesamte Literatur über diese Versuche und machte mit Modellen Luftwiderst andsversuche, über die er 1885 einen ausführlichen Vortrag im Ingenieurverein in Wien hielt. In derselben Zeit wurde Lössl von der obersten Baubehörde auch in ein Komitee berufen, das das VoLDERAUERsche Ballonprojekt zur Personenbeförderung auf den Gaisberg bei Salzburg zu prüfen hatte. Das Jahr 1886 war besonders reich an Vorträgen, zum einen Teil über die autodynamischen Uhren, zum andern Teil über aerodynamische Experimentalergebnisse mit Vorführung verschiedener Modelle. Im April des Jahres 1887 wurde Lössl durch den plötzlichen Tod seiner Frau in tiefste Trauer versetzt. Er hatte trotz seiner starken beruflichen Inanspruchnahme und trotz seiner mit häufigen Reisen verbundenen Tätigkeit ein denkbar glückliches Familienleben geführt. Bald darauf erkrankte er selbst schwer an einer Lungenentzündung, von deren Folgen er sich nur langsam erholte. Er wurde nach Aussee gebracht und erst hier zeigte der Genesende trotz anhaltender Schwäche wieder Interesse für verschiedene Angelegenheiten, insbesondere auch für sein Hotel. Lössls biographische Notizen besagen, daß ihm der Tod seiner Frau und die anschließende Krankheit über ein Jahr von der gesamten technischen und geschäftlichen Tätigkeit abgehalten haben. Erst allmählich kehrte seine frühere Gesundheit wieder. Inzwischen war der Wiener Flugtechnische Verein vom Österreichischen Ingenieur- und Architektenverein abgespalten worden und hatte sich selbständig gemacht. Lössl begrüßte dies sehr, da es nunmehr auch möglich wurde, mehrere Friedrich Ritter von Lössl. 13 Offiziere aus der Luftschifferabteilung der k. u. k. Armee aLs Mitglieder in den Verein aufzunehmen. Zu den im Flugtechnischen Verein Vortragenden wissenschaftlichen Autoritäten zählten außer Lössl auch Hofrat Claus für den natürlichen Flug, Hofrat Hana für die Windgeschwindigkeit und für die Ballistik General Wuich. Lössl führte öfters die Obmannschaft dieses 1 Vereines. Im 71. Lebensjahr stehend, hatte sich Lössl auf dem Neuperfeld bei Aussee eine Villa bauen lassen (Bild 4). Dieses Haus wurde so ausgeführt, daß es für ■;:&£ r- Bild 4. Villa „Gentiana**; der geräumige Turm war für die Fallversuche eingerichtet. seine experimentellen Luftwiderstandsuntersuöhungen geeignet war. Es hatte einen geräumigen Turm, in dem die Stiege so angelegt war, daß sie die Mitte frei ließ. In diesem freibleibenden Schacht konnten Fallversuche vorgenommen werden. Im ersten Stockwerk war eine große Diele vorgesehen, in der ein Rundlaufgerät, das sich Lössl konstruiert hatte, untergebracht war; dieser Apparat diente insbesondere zur Messung des Luftwiderstandes von Modellen. Er bestand aus einer senkrechten Achse, die am Boden und an der Decke gelagert war und in Brusthöhe einen etwa 3 m langen waagrechten Arm trug. Am äußeren Ende dieses Armes wurde das zu untersuchende Modell durch geeignete Vorrichtungen in verschiedenen Lagen eingespannt. Der Arm bzw. die senkrechte Achse wurde durch Gewichtsantrieb in Umlauf versetzt, wodurch das am Armende eingespannte Modell gegen den Wind geführt wurde. Der Widerstand des Modells war 2* 14 Kurt von Lössl aus dem Antriebsgewicht zu errechnen; seine Geschwindigkeit wurde abgestoppt. Die aaa die Diele angrenzenden Räume waren Magazine für die zahlreichen Strömungskörper, die sich Lössl selbst aus Papier gefertigt hatte; ständig wurde «isSÄ- .uiHfw Bild 5. Friedrich von Lössl mit seiner Sammlung von aerodynamischen Versuchsmodellen im Laboratorium der Villa „Gentiana“. Sämtliche Modelle waren von ihm seihst aus Karton oder Holz angefertigt. diese Modellsammlung erweitert und ergänzt. Er besaß in den letzten Lebensjahren mehrere hundert derartiger Modelle: von der einfachen rechteckigen Platte und verschiedenen Arten von Kegelspitzen bis zum ,,Stromlinienkörper“ war ladles zu finden (Bild 5). Diese Versuohseinrichtung Lössls in der neuen Villa — Gentiana wurde sie von ihm genannt — stellten einen erheblichen Fortschritt gegenüber seinen früheren Meßgeräten und Meßmöglichkeiten dar. Er überprüfte Friedrich Ritter von Lössl. 15 zunächst mit den neuartigen Waagen die früheren Experimentalergebnisse und baute viele neue Einrichtungen. Endlich konnte er Flächen bis zur Größe von 2 m 2 am Rundlaufgerät einspannen. Ein Original des Rundlaufgerätes und zahlreiche zu den Versuchen mit diesen gehörenden Widerstandsflächen und Körper, die Lössl für Wellner (S. 53, Anm. 1) anfertigte, sind im Wiener Technischen Museum zur Schau gestellt; sie kamen dorthin aus dem Nachlaß Wellners. Den 'größten Teil des Jahres 1894 verbrachte Lössl mit systematischer Zusammenstellung aller seiner aerodynamischen Experimentalergebnisse und faßte diese in einem Buch zusammen. Leider wurden diese Arbeiten durch eine abermalige schwere Krankheit, die jede anstrengende Geistesarbeit unmöglich machte, unterbrochen. Erst zu Anfang des Jahres 1896 konnte das V 7 erk erscheinen; es führt den Titel: „Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug — mathematisch-mechanische Klärung auf experimenteller Grundlage entwickelt.“ Vom Jahre 1896 an war Lössls dauernder Wohnsitz die Villa Gentiana in Aussee. Nur in den Wintermonaten siedelte er nach Wien über und nahm dort nach Möglichkeit an den Versammlungen des Flugtechnischen Vereines teil. Er hielt Aufklärungsvorträge über seine Versuche und verfaßte Druckschriften, in denen er seine wissenschaftlichen Erkenntnisse gegen jene verteidigte, die deren Richtigkeit anzweifelten. Lössl schreibt über diese Zeit wie folgt: „Es zeigte sich jedoch, daß mein Buch von 1896 eine ganze Schar von Widersachern erweckt hatte, welche ihre subjektiven Vorstellungen mit den Angaben meiner tatsächlichen Experimentalergebnisse nicht im Einklänge fand und mich in endlose Polemiken verwickelten, welche auch durch meine weiteren Vorträge und Druckschriften zu keinem Ende gebracht werden konnten. Namentlich haben meine wiederholten Vorträge und Schriften des Jahres 1897 über eines der allerwichtigsten und interessantesten aerodynamischen Phänomene die anhaltendste Opposition gefunden. Dieses einst zu meiner eigenen Überraschung aufgefundene Phänomen besteht darin, daß eine rechtwinklig gegen ihre Antriebsrichtung eingestellte dünne Platte, sobald sie gleichzeitig während ihrer Vorwärtsbewegung sich in eigener Ebene verschiebt, einen bedeutend zunehmenden Luftwiderstand erfährt und daß also auch eine waagrecht postierte und lotrecht in die Tiefe fallende Platte, wenn sie gleichzeitig sich horizontal verschiebt, einen größeren vertikal wirkenden Luft widerstand zu überwinden hat und langsamer niedersinkt als ohne ihre Verschiebung. Durch diesen experimentellen Befund wird das Rätsel des schwebenden oder gleitenden Vogelfluges geklärt und für den aviatischen Kunstflug eine feste Grundlage zur sicheren Beurteilung und ziffernmäßigen Berechnung geboten. Es ist mein Stolz, durch meine mühsamen, viele Zeit und Kosten verschlingenden Experimente auch dieses wichtige Grundgesetz der Aerodynamik festgestellt zu haben.“ Überall in der Welt begann man damals Flugapparate zu bauen; das Jahr 1898 brachte viele derartige Projekte, die auch im Wiener Flugtechnischen Verein zu vielen Diskussionen Anlaß gaben. Lössl hatte schon seit dem Jahre 1880 enge Fühlung mit Wilhelm Kress, der nun in einem izusammenfassenden Vortrag das Projekt seines „Drachenfliegers“ darlegte und seine Konstruktion an einer Reihe 16 Kurt von Lössl t if . ßu^vLf i . ^Mr-v /yyo-^~ ßttsK**. /**** Q^f. r^W^ X*~£ iij jv-rb-^ S~ZA (X^k^ßl r fys*~ /*£+* }*& c yXtM ) i^ p^yy^ft- , /C ^ f^ß-' u ^ ui^ ^jtyZJH X*~)Mrf^ 4 / UA 4 ^ /**-£ Oijj^yß~ yX-r-t 3^e ^c^ybyz^ ^ \s, [Jfy-tyiM , /ydy ft) /^4 /i^^/H^ y^^r+zfUA^* f A~j &~br*^*-r+ ^Jß~* y^yßr^At yäz^vn (K^CXZMC^ /y^t ('tfy)'~/*t*fy' Hf*~+ fyLpz/y. A**~^-* y*JÜ£~ ‘y^yZ^-^yU^- /Svu 4 5 tA. /Wv 3 ^vc-H-^+’/wvt/tJJ f /~ZA /Vyrk/JsK* $C\ /ih^v^at /t-iC Zo « yU~Z A^-M - ^y£Zk-\ p»^r»-s yi^^lp* is von durch den Saal fliegenden Modellen erklärte. Die Einladung an die für die Flugtechnik sich interessierenden Kreise zum Beitritt in ein zu bildendes „Kress- Komitee“ enthielt ein den Wert des Kress, sehen Drachenfliegers darlegendes Gutachten, das Lössl entworfen hatte. In diesem war ausgedrückt, daß der „Motorisierung des Drachenfliegers“ der Vorrang vor der „Lenkbarmachung des Gas- ballons“ gebühre. Das Gutachten wurde von vielen wissenschaftlichen Autoritäten unterzeichne!, darunter von dem allbekannten Meister des Maschinenbau as Johann von Radinger. An diesen ist ein Brief Friedrich von Lösses vom 15. August 1898 gerichtet; dieser Brief ist veranlaßt durch den am Vortag in der „Neuen Freien Presse“ erschienenen Aufatz von Radinger „Das Flugschiff von Kress“ (Bild 6). Auch Lössls Sohn Herrmann — Mitarbeiter seines Vaters auf aviatisehem Gebiet — war ein besonderer Förderer der KREsssohen Ideen. Er wurde später Obmann des KRESS-Komitees und führte in dieser Eigenschaft mit Kress einen sich durch lange Jahre hinziehenden Briefwechsel (S. 50, Bild 9, dieses Heftes). Inzwischen wurden ähnliche Drachenfliegerversuche in Australien von Hargrave, in England von Maxim, in Amerika von Langley und insbesondere 18 Kürt von Lössl von den Brüdern Wright aufgenominen. Audi diese begannen mit Gleitflügen, bei denen sie große Erfolge batten. Auf dem Gebiete des Motorfliuges wurde jedoch in diesen Jahren nichts Entscheidendes erreicht..^ Von 1900 bis 1902 erregten Nachrichten über viele Freiballonfahrten und insbesondere über die in Paris stattgefundenen Fahrten mit lenkbaren Ballons viel Aufsehen. Lössl zeigte auch für diese Versuche reges Interesse, obwohl er wiederholt betont hatte, daß er dem lenkbaren Ballon keine große Zukunft bei- niesse. Im Oktober 1900 schickte er seinen Sohn Hermann als Beobachter zu den Versuchen Zeppelins nach Friedrichshafen und wurde durch diesen von den Ergebnissen genau unterrichtet. Vom Jahre 1903 an beteiligte sich Lössl weniger an den Projekten selbst; trotzdem wurde er jedoch von den damaligen flugtechnischen Autoritäten sehr geachtet und öfter um Rat gefragt. In diesem Jahre besuchte der amerikanische Flugtechniker Chanute Kress und Lössl und tauschte mit ihnen Erfahrungen aus. Lössl, der jetzt schon über 80 Jahre alt war (Bild 7), zog sich nun von der Vereinstätigkeit zwar fast völlig zurück, experimentierte aber immer noch in seiner Ausseer Villa. Auch alle Vorgänge in der Welt, die sich auf flugtechnische Fragen bezogen, verfolgte er mit dem größten Interesse. Auf Veranlassung einiger Freunde schrieb Lössl im Jahre 1903 einige biographische Notizen und gab in diesen auch eine Darstellung seines Lebenswerkes. Aus diesen Ausführungen geht unter anderem auch die sachliche, rein wissenschaftliche Einstellung dieses seltenen Mannes zum Luftproblem hervor: mit erstaunlicher Sicherheit äußert er sich darin über die Möglichkeiten des „Fluges mit Drachenapparaten“. Seine Ansichten wurden später durch die Entwicklung der Flugtechnik im wesentlichen bestätigt. Das zusammen fassen de Schlußwort dieser Abhandlung lautet: „Bezüglich meiner Nivellierungen, Trassierungen, Bauprojektierungen und Bauleitungen liegen von mir jetzt gar viele Eisenbahngeleise und Eisenbahnstationen, auf welchen neben Millionen Tonnen Fracht sich Hunderttausende von Menschen herumtummeln. So oft ich aber selbst darauf verkehre, erinnere ich mich dabei, sowohl wachend als auch im Schlafe, mit herzinnigem, heimlichem Vergnügen an die zahllosen Details meiner einstigen eifrig 'betriebenen und glücklich beendeten Mitarbeit. Diese Erinnerung genügt mir. Was aber meine Erfolge bezüglich des Luftstudiums betrifft, so schwanken meine Gefühle einigermaßen. Ich glaube, daß die autodynamischen Uhren mit ihren atmosphärischen Motoren und luftgebremsten Kompensationspendeln während ihres allzu langwierigen Zustandekommens hauptsächlich durch die gleich- Bild 7. Friedrich Kitter von Lössl in seinen letzten Lebensjahren. Friedrich Ritter von Lössl. 19 zeitigen großartigen Leistungen der Elektrizitätstechnik, nämlich Telegraphie. Telephonic und Phonographic sowie durch die geradezu wunderbare elektrische Kraftübertragung derart überholt und in tiefen Schatten gestellt wurden, daß dadurch alle Aufmerksamkeit von ihnen abgelenkt und ihre praktische Vervielfältigung zunächst vereitelt wurde. Ich sage — zunächst —, denn es dürfte noch einmal die Zeit kommen, wo man sich ihrer erinnern und sich ihrer auch bedienen wird. Meine sonstigen auf Flugtechnik bezüglichen aerodynamischen Experimentalstudien, welche meines Wissens von niemandem sonst mit gleicher Intensität und Beharrlichkeit unternommen wurden, haben mir viel Vergnügen bereitet. Wenn sie auch nicht zu dem Riesenerfolge führten, den vollendeten menschlichen Kunstflug ins Leben zu rufen, sondern nur, wie ich glaube, ein klein wenig dazu beigetragen haben, die wissenschaftliche Erkenntnis der Luft in ihren mechanischen Eigenschaften ziu fördern, so 'kann mir auch diese Minimalleistung genügen. Ein vollkommener Kunstflug des Menschen, mit der Leichtigkeit, Geschwindigkeit und Sicherheit des Vogelflugs wird meines Erachtens zwar niemals zustande gebracht weiden, sondern nur etwas Ähnliches, für bestimmte Zwecke Beschränktes erscheint mir erreichbar. Der Weg hiezu liegt aber nicht in der lenkbaren Ausgestaltung der allzu monströsen Gasballons, sondern in der möglichsten Nachahmung des Vogelf luges mittels drachenartiger Apparate mit Etagenanordnung und Horizontalantrieb.“ Im Mai 1907 war Lössl bereits in Wien mit den Vorbereitungen zur Abreise nach Aussee beschäftigt: infolge einer Erkältung bekam er jedoch neuerlich eine Lungenentzündung, die ihn rasCh dahinraffte. Sein Tagebuch gibt noch vom 1. bis 4. Mai Kunde von seinem schweren Leiden und schließt mit dem 5. Mai. — Ein reiches Leben war beendet: er starb in Wien im Alter von 90 Jahren am 14. Mai 1907. Anläßlich des dritten österreichischen Luftschiffertages wurde an der Villa Gentiana in Aussee eine Gedenktafel angebracht, bei deren Enthüllung, die am 5. Oktober 1913 stattfand, der Delegierte der Österreichischen aeronautischen Kommission, Oberstleutnant d. R. Hermann Hoernes eine Ansprache hielt, die Lössls Wirken würdigt; sie sei hier auszugsweise wiedergegeben: „Friedrich Ritter von Lössl! Welchem Kenner der Geschichte österreichischer Flugtechnik würde bei Nennung dieses Namens das Herz nicht höher schlagen, wer würde nicht mit Begeisterung an den Mann denken, den wir eben im Begriffe sind zu feiern und der noch vor wenig Jahren — gleichsam ein Vertreter einer längst dahingegangenen Generation — unter uns wandelte und wirkte! Bis an die fernste Grenze menschlicher Daseinsmöglichkeit war es ihm vergönnt, ein Leben voll ungewöhnlicher Energie und Tatkraft im Dienste der Technik und Wissenschaft zu führen, wie es nur wenig Sterblichen vergönnt ist. Wenn wir die Biographie von Lössl durchblättern, wächst bei jeder Seite unser Erstaunen über die Vielseitigkeit dieses 'Genies! Zu Anfang des verflossenen Jahrhunderts geboren, war er einer der ersten Ingenieure des Kontinents, die sich dem damals noch so jungen Eisenbahnbau zuwandten und die Zukunft des Schienenweges mit prophetischem Geiste ahnten. Eine fast un- 20 Kurt von Lössl glaubliche Zahl von Eisenbahnprojekton in Bayern, Österreich und Ungarn entstammt. seinem weitausblickenden Unternehmungsgeiste. Die dabei vielfach notwendigen Trassierungsarbeiten veranlaßten von Lössl, der kartographischen Aufnahme des Geländes eine erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken. Er brachte es hierin zu hoher Vollkommenheit und verdanken wir ihm so manche schätzenswerte Anregung. Seiner Aufmerksamkeit entging nicht das in der Atmosphäre herrschende gewaltige Kräftespiel, das in den fortgesetzten Luftdruckschwankungen zum Ausdrucke kommt. Von Lössl verwertete diese Naturkräfte in wahrhaft genialer Weise. Er war meines Wissens der erste, der sich darüber klar wurde, welche Energiemengen hier unbenutzt verloren gehen, und mit Erfolg nach,forschte, wie sie zu verwerten wären. Hiezu baute er dünnwandige metallische Dosen und machte sie luftleer. Der stets wechselnde Luftdruck brachte sie in periodische Bewegung. Je nachdem er stieg oder fiel, drückte er -die Dose zusammen oder dehnte sie aus. Die hiebei auftretenden Kräfte benützte von Lössl in sinnreicher Weise, indem er sie mittels eines Hebelwerkes auf Federn oder auf Gewichte wirken ließ, um so die Kraft aufzuspeichern. Derart entstanden die Kraftspender für seine aerodynamischen Uhren. In der Folge sehen wir von Lössl zahlreiche Vorträge über aeronautische Fragen halten und ihn endlich an die Spitze des ersten flugtechnischen Vereines unserer Monarchie gestellt. Dort entfaltete er — ungeachtet des Umstandes, daß die großen Massen der Frage der Flugtechnik damals noch mehr als skeptisch gegenüberstanden — eine sehr ersprießliche Tätigkeit. Er hatte dabei viel mit der fast allgemein verbreiteten Ansicht der Unlösbarkeit des Flugproblem,s zu kämpfen. Umsonst verwiesen von Lössl und andere darauf, daß die Fledermäuse, die Vögel und die Insekten, ja selbst einzelne Fische fliegen, daß schon zu Anfang der Vierzigerjahre des vorigen Jahrhunderts die Engländer Henson und Stringfellow Flugzeuge entwarfen und tatsächlich ausgeführt hatten und Penaud in Paris im Jahre 1871 das erste Modell, das überhaupt geflogen ist, baute und später auch in Österreich Kress solche baute und fliegen ließ. Wir feiern daher von Lössl heute mit Recht als einen der bedeutendsten Pioniere der Flugtechnik Österreichs, der mit 'Seherblick die Zukunft der Luftfahrt ahnte. Er erhielt noch Kunde der ersten -beglaubigten Flüge von Santos- Dumont. Die Überzeugung der Möglichkeit, -die Luft mit. Flugzeugen zu durchschiffen, schöpfte -indessen von Lössl hauptsächlich aus seinen eigenen Luftwiderstandsversuchen. Was er auf diesem Gebiete durch unermüdliche Forscherarbeit Jahrzehnte hindurch geleistet hat, sichert ihm den Dank der Mit- und Nachwelt. Mit jugendlichem Feuer oblag er noch als Greis dem anstrengenden -Studium, die vielverzweigten -Gesetze des Luftwiderstandes verschieden geformter Flächen und Körper zu erforschen. Er ersann und baute hiezu eigene, kunstvolle Apparate und Modelle, die durch ihre Bewegung den Widerstand der Luft verschieden geformter Körper und Flächen offenbaren sollten. Auch auf das Gebiet der Luftschrauben dehnte Friedrich Ritter von Lössl,. 21 er seine umfassenden Experimente aus. Man muß von Lössl bei der Vornahme seiner vielen minutiösen Lu ft Widerstands versnobe selbst gesehen haben, um ganz die 'außerordentliche Geduld, 'den Fleiß, Scharfsinn und die Beobachtungsgabe dieses gewissenhaften und hervorragenden Gelehrten richtig einschätzen zu können! . .. Wenn auch heute durch staatlich in großartiger Weise unterstützte, aerodyHarnische Institute unsere Kenntnis über die Gesetze des Luftwiderstandes eine bedeutende Erweiterung und teilweise Umwälzung erfahren haben, so 'können Wir in Österreich doch stolz auf unseren Lössl blicken, der, ohne fremde Hilfe in Anspruch zu nehmen, zu einer Zeit allgemeinen Zwei fei ns an der Fruchtbarkeit seiner Studien, diesen unentwegt mit Erfolg oblag. Chefingenieur Friedrich Bitter von Lössl erlebte die Freude, noch zu seinen Lebzeiten vielfache Anerkennung seines Wirkens zu finden. Er hatte unter anderem die 'Genugtuung, daß seine Luftwiderstandsformeln in Preußen, nach den Bestimmungen vom 16. Mai 1890, für die Aufstellung von staatlichen Berechnungen bei Hochbaukonstruktionen als Grundlage für diese Berechnungen vorgeschrieben wurden. Von Lössls umfassendstes Hauptwerk ,Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug 4 entstand zumeist aus Versuchen, die der von uns heute Gefeierte in dieser Villa, an der nun seine Gedenktafel prangt, unternommen hat. Unermüdlich war Lössl, wenn es galt, jüngere Fachgenossen über das Wesen des Luftwiderstandes aufzuklären. Seine joviale Art, sein väterliches Wesen ist allen, die das Glück hatten, mit diesem seltenen Manne in näherem Verkehr zu treten, in unvergeßlicher Erinnerung. Wenn wissenschaftlicher Ernst, wenn uneigennütziges Streben aus Liebe zur Forschung hochgehalten werden sollen, so weiden sich wenige finden, die diesem prächtigen Manne vorangestellt werden könnten. Mit Hecht prägen Wir auf ihn die schönen Worte Fischers: ,Die Seligkeit des Erkennens ist die höchste menschliche Befriedigung, sie ist die unvergängliche Quelle, von der ein Trank auf ewig den Durst stillt; sie ist das, was ich den absoluten 'Genuß nenne. 4 II. Teil. Die Arbeiten Friedrich Ritter von Lössls auf aerodynamischem und flug-mechanischem Gebiet. Von Prof. Dr. Dipl.-Ing. Ernst von Lössl. Mit 1 Abbildung. Die wichtigsten Ergebnisse der flugtechnischen Arbeiten Lössls sind in seinem Buch ..Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug“, Wien 1896, Verlag Alfr. Holder, der Öffentlichkeit zugänglich geworden, das auch alle seine vorhergehenden Veröffentlichungen im wesentlichen enthält. Das Werk, und damit das flugtechnische Schaffen Lössls, ist auf sehr geteilte Meinungen gestoßen und es lohnt wohl der Mühe, einmal festzustellen, was im Licht unserer heutigen Strömungsforschung und Flugmechanik Wert behalten hat. Da eine nach einem halben Jahrhundert an einem Forscher geübte Kritik in den meisten- Fällen zur Verurteilung eines großen Teiles seiner Arbeiten und Ergebnisse führen wird und das Ausmaß davon nicht vom betreffenden Forscher, sondern von den nach seinem Tod erfolgten Wandlungen der wissenschaftlichen Denkweise abhängt, soll zuerst kurz gezeigt werden, in welchem Zeitraum der Entwicklung von Strömungs- und Flugmechanik Lössl gearbeitet hat; denn nur so kann eine gerechte Beurteilung erfolgen und eine überhebliche Entstellung vermieden werden. Die ganze Strömuugsmechanik war seit langem in zwei Lager gespalten, nämlich das der reinen Mathematiker, welche die Mechanik der reibungsfreien, idealen Flüssigkeiten zu großer Vollkommenheit entwickelt hatten, und das der experimentell arbeitenden Forscher, denen es hauptsächlich um das Problem des Flüssigkeitswiderstandes zu tun war. Zwischen der „klassischen“ Hydromechanik und den experimentellen Ergebnissen öffnete sich eine weite Kluft, weil jene für alle umströmten Körper zu dem Schluß kam, daß sie weder Auftrieb noch Widerstand haben könnten. Infolgedessen mußten die Empiriker ihre Meßergebnisse durch einfache Vorstellungen von den Strömungsvorgängen stützen, welche in Verbindung mit den Meßergebnissen zu mehr oder weniger Ernst von Lössl: Die Arbeiten Friedrich Ritter von Lössls. 23 richtigen Faustformeln führten. Es sei vorweggenommen, daß auch heute eine allgemein gültige Widerstandstheorie noch nicht gefunden ist. Hinzu kam, daß zu Widerstandsforschungen, welche im 17. und 18. Jahrhundert starke Anregung durch die allgemeine Mechanik, die Ballistik und den Schiffbau erfuhren, im 19. Jahrhundert keine Veranlassung vorlag, bis, ziemlich plötzlich, die sich ankündigende Flugtechnik wieder starkes Interesse hierfür weckte. Mitte des 19. Jahrhunderts hatten die Luftschiffe ihre ersten Erfolge und 1865 brachte wohl eine Propagandaschrift von Nadar „Le droit au vol“ den Stein ins Rollen, ln Frankreich erschien die flugwissenschaftliche Zeitschrift „L’aero- naute“ 1868; in England wurde 1865 die „Aeronautical Society of Great Britain“^ die sich mit dem dynamischen Flug beschäftigen sollte, gegründet. Sodann bekam wiederum die Ballonluftschiffahrt, hauptsächlich infolge der militärischen Interessen und Notwendigkeiten, die Oberhand, konnte aber das einmal geweckte Interesse am dynamischen Flug nicht mehr zum Erliegen bringen. In den Siebzigerjahren bewiesen fliegende Modelle von Dandrieüx, Forlanini und vor allein Penaud die Möglichkeit des Kunstfluges und kurz darauf gelangen Otto Lilienthal die ersten Gleitflüge. Er war nach langer Pause der erste, der meß- technische Arbeiten von großer Ausführlichkeit durchführte und sich damit auch den Erfolg sicherte. Seine Ergebnisse sind in dem bekannten Werk „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“, Verlag R. Gaertner, Berlin 1889, niedergelegt, dessen Vergleich mit dem oben zitierten Werk Lössls von besonderem Reiz ist, weil beide der „Pionierzeit“ im engeren Sinn angehören und andere Werke von Bedeutung damals nicht erschienen sind. 1877 wuide unter Mitwirkung Lössls der Wiener Flugtechnische Verein gegründet, dem auch Kress angehörte. Es bleibt also festzuhalten, daß Lössl keine brauchbare Theorie des Luftwiderstandes und Auftriebes vorfand, dagegen war durch Messungendes 18. Jahrhunderts (Borda, Beaufoy, Vince, Hutton, Duruat) nadhgewüesen worden, daß Widerstand nicht allein auf der Vorderseite der Körper entsteht, so daß die Ausbildung der Rückseite belanglos ist, sondern daß auch die Rückseite stark beteiligt ist im Gegensatz zur weitverbreiteten Stoßtheorie von Newton (Prin- cipia, London 1687). Diese Messungen lagen aber ein Jahrhundert zurück. Nur aus dieser Situation heraus ist vieles bei Lössl ebenso wie auch bei Otto Lilienthal zu verstehen. Es ist heute einfach, eine nur auf Vorderseitenwirkung aufgebaute Luftwiderstandstheorie zu belächeln, nachdem im Jahre 1904 durch die PRANDTLsche Grenzschichttheorie die Kluft zwischen deduktiven und induktiven Methoden geschlossen und daraufhin durch Lanchester, Kutta, Joukowsky und vor allem den Göttinger Kreis das ganze Gebäude der Tragflügeltheorie aufgebaut worden war. Es gehört ein erhebliches geschichtliches Abstraktionsvermögen dazu, um einen „vorgeschichtlichen“ Forscher heute richtig einzuschätzen. Vor Betrachtung von Forschungsergebnissen sei ein Blick auf die Meßverfahren Lössls geworfen. Der für Auftriebs- und Widerstandsmessungen am meisten verwandte zweiarmige Rundlaufapparat mit Doppeigewiohtantrieb war nicht neu, er wurde, von 24 Ernst von Lössl einigen Verfeinerungen abgesehen, schon von 0. Lilienthal 1866 and Hagen 1874 angewandt. Wahrscheinlich 1st, daß Lössl ihn selbständig nacherfunden hat. Neu war ein einarmiger Rundlaufapparat für Luftschrauben mit Fallgewicht zum Antrieb der Modellschraube im Mast des Rundlaufes. Ergebnisse sind nicht mitgeteilt worden, da es sich um die letzten, nicht zum Abschluß gelangten Messungen Lössls handelt. Nach seinem Tod 1907 wurde dieser Apparat im Laboratorium seines Hauses in Aussee mit Modell-Luftschraube und halb ausgefüllten Meßblättern vorgefunden. Ebenfalls neu war ein den 'bereits von Newton angewandten Fallversuchen ähnliches Verfahren für genaue Widerstandsmessungen, wobei eine zweiarmige Waage am einen Arm das Modell und am anderen eine auswechselbare Kreisscheibe als Vergleichswiderstand trägt. Die Waage wurde durch Fallgewicht und Flaschenzug in dem zu diesem Zweck gebauten Turm seines Hauses (S. 13, Bild 4) hochgezogen und oben durch eine angehobene Bremskette als Gegengewicht abgestoppt. 'Bei Betrachtung der wichtigsten rechnerischen und Meßergebnisse muß mit dem grundlegenden Gesetz des Widerstandes einer normal zu ihrer Ebene angeströmten Platte begonnen werden. Lössl hat hierfür die Luftwiderstandsformel , v p _ v * •V 9 abgeleitet. (P = Widerstand, F — Plattenfläohe, v = Fluggeschwindigkeit, y = Luftwichte, g = Erdbeschleunigung). Das Gesetz wuixle in ähnlicher Form bereits für Kugeln von Newton angewandt, P = 7 v 2 D 2 9 (D = Kugeldurchmesser), was begreiflich ist, da beide Formeln den Stoß von Luftteilchen gegen den Körper der Ableitung zugrunde legen und Widerstand = = sekundlicher Impuls setzen. Im einzelnen geht aber Lössl doch anders vor als Newton: Er sagt, daß beim sekundlichen Fortschritt der Platte um die Strecke v ein Luftzylinder F . v beiseite geschoben werden muß und daß diese Luftmasse außerhalb der Platte noch eine gleich große Luftmenge („Corona“) verdichten muß, um für sich Platz zu schaffen. Auf der Stirnseite der Platte nimmt er einen unter 45° abgeböschten, zur Platte in Ruhe befindlichen „Lufthügel“ an, so daß das seitliche Ausweichen der Luftteilchen mit der Geschwindigkeit v erfolgt. Mit diesen Annahmen entsteht die obige Formel, die „für vorne hohle Flächen“ (Platten mit vorstehendem Rahmen, Halbkugel) durch die Rundlaufversuche bestätigt wird. Die Einführung eines Beiwertes lehnt Lössl für diese Fälle ab. Es ist dazu zu bemerken, daß Rundlaufversuche zu hohe Beiwerte liefern und daß mit Windkanalversuchen sich ein Bei wert c w « 0,7 statt c w = 1 ergäbe. Dies konnte aber Lössl nicht wissen. Für ihn liefert seine Vorstellung des Vorganges eine richtige Formel. Im übrigen sind in der Diskussion derselben die einzelnen Größen richtig erklärt, vor allem v 2 als aus dem sek. Impuls m v, wobei m = — F v ist, herrührend bezeichnet. Die Arbeiten Friedrich Ritter von Lössls. 25 Man hat Lössl vorgeworfon, daß er auf Newtons bereits als falsch erkannten Wegen wandelt und daß ein „Stauhügel“ nicht vorhanden sei. Es ist aber zu bedenken, daß er sich eine zu einer Faustformel führende Vorstellung des Vorganges machen mußte, um seine Meßergebnisse zusammenzufassen und daß eine richtige Widerstandst he orie damals gar nicht auffindbar war. Es ist vielleicht der größte Fehler von Lössl, daß er seine Arbeitshypothesen nicht als solche bezeichnet; dabei hater wohl gefühlt, daß seine Annahmen nur ein Schema des Vorganges darstellen, da er z. B. über die „Corona“ sagt: „Sie (die Begrenzung der Corona) ist jedoch nicht als eine in der Natur wirklich vorhandene Contour, sondern nur als eine ideelle Grenzlinie aufzufassen, bis zu welcher die Anfangsgeschwindigkeit de® 'bewegten Luftkörpers sich erstreckt, sowie auch die gezeichnete Compression der Luftteilchen nicht an dieser Grenze plötzlich aufhört, sondern von der Trennungsebene des Lufthügels beginnend, sich über die Linie hinaus allmählich verliert“ (S. 56 der LössL&chen Arbeit). Es ist lamzunehmen, daß er auch an eine scharfe Trennfläche zwischen einem stehenden Lufthügel und der Strömung nicht geglaubt hat, weil er über die Reibungsschicht z. B. sagt: „Der Körper ist gewissermaßen, von Luft benetzt, wie er auch von Wasser benetzt sein kann. Wenn der Körper sich nun durch das Luftmedium bewegt, oder die Luft an ihm vorüberstreicht, so findet keine unmittelbare Berührung zwischen der bewegten Luftmasse und den Körperflächen statt, sondern es bildet sich zwischen der fortschreitenden Luft und dem stabilen Lufthäutchen eine weitere Luftdichte oder Lufthülle, innerhalb welcher der Übergang von Ruhe in Bewegung stattfindet, so daß die innersten Teilchen feststehen, die äußersten an der Bewegung sich völlig beteiligen und die mittleren einen allmählichen Übergang bewerkstelligen. Die Reibung selbst vollzieht sich also immer nur zwischen Luft und Luft, und consumiert bei der äußerst flüssigen und (beweglichen Beschaffenheit dieser Materie eine ebenfalls äußerst geringe motorische Kraft. Bei rauhen und unebenen Körperflächen findet keine Vermehrung des Reibungswiderstandes statt; denn das besagte Lufthäutohen bedeckt in größerer Dicke die Rauheit oder Unebenheit und glättet sie, so daß wieder die Reibung nur zwischen Luft und Luft vor sich geht“ (S. 68/69). Es wurde etwas ausführlicher zitiert, w r eil diese Ausführungen über die Reibungsschicht einen großen Einblick in deren Struktur verraten. Zur Luftwiderstandsformel ist also abschließend festzustellen, daß sie nach heutiger Erkenntnis ohne Bei wert einen zirka 30°/o zu hohen Wert ergibt, was aus ihrer Eigenschaft als Impulsformel resultiert. Mit Hinzunahme eines Beiwertes ist sie die allgemeine Formel für den Druck- oder Formwiderstand. Weiterhin hat Lössl den schiefen Luftstoß gegen ebene Platten untersucht, als Grundlage der Luftkräfte am Tragflügel. Mit einer Überlegung, die wir heute als „plastischen Stoß“ bezeichnen (Lössl vergleicht mit einem „zerquetschten Balken“, S. 96) kommt er zur Normalkraft auf der Fläche V N = v 2 F sin« --- (oc = Anström wüikel) 26 Ernst von Lössl und zerlegt in die Auftriebs- und Widerstandskomponente y l) = v 2 F sin oc cos oc , 9 K = v 2 F sin 2 oc -. 9 Ein Vergleich der Formel für N mit Messungen von 0. Lilienthal (Tafel VII) zeigt, daß das sogenannte sin a-Gesetz die Normalkraft der ebenen Fläche für den ganzen Bereich von 0° bis 90° gut wieder gibt. Newton halte das Gesetz N = sin 2 ocF ^ v 2 9 erhalten, woraus sich D = v 2 F sin 2 oc cos oc —, 9 K — v 2 F sin 8 er schon 1881 jene Verhältniszahl zwischen Motorgewicht und Motorleistung errechnet hatte, an der er dann bis zuletzt festhalten konnte, eine Verhältniszahl, die, wäre sie 20 Jahre später — als Kress seinen großen Drachenflieger fertigstellte — im Kraftmaschinenbau Europas zur Wirklichkeit geworden, diesem Pionier der Luftfahrt jenen Erfolg wohl gesichert hätte, der ihm niemals zuteil werden sollte. Die Erstlingserfolge, die Kress erreicht hatte, waren für ihn ein Ansporn, seine flugtechnischen Versuche eifrigst fortzusetzen. Dazu benötigte er aber Geldsummen, die weit über das hinausgingen, was er als musikalisch und handwerklich hochgebildeter Klavierstimmer in der Musikstadt Wien verhältnismäßig leicht verdiente. Kress glaubte nun, durch eine Erfindung im Rahmen seines eigentlichen Fachgebietes — die einzige dieser Art, die er jemals machte — größere Geldsummen erwerben zu können, wobei er beabsichtigte, diese für flugtechnische Versuche sofort zu verausgaben. Diese Überlegung Wilhelm Kress. 39 führt© im Jahre 1885 zum Erfinderschutz des „Gottage-Piano“ (Bild 5), dessen Platzbedarf nicht größer als jener eines Pianinos war, obwohl es die Tonfülle eines Flügels besaß. Diese Erfindung erwies sich jedoch bald als wirtschaftlicher Fehlschlag, der sich auch dahin auswirkte, daß sich Kress nun durch einige Jahre gezwungen sah, dem Broterwerb intensiver nachzugehen, ein Umstand, der sein flugtechnisches Streben stark beeinträchtigte. : Zu den Freunden, die Kress stets — auch in den schwersten Zeiten — die Treue hielten, gehörte der Wiener Zeitungsmann Victor Silrerer, der 1883 die „Allgemeine Sportzeitung“ als erste Sportzeitung des europäischen Festlandes begründet hatte. Er erwarb sich als Kugelballonführer einen auch im Bild 5. Cottage-Piano nach der deutschen Patentschrift Nr. 35917 vom 18. Juni 188(>. „Klavier mit schräge gelagerten Ressonanzboden, schrägem Rost und desgleichen Saitenbezug in Verbindung mit Schallkammern.“ Ausland gekannten Namen und war ein werktätiger Förderer aller flugtechnischen Bestrebungen seiner Heimatstadt. Silberer ist für Kress auch späterhin nachdrücklich eingetreten. 1888 veranstaltete Silberer auf dem Ballonhaus-Gelände der von ihm geschaffenen Wiener Aeronautischen Anstalt im Prater eine „Ausstellung der Luftschiffahrt“, die am 1. April ihre Tore öffnete und bis Oktober dauerte. Auf dieser Schau war Kress — als einziger Aussteller, der Modelle im Fluge zeigen konnte — mit zwei Baumustern ©eines freifliegenden „Aeroveloce“ und mit einem aeronautischen Spielzeug „Cocon“ vertreten. Als Kaiser Franz Josef die Ausstellung besuchte, ©teilte Silberer Kress dem Monarchen vor. Dieser zeigte sich von den vom Erfinder gegebenen Erklärungen und von der Vorführung der freifliegenden Modelle stark beeindruckt und ist Kress von da an ein hoher Gönner und Förderer geblieben. Wohl das einzige erhalten 40 Erich Kürzel-Runtsciiein er gebliebene „Oocon“ befindet sich unter den Schaustücken der KRESS-Vitrine des Wiener Technischen Museums; es wurde 1945 vom Kustos dieses Instituts Wilhelm König im Depot aufgefunden, wo es durch Jahrzehnte unerkannt in seinem Futeral gelegen hatte. Seit dem Herbst 1887 fanden sich die an der Flugtechnik interessierten Kreise Wiens im „Flugtechnischen Verein“ zusammen. Dieser hätte, da ihm zahlreiche begeisterte Mitglieder angehörten, von denen viele praktisch arbeiteten und da ihm auch die Kenntnisse der theoretisch vorzüglich geschulten Mitglieder der „Fachgruppe für Flugbeohnik“ des Österreichischen Ingenienr- und Architekten-Vereins zur Verfügung standen, Großes leisten können, wäre er nicht in den ersten Jahren nach Gründung durch den Mangel an eigenen Geldmitteln zu wenig fruchtbringendem Debattieren verurteilt gewesen. Über diese Wortgefechte der Mitglieder, unter denen Kress der einzige war, der sich planmäßig mit dem Bau von Flugzeugmodellen befaßte, und über die Einstellung, die jene zu der von diesem vertretenen Überzeugung hatten, daß im Drachenflieger die Lösung des Flugproblems gefunden sei, berichtet Victor Silrerer in dem von ihm am 26. Juni 1904 im Heft 51 seiner „Allgemeinen Sportzeitung“ veröffentlichten Lebensbild „Wilhelm Kress“ wie folgt: „Sowohl in der Fachgruppe als auch in dem Flugtechnischen Verein gab es nur wenige Anhänger des Drachenfliegers, zu denen aber Friedrich Ritter von Lössl 2 zählte. In dem ersten Jahrzehnt des Bestandes des Flugtechnischen Vereins gab es mehr Anhänger des Ruder-, Schrauben- und Wellenfluges, ausnahmsweise auch Anhänger von lenkbaren und entlasteten Ballons. Die meisten kämpften für ihre Idee mit einem großen Aufwand von mathematischen Formeln. Es passierte, daß in kurzer Reihenfolge der eine Vortragende auf ,Wissenschaftlicher Basis 4 genau nacliweisen wollte, daß, wenn erst eine gewisse Höhenlage mit einem Flugapparate erreicht ist, zum weiteren Fluge dann gar keine Arbeit mehr zu leisten ist, während schon der nächste Vortragende auf ebenso ,wissenschaftlicher Basis 4 genau vorrechnete, daß man wenigstens 180 PS brauche, um einen einzigen Menschen ohne Ballon durch die Luft tragen zu können. Kress experimentierte und studierte inzwischen ruhig in seinem Atelier jetzt auch Ruder-, Schrauben-, Segel- und Wellenflug, baute dabei gelungene Modelle des Ruderfliegers und überzeugte sich, daß auch der Ruderflieger einen Erfolg verspreche, daß jedoch der Drachenflieger allen anderen Systemen vorzuziehen sei.“ So überzeugt Kress aber davon ist, daß der Drachenflieger die Lösung ist, so klar ist ihm aber auch, daß eine Verwirklichung seiner Ideen, die über die modellmäßige hinausgeht, nur dann zu erwarten ist, wenn der Kraftmaschinenbau ihm den „leichten Motor“ beistellen wird, den er sucht und sucht, aber nicht finden kann. Die Erkenntnis, daß von anderer Seite in nächster Zeit wohl kaum die Schaffung eines Motors zu erhoffen sei, den Kress für seinen Drachenflieger benötigte, führte ihn dazu, sich auch auf dem Gebiet des Motorbaus als Erfinder zu versuchen. Dies beweist eine größere Zahl von Skizzen, die in dem reichhaltigen, die Jahre 1875 bis 1913 umfassenden ..KRESS-Archiv“ des Wiener Wilhelm Kress. 41 Technischen Museums verwahrt sind. Aus diesen erkennt man, daß Kress seinen Motor als „Rotations-Motor“ zu entwickeln versuchte, der als eine Art Gasturbine gedacht -war. Die in diesen Skizzen festgehaltenen technischen Gediankengänge sind allerdings 'über zeichnerische Versuche, die in den Jahren 1888 bis 1890 entstanden ©ein dürften, nicht hinausgegangen und wurden wohl bald aufgegeben. Andere 'Entwürfe, die in eben diesem Archiv erhalten sind, zeigen, daß sich Kress auch mit Erfindungsgedanken auf dem Gebiet der Wasserfahrzeuge beschäftigte. Ein „Hydroped“ und später eine „Wasserdraisine“, ein „elektrischer Wasseromnibus“ sollten entwickelt werden. Trotz der Erfindungsgabe, die auch diese Gedankenarbeit Kress’ beweist, zeigen diese Versuche doch, daß sich der Erfinder damals an einem Punkt der Entwicklung angelangt sah, von dem aus es für ihn beim damaligen Stand der Technik ein rasches Vorwärtsschreiten nicht gab. Es ist die einzige Zeit im Leben Kress’, in der er, von der Geradlinigkeit seines Streben© abweichend, ©ich auf Nebengeleise verlor. Immerhin aber hatte ihn die Beschäftigung mit den verschiedenen Möglichkeiten der Lösung des Flugproblems zur klaren Erkenntnis verholfen, daß das Flugzeug der Zukunft zum Typus „Drachenflieger“ gehören werde. Dieser Überzeugung gab Kress auch in einem Vortrag Ausdruck, den er im Rahmen des Flugtechnischen Vereins am 15. Dezember 1891 im Großen Saal des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Ver- eins hielt. Er konnte bei diesem Vortrag nicht bloß die schon bekannten Modelle des Drachenfliegers, sondern auch freifliegende Modelle von Schwingenfliegern und Schraubenfliegern und — in Skizzen wenigstens — Schwirrflieger vorführen. Trotzdem hielt Kress auch bei dieser Gelegenheit mit seiner Ansicht durchaus nicht zurück, daß nur dem Drachenflieger die Zukunft gehören könne. Allerdings hat sich Kress gerade in dieser Zeit auch ernsthaft mit dem Problem des Muskelkraftfluges beschäftigt. Dies geschah wohl auch in jener Stimmung der Hoffnungslosigkeit, in die ihn die immer wieder in weite Ferne entschwindende Aussicht gestürzt hatte, den Motor zu erhalten, den er für seine Pläne brauchte. Die Ergebnisse der Studien über den Muskelkraftflug hat Kress darin in einem am 21. März 1893 im Wiener Flugtechnischen Verein gehaltenen Vortrag „Der persönliche Kunstflug“ bekanntgegeben. Diese Gedankengänge, die den Muskelkraftflug als möglich erscheinen lassen und die Bauskizze eines Muskelkraftflugzeuges wurden noch im selben Jahr in der in Berlin erscheinenden „Zeitschrift für Duftschiffahrt und Physik der Atmosphäre“ veröffentlicht, die auch weiterhin ein Sprachrohr der von Kress vertretenen Gedanken geblieben ist. Im selben Jahre lieferte Kress auch zu der von Octave Chanute 3 angeregten und geleiteten Luftfahrttagung, die anläßlich der AVeltausstellung in Chicago 1893 in dieser Stadt stattfand, drei in englischer Sprache geschriebene bebilderte Beiträge: „A Theorie of Sailing Flight“, „Aerplanes and Flapping Flying Machines“ and „Note on the Elastic-Screw“. Da in der Wechselrede dieser Luftfahrertagung — sie fand vom 1. bis 4. August 1893 in Chicago statt — Einwendungen gegen Kress’ Ansichten erhoben wurden und diese in den „Proceedings“, die 1894 in New York er- 42 Erich Kürzel- liuNTSCHEiNEii I schienen, abgedruckt werden sollten, verfaßte Kress noch einen Nachtrag zu seinen Darlegungen. Dieser wurde als letzter Bericht, der „Proceedings“ in deren stattlichen Band eingereiht. Chanute kannte also Kress’ Arbeiten sehr gut. Um so sonderbarer ist es, daß Chanute in seinem ein Jahr später 1894 in New York erschienenen grundlegendem 290 Seiten umfassenden Werk „Progress in flying machines“ Kress überhaupt nicht erwähnt. Aus der Zeit der Hoffnungslosigkeit, die Kress — wie wir sahen — durchzumachen hatte, als er durch das Fehlen des Motors, den er 'benötigte, sein Ziel in unerreichbare Ferne gerückt sah, konnte nur ein neuer, von außen an ihn herantretender Antrieb herausführen. Dieser ergab sich, als Kress’ junger Bekannter Franz Berger im Sommer des Jahres 1892 die Wiener Technische Hochschule bezog. Kress konnte nun den Lehrstoff kennenlernen, der dort geboten wurde, und daraus ersehen, wie viel ihm an masohinentechnischer Fachbildung fehlte. Er hatte dies immer dunkel geahnt. Nun aber wurde ihm klar, daß er, wenn er auf seinem Gebiet vorwärtskommen wollte, nicht nur erfahrungsgemäß gesammelte Sonderkenntnisse jenes Wissens, das die Flugtechnik von damals ausmachte, besitzen, sondern auch allgemein maschinen- bauliche Kenntnisse erwerben mußte. Mit Professor Johann von Radinger , 4 dem berühmten Lehrer des Maschinenbaus an der Wiener Technischen Hochschule war Kress — wenn auch nur flüchtig — anläßlich seiner eigenen Vorträge, die dieser Gelehrte besucht hatte, bekannt geworden. Nun wandte sich Kress an Radinger mit der Bitte, ihm die Erlaubnis zu erwirken, an der Wiener Technischen Hochschule als außerordentlicher Hörer des Maschinenbaus Vorlesungen belegen zu dürfen. Die Erlaubnis wurde vom Rektorat erteilt und die Inskription konnte am Beginn des Wintersemesters 1898/94 erfolgen. Durch dieses ganze Lehrjahr besuchte der nun 57jährige Kress Radingers Vorlesungen; er fehlte nicht nur bei keiner, sondern arbeitete auch, ebenso ausdauernd wie seine jungen Mitschüler, im Zeichensaal vor dem Reißbrett. Hier erwarb er wertvolle theoretische Kenntnisse und bildete sich im maschinenbaulichen Konstruieren und Darstellen aus. Die Fortschritte, die er in diesem Belange machte, werden jedem sichtbar, der die zahlreich erhaltenen Skizzen, Übersiohts- und Bauzeichnungen des schon erwähnten Kress- Archivs im Wiener Technischen Museum durchsieht. Während die Entwürfe aus derzeit vor dem Lehrjahr an der Wiener Technischen Hochschule — wenn auch aus ihnen Genialität des Erfinders spricht — in ihrer Darstellungsart nicht fachgemäß waren, so ißt dieser Mangel bei den später angefertigten Entwürfen und Bauzeichnungen verschwunden: sie lassen erkennen, daß der, der sie angefertigt hat, durch die Schule der Zunft der Maschineningenieure gegangen war. Als das Ende des Studienjahres herannahte, bereitete Radinger seinem Schüler die Genugtuung, ihn zu einer Vorführung seiner Flugzeugmodelle im Hörsaal der Lehrkanzel einzuladen. Kress leistete gerne Folge und brachte auch sein größtes Modell zu dieser Vorführung. Radinger hatte für diese Gelegenheit in seinem Hörsaal hinter den Bänken einen Ablauftisch aufstellen lassen, so daß Kress seine Modelle von dort zum Flug aufsteigen lassen Wilhelm Kress. 43 konnte und diese die ganze Länge des Hörsaals bis zur Tafelwand freifliegend durehmessen konnten. Die Sache batte sich an der Technischen Hochschule herumgesprochen und so kam es, daß der Hörsaal Radingers, der auch sonst bei dessen Vorlesungen stets gut besucht war, noch nie soviele Hörer hatte auf nehmen müssen, wie bei dieser Vorlesung, die nicht Ra dinger selbst, sondern sein Schüler Kress gehalten hat. Wenn der Spruch, daß dauernde und enge Berührung mit der Jugend den Alternden jung erhält, eine richtige Erkenntnis vermittelt, dann hat Kress während der auf den Bänken der Vorlesungssäle und vor den Zeichentischen der Wiener Technischen Hochschule verbrachten Stunden dieses Lehrjahres reichlich Gelegenheit gehabt, aus solchem Jungbrunnen zu trinken. Kress, der in dem Jahrzehnt seines Lebens, das nun folgte, der Welt den unumstößlichen Beweis seiner jugendlich gebliebenen Spannkraft erbringen konnte, muß aber auch die natürliche Veranlagung besessen haben, lange jung zu bleiben. Es ist dies eine Eigenschaft, die wie stets, so auch bei ihm, die Kehrseite der späten Reife, des späten zur Wirksamkeit Gelangens hatte, jene Auswirkung des Charakters, die — wie man sehen wird — die Tragik gerade dieses Erfinderlebens ausmachte. Nun aber galt noch, was Radinger in fröhlicher Stunde im Kreis der Hörer zu seinem grauhaarigen Schüler Kress sagte: „Er wünschte den Jungen, sie möchten ihr Herz stets so jung erhalten, wie sein ältester Hörer Kress.“ Auf die jugendlichen Hörer aber, für die Kress doch ein durch ein sonderbares Geschehen in ihren Kreis geratener „alter Herr“ blieb, machte die große Aufmerksamkeit, mit der dieser den Lehren Radixgers folgte, der große Eifer, mit dem er im Zeichensaal arbeitete, einen tiefen Eindruck. Dieser bildete in Wechselwirkung zwischen den Generationen für die Jungen, die mit Kress „auf der Schulbank zusammen saßen“, einen Ansporn zur Hochleistung und dies nicht nur für die Zeit des Zusammenseins selbst, sondern auch für ihr späteres Leben. Viele dieser bald darauf in den Ingenieurberuf Aufrückenden sind durch den Zufall, der sie damals mit Kress zusammenführte, Verfechter des Fluggedankens geworden; einige von ihnen wurden hierdurch sogar bei ihrer Berufswahl bestimmend beeinflußt. Unter diesen hat ein später oft genannter Flugzeugkonstrukteur selbst mitgeteilt, daß er durch sein damaliges Zusammensein mit Kress zur Beschäftigung mit der Flugtechnik hingeleitet wurde. Wenige Monate, nachdem Kress seine Lehrzeit an der Wiener Technischen Hochschule beendet hatte, trat in Wien die Deutsche Naturforscher-Versamin- lung zusammen. In den Tagen der Vorbereitung dieses Kongresses wurde Professor Dr. Ludwig Boltzmann , 5 der aus diesem Anlaß einen Vortrag „Über Luftschiffahrt“ angekündigt hatte, wenige Tage vor diesem von dem rührigen Förderer der KRESSschen Sache Zisarsky, einem Mitglied des Nieder- österreichischen Gewerbevereins, der auch selbst auf dem Gelbiet der Flug- teöhnik arbeitete, zu einem Besuch bei Kress veranlaßt. Dieser fand am 20. September 1894 statt. Zisarsky holte Boltzmann ab und führte ihn in die Waaggasse, wo der Erfinder eine Hofwohnung innehatte, die aus drei, in Teehnikgescliichte, lü. Heft. 4 44 Erich Kurzel-Runtscheiner einer Reihe liegenden großen Zimmern bestand. Das letzte dieser Zimmer war durch eine dicht verhängte Glastür gegen die übrige Wohnung abgeschlossen und als Werkstatt eingerichtet. Hier verwahrte Kress auch die von ihm „Drachenflieger“ genannten Modelle, die er nur guten Freunden und gläubigen Anhängern zu zeigen pflegte. Öffnete man die Flügeltüren zwischen den Zimmern, dann entstand eine etwa 15 m lange geradlinige Flugbahn, die Kress für die Versuche und für Vorführungen verwenden konnte. Kress legte Boltzmann seine Ideen dar, und ging dann zur Vorführung seines größten Flugmodells über. Dieses nahm Anlauf auf einem Tisch, hob sich von diesem ab und schwebte langsam in voller Stabilität durch die drei Zimmer, um in dem letzten an der Wand langsam niederzugleiten. Daß Boltzmann, als er dies sah, erbleicht und wie entgeistert in einen Lehnstuhl gesunken sei, ist eine durch einen späteren Bericht Zisarskys entstandene Fabel. Denn — so behauptete Zisarsky — das eben Erlebte wäre im vollsten Gegensatz zu jenen Schlußfolgerungen Boltzmanns über die Möglichkeiten des Menschenfluges gestanden, in denen sein Vortrag hätte gipfeln sollen. Für Boltzmanns in diesem Punkt vertretene Lehrmeinung, die, wie der am Tage des Vortrages in der Wiener Tageszeitung „Neue Freie Presse“ erschienene ausführliche Bericht zeigt, die Möglichkeit des mechanischen Fluges bejahte, war der ihm von Kress vorgeführte Versuch nichts anderes als die Bestätigung einer theoretisch gewonnenen Erkenntnis durch die Tat. Boltzmann erbat sich daher eines der KRESsschen Modelle, um es in seinem Vortrag vorführen zu können. Kress willfahrte dem Wunsch mit Freuden, stellte jedoch die Bedingung, daß er selbst sein Modell bedienen könne. Der Vortrag Boltzmanns, in dem dieser einen Querschnitt des damaligen Standes der Luftfahrttechnik gab, fand am 26. September 1894 im Großen Musikvereinssaal statt und löste durch die neuartigen Gesichtspunkte, die der Vortragende entwickelte, das größte Interesse aus. Als Boltzmann im Zuge seiner Darlegungen auf die Möglichkeit zu sprechen kam, mit Flugmaschinen „schwerer als Luft“ das Flugproblem izu lösen, gab er Kress, der in der Nähe des Vortragspultes seinen Platz erhalten hatte, ein Zeichen. Kress löste die Hemmung der Luftschrauben des großen Modells, das er vorbereitet hatte, und dieses schwebte majestätisch bis an das Ende des iSaals, wo es einer in einer Loge sitzenden Dame in die Arme flog. „Damit ist die Unrichtigkeit der alten Formeln erwiesen“, erklärte Boltzmann jetzt, „und der Beweis geliefert, daß die Lösung des Flugproblems nicht nur möglich ist, sondern auch schon nach kurzer Zeit gelingen muß“ (Bild 6). Kress aber hatte mit seiner Vorführung, die zum erstenmal ein internationales Forum von Männern der Wissenschaft mit seiner Erfindung bekanntmachte, reichen Beifall geerntet und wurde nun auch im Ausland bekannt und berühmt. Zu diesem Erfolg hat insbesondere der bereits erwähnte Artikel in der „Neuen Freien Presse“, der damals bedeutendsten Tageszeitung Wiens, beigetragen, in dem auch über Kress und den Flug seines Modells berichtet wurde. Es war dies das erstemal, daß in einer Tageszeitung ein Hinweis auf Kress enthalten war. Später allerdings ist dieser von Seiten der Wiener Presse stets Wilhelm Kress. 45 aufs wirksamste unterstützt worden. Die „erlauchtesten Namen“ der Journalistik jener Tage zeichneten jene Artikel, die insbesondere in der Bauzeit des großen Drachenfliegers über diesen Vorgang berichteten. Inzwischen mußte sich Kress noch damit begnügen, durch eine lebhafte Vortragstätigkeit das Zeitalter des praktischen Fluges vorzubereiten. So hielt er am 21. Jänner 1895 im Wiener Flugtechnischen Verein einen Vortrag ,jüber die Stabilität des Drachenfliegers in ruhiger und bewegter Luft“, der ein Jahr später in der Berliner „Zeitschrift für Luftfahrt und Physik der Atmosphäre“ veröffentlicht wurde. So konnte er am 27. März 1897 in Straßburg einen Experimentalvortrag abhalten, an dem der Statthalter Fürst Hohenlohe sowie viele Gelehrte und Offiziere teilnabmen. Bild 6. Wilhelm Kress während eines Vortrages mit [seinem freifliegenden Modell. Im Jahre 1895 meldete Kress am 15. Februar ein österreichisches Privilegium „Kaptivschraube“ an und erreichte dessen Erteilung am 1. August desselben Jahres. Die Österreichische Heeresverwaltung interessierte sich für diesen elektromotorisch betriebenen Sdhraubenflieger. Es kam jedoch nicht zu wirklichen Erfolgen und zur praktischen Verwertung dieses Erfindungsgedankens. Der bei dieser Gelegenheit von Kress verwendete Antrieb gegenläufiger Hubschrauben Autet heute wie eine Vorahnung einer erst in den letzten Jahren zu der ihr gebührenden Stellung gelangten Bauform des Propellerantriebes an. Im Sommer 1896 besuchte Kress die damals in Berlin eben stattfindende Weltausstellung. Bei dieser Gelegenheit lernte er den berühmten Pionier des Segelfluges Otto Lilienthal 6 kennen. Dieser lud Kress nach Lichterfelde zum Besuch seines „Sprunghügels“ ein. Hier führte Lilienthal Kress, wenige Wochen vor dem am 9. August 1896 erfolgten Absturz, der seinen Tod zur Folge hatte, fünf Gleitflüge vor (drei mit Eindecker, zwei mit Doppeldecker). 4 * 4t) Erich Kürzel- Runt schein er Kress bewunderte die Leistung Lilienthals vorbehaltlos, ließ sich aber durch das Gesehene nicht davon abbringen, geradewegs auf sein Ziel loszusteuern. Dieses aber war und blieb: Der Motorflug. Um diesen endlich verwirklichen zu können, hielt Kress am 13. Februar 1898 im Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein einen Experimentalvortrag, in dem er darauf hinweisen konnte, daß er nun die Pläne zum Bau eines Drachenfliegers solchen Ausmaßes fertiggestellt habe, daß damit ein bemannter Aufstieg unternommen werden könne. Bald darauf erschien eine Werbeschrift unter dem Titel „Flugtechnische Übersicht und Begutachtung der KRESSschen Experimente“, die von den namhaftesten Wiener Flugtechnikern unterzeichnet, vom Wiener „Flugtechnischen Verein“ herausgegeben wurde. Die Werbeschrift batte die Bildung eines „KRESS-Komitee“ zur Folge. Dieses sollte durch Sammlung den Betrag von 40 000 K (österr. Kronen) aufbringen und damit den Bau eines großen Drachenfliegers ermöglichen, der mit zwei Mann Besatzung aufsteigen sollte. Besonders wertvoll war es, daß in diesem Augenblick Professor Radinger mit der ganzen Macht seines Ansehens für Kress eintrat. Dies geschah durch Veröffentlichung eines am 14. August 1898 in der „Neuen Freien Presse“ erschienenen umfangreichen Artikels Radingers „Das Flugschiff von Kress“, eine Abhandlung, die dann auch als Sonderabdruck verbreitet wurde. Dem KRESS-Komitee gelang es zunächst, 20 000 K zusammenzubringen, zu denen bald darauf, durch eine 5000 K-Spende aus der Privatschatulle Kaiser Franz Josephs angeregt, weitere 18 000 K kamen. Diese Summe ermöglichte es dem nun 62jährigen Kress, in jugendlicher Schaffensfreude an die Verwirklichung jener Flugzeugpläne zu schreiten, die er schon lange fertiggestellt hatte. ln den Jahren 1898 bis 1900 wurde der als Wasserflugzeug ausgebildete, einen Mann als Besatzung tragende Drachenflieger erbaut. Besonders bemerkenswert ist, daß hier erstmalig in der Geschichte der Flugtechnik der Knüppel zur Mehrfachsteuerung — der Apparat besaß Seiten- und Höhensteuer, die Verwindung war noch nicht bekannt — angewendet worden ist. Die von Kress erfundene Steuerung besaß die für die neuzeitige Knüppelsteuerung charakteristischen freiwählbaren Betätigungsmöglichkeiten (siehe S.54, Anlage 1). Da ein Freiflug des KRESSschen Drachenfliegers niemals erfolgt ist, konnte seine Mehrfachsteuerung allerdings einer Erprobung in der Luft nicht unterzogen werden. Sie hätte aber sicher einer mit ihr ausgerüsteten Flugmaschine zumindest jene Flugeigenschaften verbürgt, die die zwischen 1905 und 1908 erfolgreichen, in Frankreich gebauten Flugmaschinen Europas besaßen. Denn auch diese wurden erst mit Verwindung ausgerüstet, nachdem deren Vorzüge durch die Flugvorführungen der Brüder Wright erkennbar geworden waren. Der KRESSsohe Drachenflieger sollte vom Tullnerbacher Stausee der Wientalwasserleitung aus aufsteigen. Über einen Besuch in Tullnerbach und über das Bild, das die bis auf den Einbau des Motors fertiggestellte Flug- Wilhelm Kress. 47 maschine dem Beschauer darbot, berichtet die in Frankfurt a. M. damals erscheinende „Kleine Presse“ in ihrer Nummer vom 7. Mai 1901: „Der Apparat macht auf den ersten Blick den Eindruck eines kolossalen Vogels, der sich mit ausgebreiteten Schwingen niedergelassen hat. Weiße Leinwand über starke Eisenrippen gespannt und ein schlittenförmiger Unterbau aus Aluminium fallen einem zuerst ins Auge, dann sieht man die Steuervorrichtung am Hinterteil des Drachenfliegers, die Luftschraubenvorrichtung nahe dem erhöhten Platz für den Lenker des Fahrzeuges und ein ganzes System von Stahlstäben, die die Flügel und den Unterbau dieses Riesenvogels bilden. Auf einen Hebeldruck des Erfinders setzte sich das rückwärts befindliche Horizontal- und Vertikalsteuer gleichzeitig in Bewegung. Der Erfinder betonte, daß er durch die- mmm !%***# Bild 7. KRESSscher Drachenflieger in Tullnerbach. (Photographische Aufnahme 1901.) sen Druck steigen oder fallen, rechts oder links fahren könne ... Eine Person allein genügt, um das Steuer zu handhaben, und Kress wird allein die ersten Flüge Unternehmern Der Apparat soll ein Gesamtgewicht von 670 kg haben, seine Tragfähigkeit aber soll bei 10 m Geschwindigkeit 600 kg, bei 20 m schon 2400 kg ausmachen ... Herr Kress erstrebt nur eine Geschwindigkeit von 25 m per Sekunde, aber es ist ihm zweifellos, daß andere nach ihm bis 50 m Geschwindigkeit erzielen werden, wie er denn auch als alter Mann keine großen Luftreisen mit dem Drachenflieger zu machen gedenkt. ,Nach mir 1 , meint Herr Kress, ,werden dann Jüngere den Ozean mit dem Drachenflieger überqueren können 4 “ (Bild 7). Das Entscheidende für das Gelingen des KRESSschen Versuches war es, einen Motor so geringen Gewichtes je Pferdestärke zu erhalten, wie ihn der Erfinder seinen Berechnungen zugrunde gelegt hatte (5 kg je 1 PS). Einen solchen Motor gab es jedoch damals noch nicht. Schon der Umstand, daß ein österreichischer Motorenbauer versprach, einen Motor von 20 PSe mit einem PS-Gewicht von 10 kg zu liefern, kam 1899 dem Komitee erwünscht. Aber ein Jahr später mußte man endlich erkennen, daß die Lieferung eines einwandfrei arbeitenden Motors von diesem Erzeuger nicht erwartet werden konnte. Da bot eine in Baden bei Wien ansässige Automobilfabriik Kress die leihweise Über- 48 Erich Kürzel-Runtscheiner lassung eines Motors an, der bei 200 kg Gesamtgewicht 9 PSe leisten sollte. Dieser Motor wurde eingebaut, ergab aber nur eine Antriebskraft von 7 PSe. Trotzdem begann Kress mit diesem unzulänglichen Motor die ersten Fahr- versuöhe auf dem Wasser. Ende des Jahres 1900 wandte sich Kress dann an Gottlieb Daimler, dessen Werkstätte in Cannstatt die berühmteste Automobil- und Verbrennungskraftmaschinenfabrik jener Zeit war. Aber auch dieser konnte das verlangte PSe- Gewicht nicht in Aussicht stellen. Da der Daimler-Motor aber der beste Motor jener Zeit war, gab Kress die Bestellung an Cannstatt. Voraussetzung dieser Entscheidung war die Zusage, daß das BS-Gewidht 7 ikg nicht erreichen werde, Bild 8. Daimlermotor, eingebaut in den Drachenflieger von Kress. (Photographische Aufnahme 1901 .) / ‘"T# V* ■ If* 7.v 11 ! •Vf t die Kress durch den Generalvertreter Daimlers erhalten hat. Sie erwies sich als zu weitgehend, als der Motor geliefert wurde: Denn dieser wog weit mehr als vorgesehen war, nämlich etwa 13 kg je PSe, einschließlich Kühlwasser und Brennstoff (Bild 8). Obwohl sich hieraus, als Kress den überschweren Motor eingebaut hatte, eine große Überlastung der Flugmaschine ergab, begann er dennoch mit den Fahrversuchen am Wasser. Als er am 3. Oktober 1901 wiederum einen Fahrversuch vornahm, bei dem der Drachenflieger bald eine bis dahin noch niemals erreichte Geschwindigkeit entwickelte, machte dies, als der Apparat dem Damm des Stauweihers nahe kam, eine rasche Wendung notwendig. Während dieser kippte der Drachenflieger, nachdem sich die oben offenen Schwimmkufen mit Wasser gefüllt hatten, vom Wind gedrückt, um, versank und wurde hierbei zerstört (siehe S. 58 und 59, Anlage 2 und 3). Schon 14 Tage nach diesem katastrophalen Ereignis ging Kress, dessen Spannkraft und Schaffensfreude zunächst ungebrochen schienen, daran, einen Wilhelm Kress. 49 neuen Drachenflieger zu bauen, dessen Tragkraft dem Gewicht des vorhandenen Motors entsprechen sollte. Aber mitten in der Arbeit scheint Kress die Zuversicht verlassen zu haben, daß ihm noch jemals ein Erfolg beschieden sein könnte. Auch die Geldmittel, die man für ihn gesammelt hatte, waren zu Ende gegangen und so stellte er den Bau endgültig ein. Resigniert berichtete er im Jahre 1904 über die Lage, in die er geraten war. „Ich habe den alten Motor verkauft, zur Anschaffung eines neuen leichten Motors mangelt es mir an Kapital. Durch die gütige Intervention des Erzherzogs Leopold Salvator wären mir 10 000 K zur Verfügung gestanden. Ich habe das Geld nicht in Anspruch genommen. Zur Übersiedlung an den für meine Zwecke äußerst 'günstigen Neusiedler See und zur Vornahme wirklich praktisch wertvoller Versuche, steter maschineller Verbesserung und zumindest einjährigem ruhigem Fortarbeiten langt der Betrag nicht. Wenn ich dann nach einiger Zeit stecken bleibe, heißt es bloß wieder, ich hätte wieder so und so viel nutzlos ausgegeben, und das will ich nicht. Mein Drachenflieger ist gegenwärtig nächst dem Tullnerbach aufbewährt. Die Hütte ist jedoch baufällig geworden, sie bedarf der Erneuerung, auch habe ich allmonatlich einen Wächter zu bezahlen, lauter Ausgaben, denen ich auf die Dauer nicht gewachsen bin. Und so werde ich mich entschließen müssen, mein Werk zerschlagen zu lassen, zumal es mir nicht gelingen will, einen anderen entsprechenden Verwahrungsort ausfindig zu machen. Es schmerzt mich dies sehr, da gerade jetzt die von mir seit 50 Jahren mit Aufopferung meines Vermögens, mit Einsatz meines Lebens verfochtene Idee sich als siegreich erweist. Die Brüder Wright in Amerika fliegen mit der Drachenkonstruktion, so wie meine Modelle seit 1877 frei fliegen. Wir werden fliegen, es ist kein Zweifel. Theoretisch ist die Frage für die Fachwelt erledigt, praktisch handelt es sich nur um Geld. Schrittweise wird sich die Flugtechnik entwickeln wie der Automobilismus, wie die Schiffahrt. Mir ist es leider in Zukunft mitzutun wohl nicht mehr vergönnt.“ Das KRESS-Komitee und der von diesem verwaltete KRESS-Fonds für den nunmehr nur noch spärliche Geldbeträge einliefen, bestand weiter. Friedrich Lössls Sohn Hermann wurde der Obmann dieses Komitees und führte in dieser Eigenschaft einen regen Briefwechsel mit Kress. Am 26. Juni 1909 schrieb er einen Brief, in dem er Kress befragte, ob ein im Komitee angebotener Voisin-Fahrmann Aeroplan mit den vorhandenen Geldern gekauft werden sollte, wozu es jedoch nicht kam (Bild 9). Trotz allem entwickelte Kress auch in den letzten Jahren, die nun folgten, eine ihm längst zur Gewohnheit gewordene Vortragstätigkeit. Auch neue Entwürfe stammen aus dieser Zeit. So meldete er 1905 — wohl unter dem Eindruck ZEPPELiNscher Erfolge — ein „Ballonluftschiff“ zum Patent an und 1907 eine „Flugmaschine ohne Anlauf“. Diese sollte mit einer schwenkbaren Luftschraube ausgerüstet werden, die, lotrecht gestellt, den Aufstieg ermöglichte und die nach diesem, waagrecht gestellt, für den Vortrieb des Flugzeuges sorgen sollte. Auch ging Kress nun daran, seine gesamte flugtechnische Tätigkeit und insbesondere auch seine Leistungen auf dem Gebiete der Luftfahrttheorie zu- ÖO Erich Kürzel-Runtsciieiner sammenfassend zu schildern. Dies geschah in einer Druckschrift, die er „Aviatik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird“ betitelte. ^J| ^VlWKAjl ^ /JltlA-AA*AAA^ ^aT nj) tsK&L /]l 4 */U^ /v***Uw *^.*-AA_ $0 (HPU"' 1 l i^KA*A»A. <^A«- ^*'AA-aaxa sUsY/j&4i+^ s'W-t-WV 'Vvc>-^ ^WV/VVlv /ptll (fcjj yvw» ^v- ^^»aaJX. ^/) ß^co|a^»>^o hVi^X wt«. ß>ii^vAA^v t^ajLv» _ Aw*A^->|«aaUaA ^AA^lAr ^VMaa) «^AaA/a^AO'AcA^'^G A^IVVA ÖaaaA-V-*~«^ j t^K-AA^ ■\>'-fv«^T» |v-^A-~A-- ^*A/V) t^A», ( V*Lvi* "^.'-Aa. ^^XaA^X6«^^AVA-^. ^JU^) ^)aaa ^a^aaaU^a^- 'Jk^C/A*-' ^AA^tAA- ^vI^HA/aCaa/7' Da 3 aa-a^. „’J ^a-, Jk^ d— 0 "^AA^tvA^ ^/-H.A Am xaa-aa ßytsjb^ ^M*-|/-'f/WW> <4 Va*-|^VUaA -VaaZa) ’Ut-ll^dsU- 'Ka-aK-a^ Ä-va- aa-a^a ^^^aX>^^,a^^aaa ^AAAA^W*x ^W « '^tZcAAA~^ ,. , ■ _ }?.- Bild 9. Letzte Seite eines von Hermann von Lössl an Wilhelm Kress gerichteten Briefes vom 26. Juni 1909, den KRESS-Fonds betreffend. Sie wurde 1905 in Wien von der Verlagsbuchhandlung Spielhagen & Schurich herausgegeben. Kress beschreibt hier die Voraussetzungen des 'Gleitfluges, des Segelfluges, des Motorfluges und schließt mit einer programmatischen Dar- Wilhelm Kress. 51 Stellung des Werdeganges seiner Modell- und Flugzeugbauten und der mit diesen vorigenommenen Versuche (Bild 10). Wie stets, wenn Kress vor die Öffentlichkeit trat, so verfolgte er auch mit dieser Schrift den Zweck, Zweifel an der Möglichkeit des mechanischen Fluges zu zerstreuen und für die Förderung der Luftfahrt sowie für die fliegerische Betätigung zu werben. Kress, dessen letztes Lebensjahr durch Krankheit verdüstert war, starb, 77jährig, am 24. Februar 1913. Wenige Monate vor seinem Tod hatte er eine Broschüre „Die erste Entwicklung des Drachenfliegers in Wien“ herausgegeben, um durch diese seine Prioritätsrechte an den Erfindungsgedanken, die Bild 10. Bauskizze eines Drachenfliegers aus „Aviatik, wie der Vogel fliegt und der Mensch fliegen wird“. 1905. Aus dieser ist die Darstellung der KRESSschen Knüppel- steuerung ersichtlich. er entwickelt hatte, zu verteidigen, da sie ihm von Mißgünstigen aus dem ihm nahestehenden Kreis der flugtechnisch Interessierten streitig gemacht worden waren. Diese Veröffentlichung schließt mit den Worten: „Hinter mir liegt ein langes mühevolles Löben, ich opferte meine Zeit, meine Gesundheit und meine materielle Lage aus Liebe und Interesse der flugtechnischen Frage, weil ich überzeugt war, auf dem richtigen Wege zu sein. Tch kämpfte über 30 Jahre trotz Spott und Hohn für diese Frage und meine Familie ertrug gutwillig manche Entbehrungen. Glücklicherweise habe ich schließlich recht behalten und den Triumph des Drachenfliegers noch erlebt.“ Als sich über Kress das Grab — es war ein von der Gemeinde Wien gewidmetes Ehrengrab am Zentralfriedhof dieser Stadt — geschlossen hatte, verstummten sofort jene Stimmen, die sich, insbesondere in den letzten Jahren seines Löbens, gegen ihn erhoben hatten. Niemand wollte mehr sein Feind, jeder sein Schüler gewesen sein. So schrieb, als Kress ein Jahr tot war, ein namhafter Wiener Flugtechniker, der den Altmeister bei Lebzeiten, insbesondere in der Zeitschrift „Die Waage“ oft arg gezaust hatte, über ihn: „Er hatte eine Feuerseele und schlug im Ungestüm seiner Schöpferfreude Wunden, die 52 Erich Kürzel-Runtschefner nur schwer heilten. Aber es strahlte von ihm auch eine unerschöpfliche Anregung aus, deren Bedeutung für die Entwicklung der Aviatik in Österreich von der jüngeren Generation, die nicht mehr das Glück hatte, zu den Füßen des Meisters zu sitzen, kaum richtig eingeschätzt werden kann.“ Von ihm, als einem der Wegbereiter des Motorf luges, gilt Oswald Spenglers Wort: „Alle großen Erfindungen sind in der Tiefe langsam gereift, durch vorwegnehmende Geister verkündigt und versucht worden, um mit Notwendigkeit eines Schicksals endlich hervorzubrechen.“ Der Überblick, den die Generation von heute über die Entwicklungsgeschichte des Flugzeuges bereits gewinnen kann, zeigt Kress weder als ersten noch als einzigen, sondern als einen von vielen in der Reihe jener Pioniere, deren Wirken die Grundfesten bildet, auf denen das Flugwesen von heute aufgebaut werden konnte. Denn schon 1842 hat der Engländer Henson die entscheidenden Merkmale, die ein Flugzeug besitzen muß, nämlich die starren Tragflächen, die motorisch betriebene Propellerschraube und die als Leitwerk auszubildende Schwanzflosse intuitiv vorgezeichnet. Der Franzose Penaud brachte 1871 erstmalig ein Flugzeugmodell zum freien Flug. Otto Lilienthal ist mit Recht „der erste Flieger“ genannt worden; denn er unternahm seit dem Jahre 1891 Gleitflüge, die ihn endlich über Flugstrecken von 1 / 4 km durch den Luftraum führten. Der Amerikaner Langley hat 1893 den ersten motorisch betriebenen Modell-Drachenflieger zum Aufstieg gebracht. In der Zeit knapp vor der Jahrhundertwende — also vor dem Bau von Kress’ großem Drachenflieger — wurde durch die Franzosen Tatin und Ader, durch den Australier Hargrave, durch den insbesondere als Erfinder des Maschinengewehrs bekannt gewordenen Engländer Maxim bedeutsame flugtechnische Pionierarbeit/geleistet. Zur selben Zeit haben sich die Österreicher von Lössl und Wellner insbesondere um die Klärung der theoretischen Grundlagen der Fluglehre verdient gemacht. Sie alle sind Vorläufer des Fluggedankens und Mitkämpfer in jenem Kampf, dem Wilhelm Kress sein Leben gewidmet hat. Unter all den Pionieren des Fluges ist Lilienthal einerseits und Kress anderseits dem Ziel, das für sie nur in der Ermöglichung des Fluges mit Apparaten „schwerer als Luft“ bestehen konnte, am nächsten gekommen. Auch Lilienthal und Kress aber haben dieses Ziel noch nicht zu erreichen vermocht. Die Gründe für das Versagen im letzten, steilsten Ende des Weges zum Ziel sind die folgenden: Lilienthal hatte erkannt, daß das Fliegen — ebenso wie jedes andere sportliche Können — erlernt werden müsse; er übte daher auf Grund theoretischer, in langwieriger Ingenieurarbeit gewonnener Erkenntnisse den Gleitflug und erreichte darin eine Fertigkeit, wie kein Zweiter in jener Zeit. Der Übergang zum motorisch betriebenen Flugzeug sollte erst später gewagt werden. Sein fliegerischer Opfertod hinderte ihn an der Ausführung dieses Planes. Kress dagegen hatte nur ein Ziel: den motorischen Flug. Er hatte zwar die Notwendigkeit des Erlernens der Fliegekunst erkannt, sich aber nicht wie Lilienthal die Möglichkeit geschaffen, die notwendigen Vorübungen durch- zn führen. Kress 'hätte wahrscheinlich auch dann scheitern müssen, wenn ihm Wilhelm Kress. 53 der Motor jener Leistung je Gewichtseinheit zur Verfügung gestanden wäre, der ihm den Aufstieg in den Luftraum ermöglicht hätte. Daß er mit dem zu schweren Motor und ohne jede fliegerische Vorübung praktische Versuche mit seinem Flugzeug unternahm, ist sein schuldhafter Fehlgriff, ist der Grund, warum seiner Pionierarbeit der endgültige Erfolg versagt blieb. Die Brüder Wright aber, denen endlich am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk der erste motorische Flug gelang, haben in folgerichtigem Erkennen sich zunächst einerseits als Gleitflieger die notwendige Übung des Fliegens erworben und anderseits den ersten Flugmotor konstruktiv entwickelt. Das richtige Erfassen dieser beiden Voraussetzungen des Fluges und der Umstand, daß sie hier erstmalig in restlosem Zusammenwirken verwirklicht wurden, sind die Grundlagen des epochemachenden Erfolges, den die Brüder Wright erlangen. Dieser ist ihnen daher nicht etwa unverdient zugefallen, sie haben sich ihn erzwungen, indem sie zielbewußt die Voraussetzungen herbeiführten, die ihn ermöglichen mußten. Trotz alledem und trotz der tiefen Tragik, die die Gestalt des Wilhelm Kress umgibt, kann von ihm mit Recht behauptet werden, daß er zu den wenigen Auserwählten gehört, deren schöpferischer Geist der Luftfahrt Richtung und Ziel gesetzt hat. Doch von ihm gilt der Spruch: Ikarus machte sich Flügel und stürzte mit ihnen zum Grunde, Ehret, was wollend erlag: Solches erwarb uns den Flug. Anmerkungen. (1) Georg Wellner (1846—1909), ein gebürtiger Prager, erhielt seine Ingenieurausbildung am Polytechnischen Institut seiner Vaterstadt. Nachdem er bei verschiedenen Maschinenfabriken Böhmens tätig gewesen war, wurde er 1876 an die deutsche Technische Hochschule nach Brünn berufen. Bis 1880 Dozent, dann außerordentlicher Professor, übernahm er 1886 die Lehrkanzel für Maschinenbau dieser Hochschule und lehrte an dieser bis zu seinem Tode. Ein Sondergebiet seiner Forschungsarbeit und Erfindertätigkeit war die Luftfahrt. Aufsehen erregte die von ihm vorgeschlagene Segel- radflugmaschine. 1880 und 1882 erschien in Brünn sein Buch „Über die Möglichkeit der Luftschiffahrt“. (2) Friedrich Ritter von Lössl (1817—1907), siehe dessen Lebensbild S. Iff. dieses Heftes. (3) Octave Chanute (1832—1910) kam, in Paris geboren, sechsjährig mit seinem Vater, als dieser eine Berufung als Professor der Geschichte an das Jefferson College in Louisiana annahm, nach USA. In Louisiana und in New York erzogen und nach seinen eigenen Worten „gründlich amerikanisiert“, trat er, siebzehnjährig, als einfache Hilfskraft in den Eisenbahndienst. 31 Jahre alt, wurde er schon leitender Ingenieur der Chicago-Alton Eisenbahnen (1863), für die er unter anderem den Bau der Union Stock- yards in Chicago und jenen der ersten Missouribrücke (bei Kansas City 1868) leitete. 1873 wurde Chanute erster Ingenieur der Erie-Eisenbahnen und Vorsitzer einer Kommission, die in zweijähriger Arbeit ein Gutachten über die Neuplanung der Verkehrsverhältnisse New Yorks verfaßte, das zum Bau der ersten Hochbahnen in dieser Stadt führte. 1884 ließ sich Chanute als beratender Ingenieur in Kansas City nieder und übersiedelte 1889 in gleicher Eigenschaft nach Chicago. Erst hier fand er die Zeit, sich seinen flugtechnischen Studien, mit denen er sich schon seit 1874 fallweise beschäftigt hatte, voll zu widmen. Mit allen auf diesem Gebiet bedeutenden Personen seiner Zeit trat er in Gedankenaustausch und verarbeitete das eingegangene Material in sorgfäl- 54 Erich Kurzel-Runtsciieiner tigern Studium. 1893 berief er eine Luftfahrttagumg in Chicago ein, leitete deren Verhandlungen und gab 1894 die Ergebnisse als „Proceedings“ und seine eigenen einschlägigen Aufsätze unter dem Titel „Progress in Flying machines“ heraus. In einem von ihm selbst gebauten LiLiENTHALschen Gleitflieger machte er etwa 200 Gleitflüge. Auf die Brüder Wright, die als seine Schüler anzusehen sind, waren seine flugtechnischen Veröffentlichungen und Forschungsergebnisse von nachhaltigstem Einfluß. (4) Johann Edler von Radinger (1842—1901) wurde nach Abschluß des Maschinenbaustudiums an der technischen Hochschule seiner Vaterstadt Wien und nach kurzer Betätigung in der Praxis, 1867 Adjunkt und 1875 Professor des Maschinenbaues an dieser Schule. Schon 1870 hatte er durch sein aufsehenerregendes Werk ..Die Dampfmaschinen mit hoher Kolbengesohwindiigkeit“ die Grundlage geschaffen, von der aus die Entwicklung dieser Kraftmaschine zum Schnellbetrieb ausgehen konnte. Radinger selbst leitete diese auch in der Praxis ein, indem er eine umlaufende Hahnsteuerung für schnellgeheRde Dampfmaschinen erdachte, die er erstmalig auf der Weltausstellung in Wien 1873 zeigte. Klassische Facharbeiten sind seine Ausstellungsberichte (Wien 1873, Philadelphia 1876, Paris 1900). Als Lehrer war Radinger unübertrefflich; seine Vorträge waren gleich seinen 'Schriften, wie Birk in „Männer der Technik“ 'sagt, „Muster an Klarheit und Formschönheit“. (5) Ludwig Boltzmann (1844—1906) widmete sich dem Studium der Physik zunächst an der Universität seiner Vaterstadt Wien und setzte dieses in Heidelberg und in Berlin fort. Er habilitierte eich 1867 in Wien, wurde 1869 Professor in Graz, 1873 Professor in Wien, 1876 wieder in Graz, 1889 in München, 1894 wiederum in Wien, 1900 in Leipzig und 1902 abermals in Wien. Von seinen zahlreichen Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Experimentalphysik sind namentlich jene über die Dielektrizitätskonstanten, jene zur kinetischen Gastheorie und zur Thermodynamik und jene über Probleme der Mechanik und der FARADAY-MAXWELLschen Theorie des Elektromagnetismus von Bedeutung. Er veröffentlichte 1891—1893 „Vorlesungen über Maxwell« Theorie der Elektrizität und des Lichts“, 1897—1904 „Vorlesungen über die Gastheorie“ und 1895—1899 „Populäre Schriften“. Boltzmanns Erkenntnisse sind zur Grundlage der neuzeitigen Wellenlehre und der Quantentheorie geworden. (6) Über Otto Lilienthals Leben und über seine epochemachenden Pionierleistungen auf dem Gebiet des Flugwesens, die er unter Mitarbeit seines Bruders Gustav vollbrachte, siehe O. Halle „Otto Lilienthal, Der erste Flieger“, VDT-Verlag Berlin 1936, und Anna und Gustav Liltknthal „Die Lilienthals“, Stuttgart und Berlin, T. G. Cottasche Buchhandlung, in: „Wege der Technik“, 1930. Anlage 1. Artikel des Verfassers in der Tageszeitung „Neues Wiener Tagblatt“, 29. Juli 1936: Die Knüppel Steuerung für Flugzeuge und Wilhelm Kress. Eine jener Forderungen, die an Kraftfahrzeuge und Luftfahrzeuge gestellt werden, wobei die Tatsache der restlosen Erfüllung gerade dieser Forderung von der Generation von heute als selbstverständlich hingenommen wird, ist es, daß die Hebel zur Betätigung der Steuerorgane und jene zur Regelung der Leistung des Antriebmotors nahe dem Sitz des Führers derart angeordnet sein müssen, daß deren Handhabung ohne weiteres von diesem allein besorgt werden kann. Daß selbst die Erkenntnis, daß diese Forderung zu stellen sei, sieh erst durchrang, als die Erstlingserfolge mit motorbetriebenen Straßenfahrzeugen nicht nur schon erreicht, sondern längst auch wieder in Vergessenheit geraten waren, beweist der Umstand, daß bei sämtlichen Dampfwagen aus der Wilhelm Kress. Zeit der sogenannten „Vorblüte des englischen Automobilismus“ (1830—1835) zwar alle Steuerorgane in die Hand eines Mannes der Besatzung gelegt waren, daß aber einem anderen Manne Feuerung und Dampfventil anvertraut waren. Als ein bedeutsamer Schritt auf dem Weg zum neuzeitigen Kraftwagen ist es daher zu bezeichnen, daß Andre Bollee aus Le Mans an einem von ihm 1873 gebauten Dampfkraftwagen erstmalig zu einer Anordnung der Betätigungshebel überging, die es zuließ, daß der Führer neben den Steuerorganen auch die Kegelorgane betätigen konnte. Der Name „l’obeissante“, der diesem Fahrzeug vom Erbauer beigelegt wurde, beweist, daß dieser sich des Fortschritts wohl bewußt war, den er mit dieser Neuerung erreicht hatte. Daß sowohl der Ahnherr der Benzinkraftwagen, den Siegfried Marcus 1875 fertigstellte, als auch die zehn Jahre nach 'diesem von Daimler und Benz gebauten Erstlingsfahrzeuge der eben entstehenden Automobilindustrie Anordnungen 'besaßen, die die Vereinheitlichung der Führung sicherstellten, beweist, wie rasch derartige, wenn man so sagen darf, dem Zeitgeist entspringende Forderungen sich überall festsetzen, ohne daß es einer Verbindung zwischen den gleichzeitig ein und dasselbe Problem bearbeiteten Erfindern bedarf, ohne daß man die Lösung des einen als von der des anderen abhängig ansehen dürfte. Daß die Anordnung, die alle Betätigungsorgane dem Fahrzeugführer überweist, von diesem ebenso wie vom Erzeuger als etwas „Naturgemäßes“ empfunden wird, zeigt die Tatsache, daß diese Anordnung, seit Bollee sie erstmalig verwendete, unwidersprochen als „selbstverständlich richtig“ gilt und seit nun 6U Jahren an keinem der während dieses Zeitraumes gebauten Kraftfahrzeuge fehlt. Als nun mit dem letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts die Zeit gekommen war, mit dem Bau von Flugzeugen einer Größenordnung zu beginnen, die aus dem freifliegenden Modell den bemannt aufsteigenden Drachenflieger machte, galt es auch die für den Fahrzeugbau entwickelten und dessen Freizügigkeit in zwei Dimensionen entsprechenden Lenk- und Regeleinrichtungen der dreidimensionalen Freizügigkeit des Fluges anzupassen. Der erste, der dieses Problem gründlich durchdachte und — die jetzt allgemein als gültig betrachtete Anordnung vorahnend — eine dem gefühlsmäßigen Reagieren des Flugzeugführers entsprechende Lösung erstmalig ausführte, war Wilhelm Kress. Die Organe des Leitwerks, die dem Flugzeugführer von heute zur Lenkung seiner Flugmaschine zur Verfügung stehen, sind das Seitensteuer, das Höhensteuer und das Querruder (die Verwindung). Während die Bewegung des Seitensteuers durch einen zweiarmigen, mit beiden Füßen zu betätigenden Hebel eingeleitet wird, geschieht dies für Höhensteuer und Querruder von Hand aus durch Betätigung des Knüppels (der Lenksäule). Die Knüppelsteuerung muß konstruktiv derart durohgebildet sein, daß die gefühlsmäßig auf jede Bewegung des Flugzeuges in der Luft reagierende Körperstellung des Piloten sich im Sinn der jeweils erforderlichen Betätigung der Steuerorgane auswirkt. Das Vorwärts-,,Drücken“ des Knüppels muß Abwärtsbewegung, das An-den-Körper-,,Ziehen“ muß Steigen des Flugzeuges bewirken. Ein Nach-links-Neigen des Knüppels (oder Verdrehen des Handrades der 56 Erich Kurzel-Runtsciieiner Steuersäule), das instinktiv erfolgt, wenn sich das Flugzeug nach rechts neigt, muß den rechten Tragflügel heben, den linken in die Waage herunterdrücken und umgekehrt. Wilhelm Kress stattete seinen 1898—1900 gebauten „Großen Drachenflieger“, dessen Entwurf die physikalischen Gesetze in einem Maß berücksichtigte, daß beim Zurverfügungstehen eines geeigneten Motors der Aufstieg sicher hätte erfolgen können, mit einer Mehrfachsteuerung aus. Die Betätigung aller Steuerflächen war vom Führersitz aus mittels eines Steuerknüppels durchzuführen. Dies beweisen eine in der von Kress 1905 niedergeschriebenen Veröffentlichung „Aviatik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird“ wiedergegebene Strichzeichnung und Handskizzen, die in dem die Jahre 1875—1913 umfassenden, im Wiener Technischen Museum verwahrten KRESS-Archiv gefunden wurden. Mit dem Steuerknüppel konnte durch „Drücken“ und durch „Ziehen“ das Höhensteuer, durch seitliches Neigen das Seitensteuer betätigt werden. Je nach Notwendigkeit konnten die beiden Steuerbewegungen gesondert oder gleichzeitig eingeleitet werden. Daß diese Möglichkeiten von Kress vorgesehen waren, beweist ein Augenzeugenbericht, der in der damals in Frankfurt a. M. erscheinenden Zeitschrift „Kleine Presse“ am 7. Mai 1901 veröffentlicht wurde, durch den Satz: „Auf einen Hebeldruck des Erfinders setzte sich das rückwärts befindliche Horizontal- und Vertikalsteuer gleichzeitig in Bewegung.“ Die Steuerung, die Wilhelm Kress verwendete, besaß also schon, wenn sie auch die erst später bei praktischen Flugversuchen sich notwendig erweisende Verwindung noch nicht kannte, die für die neuzeitige Knüppelsteuerung charakteristischen frei wählbaren Betätigungsmöglichkeiten. Da ein Aufstieg des KRESSsohen Drachenfliegers niemals erfolgt ist, konnte die von ihm erfundene Steuerung allerdings einer Erprobung in der Luft nicht unterzogen werden. Sie verbürgte aber sicher einer mit ihr ausgerüsteten Flugmaschine zumindest jene Flugeigenschaften, die die zwischen 1905 und 1908 erfolgreichen, in Frankreich gebauten Flugmaschinen Europas besaßen. Denn auch diese wurden erst mit Verwindung ausgerüstet, nachdem deren Vorzüge durch die Flugvorführungen der Brüder Wright erkennbar geworden waren. Auf eine Knüppelsteuerung und auf die der jetzt verwendeten entsprechende Wirksamkeit hatte kurze Zeit vor der Durchführung der ersten Flüge mit WRiGHTschen Flugmaschinen in Europa (8. August 1908 auf der Rennbahn Runaudiere bei Le Mans) der Franzose Esnault-Pelterie am 19. Dezember 1906, am 19. Januar 1907 und am 22. Januar 1907 Patente angemeldet, die ihm in Frankreich unter Nr. 372.753, 373.768 und 373.818 auch erteilt wurden. Der Schutz dieser Erfindung schien zunächst völlig wertlos zu ©ein; selbst Esnault-Pelterie kümmerte sich nicht um seine Patente. Nachdem jedoch die Knüppelsteuerung allgemein zur Annahme gekommen war, wurde von seiten der nunmehrigen Patentinhaber gegen diejenigen, die sich in Frankreich der Knüppelsteuerung bedienten, ein Patentverletzungsprozeß angestrengt. Dieser endete nach Ausschöpfung des Instanzenzuges mit einer Verhandlung vor dem Pariser Appellationsgericht am 17. Mai 1923. Er war einer der bedeutendsten, Wilhelm Kress. 57 die in Europa je abgeiührt wurden. Die Beklagten, unter denen sich auch der französische Staat befand, der sich während des Weltkrieges und in der Nachkriegszeit beim Bau der Heeresflugzeuge durch die EsNAULT-PELTERiE-Patente nicht behindert gefühlt hatte, wurden zur Zahlung einer Gesamtschadensumme von 3 Millionen franz. Francs verurteilt. Diese Summe ist allein schon ein Beweis für die Bedeutung des Erfindungsgedankens „Knüppelsteuerung“, den Esnault-Pelterie als sein alleiniges geistiges Eigentum bestätigt erhielt. Wie in jedem derartigen Patentprozeß war auch hier eine der hauptsächlichsten Einwendungen die gegen die Rechtsgültigkeit der Esnault-Pelterie. Patente vorgebracht wurden, die Entgegenhaltung, daß schon vor den Patentanmeldungen Einrichtungen von gleichartiger Wirkungsweise bekannt gewesen oder verwendet worden seien. Unter den zwanzig entgegengehaltenen Vorerfindungen wurde als zeitlich erste und als besonders neuheitsschädlich jene des Kress’ bezeichnet. Es war daher für die anfechtende Partei besonders wichtig, den gedruckten Beweis der Vorveröffentlichung der Knüppelsteuerung durch Kress beibringen zu können. Daß dieser in der Broschüre „Aviatik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird“ zu finden sei, wurde vom Patentanwalt der Gegner Esnault-Pelteries bald festgestellt. Zunächst konnte ihm aber niemand ein Exemplar dieser Veröffentlichung beschaffen. Endlich wurde ihm ein Exemplar gebracht, das dann auch mit der Einzelheiten der Knüppelsteuerung zeigenden Handskizze Kress’, als „Dokuments du Musee de Vienne“* dem Gericht vorlag. Dieses vorgelegte Exemplar der Broschüre, das man damals für das einzige noch vorhandene hielt, während in der Zwischenzeit eine größere Zahl von Exemplaren der auch heute noch äußerst seltenen Broschüre aufgetaucht ist, war im Lesesaal der Bücherei des Wiener Technischen Museums entlehnt worden und wurde erst im September 1936 'zurückgestellt. Das die letzte Entscheidung fällende Pariser Appellationsgericht stellte fest, daß die französische Rechtisanschauung von einer Veröffentlichung, wenn sie patentvernichtend wirken solle, fordere, daß sie in allen Belangen, die für die Erfindung wesentlich sind, ausreichend Auskunft geben müsse und daß insbesondere auch die Anwendungsart der zur Lösung des Problems verwendeten Mittel identisch sein müsse. Auch müsse die Darlegung so klar sein, daß der Erfindungsgedanke auf Grund der vorliegenden Veröffentlichung von Fachleuten ausgeführt werden könne. Endlich müsse die Veröffentlichung eine genügende Verbreitung gefunden haben, das heißt genügend bekanntgeworden sein. Insbesondere die letzten beiden Forderungen fand der Gerichtshof durch die KRESSsche Erfindung nicht erfüllt. Es ist nun Tatsache, daß die Darstellung in der in Frage kommenden Veröffentlichung von Kress derart ist, daß, wenn sie auch vom Flugtechniker von heute, da dieser die Knüppelsteuerung kennt, auf den ersten Blick als solche angesprochen und in ihrer Wirkungsweise verstanden wird, dies aber ehevor * Siehe den im „Bulletin officiel de la propri4t4 industrielle et commerciale“ vom 6. März 1924 abgedruckten Bericht über das Endurteil im Esnault-Pelterie- Patentprozeß. 58 Lltl CH K UliZJX-R un t schein eh die Knüppelsteuerung eingeführt wurde, durchaus nicht der Fall sein konnte. Denn die Zeichnung ist schematisch und gewollt (skizzenhaft. Auch wird die Wirkungsweise der Steuerung im Text nicht erklärt. Die verhältnismäßig viel deutlichere llandskizze von Kress ist, da in einem verschlossenen Archiv liegend, überhaupt nicht als Veröffentlichung anerkannt worden. Was nun die Wirkungsweise der Steuerung anlangt, so wurde vom'Gerichtshof erklärt, daß jene der KRESS-Knüppelsteuerung nicht mit der identisch sei, die Esnault- Pelterie in seiner Patentanmeldung darlegte; denn die KRESS-Knüppelsteue- rung hätte nur eine senkrechte und eine waagrechte Steuerfläche betätigt, die als Seiten- und als Höhenruder wirksam werden konnten, während Flächen für die Querstabilisierung, die doch für die patentgeschützte Knüppelsteuerung besonders charakteristisch seien, nicht vorgesehen gewesen wären. Mit dieser Entscheidung ist patentrechtlich — soweit es sich um die neu- zeitige Knüppelsteuerung handelt — jeder Prioritätsanspruch, der für Kress geltend gemacht werden könnte, gefallen. Die KRESSsche Konstruktion zeugt aber trotzdem für des Erfindeis besonders geniale Veranlagung und für eine beinahe unheimlich wirkende Intuition für das Verhalten eines Flugzeuges in der Luft, das während des Fluges zu studieren dieser Pionier der Luftfahrt am bemannten Flugzeug überhaupt niemals Gelegenheit hatte. Nachschrift anläßlich der Veröffentlichung 1947: Die Entscheidung wäre vielleicht anders ausgelallen, wenn 1924 bekannt gewesen wäre, daß Kress die Wirkungsweise seiner Knüppelsteuerung auch modellmäßig dargestellt hat. Dies wurde jedoch erst anläßlich der 1945 vorgenommenen Durchsicht der dem Wiener Technischen Museum gehörenden KRESS-Modelle nach der Kückholung aus der Verlagerung vom Kustos dieses Institutes Wilhelm König entdeckt. Dieser stellte fest, daß am Originalmodell des großen „Drachenfliegers“ von Kress der Steuerknüppel bei einer früheren Instandsetzung festgelötet worden war; nach Entfernung des Löttropfens läßt sich nun die Knüppelsteuerung in der von Kress erdachten ursprünglichen Wirkungsweise wiederum betätigen. Es ist verblüffend mit welcher Sicherheit diese einhebelige, dreidimensionale Steuervorrichtung, die um 1890 erdacht wurde, auch heute noch arbeitet. Anlage 2. Morgenblatt der „Neuen Freien Presse“ vom 4. Oktober 1901: Unfall des Ingenieurs Kress. Ingenieur Kress wurde heute Nachmittags bei einem Versuch, den er mit seinem Luftschiff auf dem Tullnerbacher-Reservoir machte, von einem Unfall betroffen. Als das Schiff über die Wasserfläche dahinfuhr, gerieth es plötzlich ins Schwanken, neigte sich izur Seite und tauchte mit dem einen Flügel ins Wasser. Das Segeltuch, womit der Flügel überspannt ist, seng sich voll Wasser und zog durch seine Schwere das Schiff unter Wasser. Ing. Kress, der am Steuer stand, fiel beim Umkippen des Schiffes in das Bassin, das allerdings nicht tief ist. Leute, die vom Ufer aus der Fahrt des Luftschiffes zugesehen Wilhelm Kress. 59 hatten, sprangen schnell ins Wasser und halfen dem Ingenieur heraus. Er war durch den Unfall sehr angegriffen, und da seine Kleider ganz durchnäßt waren, wurde er rasch in seine Wohnung gebracht, das Schiff mußte im Wasser liegen bleiben und konnte nicht geborgen werden. Anlage 3. Abendblatt der „Neuen Freien Presse“ vom 4. Oktober 1901: Der Unfall des Ingenieurs Kress. Der Unfall, den gestern Nachmittags Ingenieur Kress mit seinem Luftschiff im Tullnerbacher-Reservoir erlitten hat, war von ernsterer Art, als es nach der ersten Meldung den Anschein hatte. Herr Kress war in Lebensgefahr, denn die Stelle, wo sich der Unfall ereignete, ist mehr als 9 Meter tief, und Herr Kress war schon bis zum Munde im Wasser. Die Augenzeugen meinen, daß er untergegangen wäre, wenn er nicht mit dem Rettungsgürtel versehen gewesen wäre, umsomehr als er metallene Apparate in der Tasche trug, die ihn durch ihre Schwere hinabzogen. Herr Kress hat sich übrigens rasch erholt. Er erschien schon heute Morgens beim Reservoir, erzählte, daß er keine Beschwerden fühle, und machte sich auch gleich daran, die Stelle aufzusuchen, wo sein Drachenflieger versunken ist. Er hofft, daß die Hebung des Luftschiffes bald gelingen und es ihm möglich sein werde, nach Reparirung der Schäden in kurzer Zeit wieder eine Versuchsfahrt zu unternehmen. Über die Art, in welcher sich der Unfall ereignete, wird uns noch init- getheilt. Kress fuhr mit dem Luftschiff bis in die Mitte des Reservoirs, dort wollte er eine Wendung durchführen, ln der Curve, die das Schiff dabei durchfuhr, neigte es sich und die Tragflächen auf der rechten Seite tauchten ins Wasser. Da der Motor mit großer Geschwindigkeit arbeitete, senkten sich die Flügel immer tiefer ins Wasser ein, in Folge dessen füllten sich die Aluminium- Schutzkufen, auf welchen das Schiff steht, mit Wasser und das Schiff sank. Kress, der auf der Steuerbrücke stand, verlor den Boden unter den Füßen und fiel ins Wasser, konnte sich aber mit Hilfe des Rettungsgürtels solange halten, bis man ihm in einem Boote zu Hilfe kam. Man konnte schon bei den früheren Versuchen des Ing. Kress erkennen, daß das Untergestell des Luftschiffes, die schlittenartigen Aluminiumkufen, zu tief ins Whisser tauchten, und der Zuseher, der das Luftschiff, von den Luftschrauben getrieben, unter dem klappernden Lärm des Motors über die Wasserfläche dahingleiten sali, hatte unwillkürlich stets das Gefühl, daß das tief im Wasser liegende Luftschiff bei der geringsten Neigung sich mit Wasser füllen und versinken könne. Das tiefe Eintauchen des Luftschiffes erklärte Ing. Kress damit, daß der Drachenflieger durch das zu schwere Gewicht des Motors zu viel belastet werde. Der Motor, der ein Maximalgewicht von 240 kg besitzen sollte, ist bei der Ausführung 380 kg schwer geworden und wiegt daher um 140 kg mehr als Ingenieur Kress bei seinen Berechnungen angenommen hatte. Teeliuikgesdiiclite, 10. Heft. 60 Erich Kürzel-Runtscheiner Es hätte dementsprechend die Dimensionen des Luftschiffes verändert, respective vergrößert werden müssen. Dadurch wären die Versuche wieder auf lange Zeit lahmgelegt worden, und Ingenieur Kress hätte die günstige Zeit, welche ihm die schöne Zeit des Spätherbstes boten, versäumen müssen. Der Erfinder beschloß daher, vorläufig noch das Luftfahrzeug in dieser Form zu den AVasserf ährten zu benützen und die Vergrößerung des Luftschiffes jener Zeit vorzubehalten, wo er aus dem AVasser in die Luft zu gehen beabsichtige. Dies würde, wenn alles glatt abläuft, im nächsten Frühjahre der Fall sein. Ingenieur Kress beabsichtigt dann, das Luftschiff auf den Wörthersee zu bringen, da ihm dort, die AVasserfläche genügend Spielraum biete, um einen Anlauf zu nehmen, und das Schiff dann bei 12 Metern 'Geschwindigkeit in die Luft zu bringen. Durch das Übergewicht des Motors hat sich auch schon bei den früheren Fahrten ein anderer Übelstand besonders bemerkbar gemacht, der zu dem gestrigen Unfall in erster Linie mitgewirkt haben dürfte. Der Schwerpunkt des Schiffes wurde zu weit gegen das Hintertheil des Fahrzeuges verlegt, da der Motor auf dem rückwärtigen Theil montiert ist. Vergebens versuchte Ingenieur Kress dies durch ein verschiebbares Balancegewicht sowie durch das Gewicht eines mit Wasser gefüllten Gefäßes, das am Vorder- theile aufgestellt war, auszugleichen. Stets zeigte es sich, bei den Wasserfahrten, daß das Hintertheil des Schiffes zu tief ins AVasser versank, während sich die Stirnseite des Schiffes aus den AVeilen heraushob. Dieses Umstandes wiegen mußte Ingenieur Kress immer befürchten, daß bei der geringsten Schwankung das Hintertheil unter Wasser gerathen könne. Der gestrige Unfall hat gezeigt, daß die Besorgnisse des Ingenieurs Kress gerechtfertigt waren. Bekanntlich hat bei einer AVasserf ahrt schon vorige Woche das Luftschiff eine Havarie erlitten. Das Schiff blieb ungefähr in der Mitte des Bassins stehen, und eine Luftschraube kam dadurch, daß eine Nabe am Lager brach, zum Stillstand. Auch damals konnte man bemerken, daß der Posten auf dem tiefgehenden Luftschiffe sehr gefährlich sei, und man hatte den Eindruck, daß das Schiff immer tiefer in das AVasser eintauche. Es gelang damals mit zwei Booten, die rasch mit einigen Arbeitern bemannt wurden, an das Luftschiff heranzurudern und so den Luftschiffer, der sich in einer gefährlichen Situation befand, herauszubugsieren. Schrifttum. A. A 7 eröffentlichungen von Wilhelm Kress. „Aeroveloce. Lenkbare Flugmaschine, erfunden und beschrieben von Wilhelm Kress“, Wien, Spielhagen & Schurich, 1880. „Der persönliche Kunstflug. Vortrag, gehalten am 21. März 1893 im Wiener flugtechnischen Verein“ in: „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre“, Heft 5 von 1893. „A theorie of sailing flight“, „Aeroplanes and Flapping flying machines“. „Note on the elastic air-screw“. Reply of Mr. Kress to Mr. Chanute’s discussion on Bretomier’s paper on sailing flight in: „Proceeding of the International Conference on Aerial Na- Wilhelm Kress. 61 vigation hold in Chicago August, 1, 2, 3 and 4, 1893“, New York 1894, herausgegeben von „The American Engineer and Railroad Journal“. „Über die Stabilität des Drachenfliegers in ruhiger und bewegter Luft.“ Vortrag, gehalten im Wiener flugtechnischen Verein am 21. Januar 1895 in: „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre“, Heft 2/3 von 1896. „Berichtigung zur theoretischen Beurteilung des KRESSschen Drachenfliegers“ in: „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre“, Heft 8 von 1899. „Captivschraube“ in: „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre“, Heft 6 von 1900. „Uber den Bau des KRESSschen Drachenfliegers“ in: „Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines“, 52. Jg. (1900), S. 390—391. „Über dynamische Luftsohiffahrt. Vortrag, gehalten den 15. Januar 1902“, Wien 1902 (wahrscheinlich). „Aviatik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird.“ Wien, Spielhagen & Schurioh, 1905. „Die erste Entwicklung des Drachenfliegers in Wien. Als Antwort an Oberstleutnant Hörnes“, Wien 1912 im Selbstverlag. B. Veröffentlichungen über Wilhelm Kress. Bericht über die Wochen Versammlung des Niederösterreichischen Gewerbe-Vereines des 5. März 1880, in der Kress zum erstenmal eines seiner freifliegenden Modelle vor führte in: „Wochenschrift des Niederösterreichischen Gewerbe-Vereines“, Heft 11 vom 11. März 1880. Graf Buonaccorsi, „Fachgruppe für Flugtechnik“ (mit Bericht über Kress’ Vortrag vom 1. April 1881 in dieser Fachgruppe des österr. Ingenieur- und Arcliitekten-Ver eines „Das Aeroveloce unter Bezugnahme auf neuere aerodynamische Grundformeln“) in: „Zeitschrift des Österr. Ingenieur- und Architekten-Ver eines“, Heft 46 von 1881. „Über Luftschiffahrt. Vortrag, gehalten von Professor Dr. Ludwig Boltzmann“ in: „Neue Freie Presse“, Abendblatt vom 26. September 1894. „Professor Langleys Aerodrome (Die Prioritätsrechte eines Österreichers)“ in: „Neues Wiener Tagblatt“ vom 10. Juni 1896. „Flugtechnische Übersicht und Begutachtung der KRESSschen Flugexperimente“, herausgegeben vom Wiener flugtechnischen Verein, Wien im März 1898 (wurde mit einem Aufruf dieses Vereins ausgesendet laut General versammlungsbeschluß vom 20. April 1898 Spenden für den Bau eines KRESSschen Drachenfliegers zu zeichnen). Wahner, „Über dynamische Luftschiffahrt mit Vorführung freifliegender Apparate“ (Vortrag Wilhelm Kress am 7. Juni 1898), Verlag des Wiener flugtechnischen Vereines, Wien 1898. x—x, „Dem Ziele nahe“ in: „Neues Wiener Tagblatt“ vom 11. Juli 1898. „Kress’ Flugschiff“ in: „Neue Freie Presse“ vom 22. Dezember 1898. Hofrat Professor Johann von Radinger, „Das Flugschiff von Kress“ in: „Neue Freie Presse“ vom 14. August 1898 (auch als Sonderabdruck erschienen, Wien 1898 im Selbstverlag des Verfassers). Max Nordau, „Die Formel des Fortschrittes“ in: „Neue Freie Presse“ vom 1. Februar 1899. „Das lenkbare Luftschiff. Besichtigung des KRESSschen Drachenfliegers“ in: „Die Reichswehr“ vom 9. Juli 1899. Dr. Joseph Tums, „Das Flugschiff von Kress“ in: „Neue Freie Presse“ vom 3. September 1899. Mialphachi, „Das lenkbare Luftschiff“ in: „Neues Wiener Tagblatt“ vom 9. Juni 1900. „Ingenieur Kress über seinen Flugapparat“ in: „Agramer Zeitung“ vom 15. Juni 190CL KRESS-Comite zur Herstellung eines Flugschiffes. „An die Herren Subscribenten des Kressfonds“, versendet April 1900 mit dem von Wilhelm Kress verfaßten „Bericht über den gegenwärtigen Stand des Baues meines Drachenfliegers“. „Aufruf“ (zu weiteren Geldspenden) in: „Neue Freie Presse“ vom 23. Juni 1900. 5 * 62 Erich Kurzel-Runtscheiner Th. H— (Theodor Herzl), „Zeppelin und Kress“ in: „Neue Freie Presse“ vom 29. Juli 1900. „Spende des Kaisers für den Luftschiffer Kress“ in: „Neue Freie Presse“ vom 19. Dezember 1900. „Die Flugmaschine des Ingenieurs Kress“ in: „Kleine Presse“, Frankfurt am Main vom 7. Mai 1901. Mit drei Abbildungen versehener Bericht über den Bau des KRESSschen Drachenfliegers in Tullnerbach. „Unfall des Ingenieur Kress“ im „Morgenblatt der Neuen Freien Presse“ vom 4. Oktober 1901. Viktor Silberer, „WilhelmKress“ in: „AllgemeineSportzeitung“ vom26. Juni 1904. Hermann Hoernes, „Buch des Fluges“, Bd. II, S. 395, 427 ff., Bd. Ill, S. 317—320, Wien 1911/12, Verlag Georg Szelinski. Hermann Hoernes, „Die Erfindung des Flugdrachens“, Wien 1913, Wallishausersche Hofbuchhandlung. „Wilhelm Kress“ in: „Neue Freie Presse“ vom 25. Februar 1913. „Wilhelm Kress gestorben“, „Illustriertes Wiener Extrablatt“ vom 25. Februar 1913. Viktor Silberer, „Die Wahrheit über den Stand der Luftschiffahrt“, Wien 1913, Verlag Allgemeine Sportzeitung. Dr. Raimund Nimführ, „Erinnerung an Wilhelm Kress“ in: „Aviatischas Archiv“, Wien, Märzheft 1914. Dr. Raimund Nimführ, „Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik“, S. 276—280, Wien 1909, A. Hartlebens Verlag. Dr. Franz Berger, „Persönliche Erinnerungen an Wilhelm Kress“ in: „Frohes Schaffen“ 1925. Dipl.-Ing. Erich Kurzel-Runtscheiner, „Die Knüppelsteuerung für Flugzeuge und Wilhelm Kress“ in: „Neues Wiener Tagblatt“ vom 29. Juli 1936. Peter Supf, „Das Buch der deutschen Fluggeschichte“, Bd. 1, S. 146 ff., Berlin- Grunewald 1936, Verlagsanstalt Hermann Klomm AG. Paul Karlson, „Der Mensch fliegt“, S. 104 ff., Berlin 1937, Ullstein. Erhebungen über Wilhelm Kress. .. Wilhelm Kress ibetrieb in der Kärtnerstraße 19 einen Klavierverschleiß. Die Anmeldung erfolgte am 4. 11. 1887 Reg. ZI. 18342 Mag. Wien Letzte Besteuerung erfolgte am 1.1.1889 Kto. ZI. 661 Eine Abmeldung oder Rücklegung des Gewerbes erfolgte nicht, dagegen wurde das Konto gelöscht. Es wurde dann geführt: Wilhelm Kress, Klaviermachergewerbe, Wien, IV., AVaaggasse 13. Die Anmeldung erfolgte am 20.5.1889 Reg. ZI. 7920 Mag. Wien Besteuerung vom 1.1.1889—1.1.1899 Akt ZI. 3446 Die Abmeldung erfolgte am 9.11.1898 b. d. Bezirkshauptmannschaft Wien, Akt ZI. 3446. Die Abmeldung des Klavier Verschleißes in der Kärntnerstraße 19 ist auch nicht beim Zentralmeldeamt erfolgt. Ingenieur Gustav Adolf Wayß. Ein Bahnbrecher des Stahlbetons. Ein Beitrag zur Geschichte der Technik. Von Professor Dr.-Ing. Rudolf Saliger. a) L ebensb es ch reib ung. Die Geburt des Stahlbetons in dem kennzeichnenden Sinn, daß die in ihm liegenden technischen Eigenschaften der Kraftaufnahme eindeutig erkannt wurden, geht auf das Jahr 1886 zurück. Sie ist mit dem Namen G. A. Wayss und mit den von diesem gegründeten Unternehmungen eng verknüpft. Wayss hat eine großzügige kaufmännische und organisatorische Tätigkeit für die neue Bauweise entwickelt und blieb stets führend in technischen Belangen als erfindungsreicher Ingenieur. Er war ein beweglicher und unruhiger Geist. Infolge seiner umfassenden geschäftlichen und finanziellen Tätigkeit war es ihm oft schwer, durch beharrliche Berufsarbeit immer den Erfolg zu erzwingen. Der bescheidene Gedanke des Pariser Gärtners Monier bedurfte des Feuergeistes und der Intuition eines G. A. Wayss, um ihn in die ingenieurmäßige Wirklichkeit umzusetzen. Seine grundlegende Pionierarbeit und Verdienste um den Stahlbeton sind von einem Teil der technischen Publizistik zur Seite geschoben worden und andere Personen haben sich vielfach an seine Stelle zu setzen verstanden. Wayss wurde am 16. Oktober 1851 zu Mühlhausen in Württemberg als Sohn des Bauunternehmers G. A. Wayss geboren. Nach Abschluß der Baugewerkschule und Technischen Hochschule in Stuttgart trat er in den württem- bergischen Staatsbaudienst und betätigte sich anschließend beim Bau des Gotthard-Tunnels. In dieser Zeit (etwa 1877) wurde er nach Eisau bei Winterthur zuständig. Nach Fertigstellung der Schweizer Arbeiten gründete Wayss gemeinsam mit dem Bauunternehmer Diss die Firma Diss & Wayss in Frankfurt am Main, die sich mit der Herstellung von Zementarbeiten befaßte. Nach Bildl. Gustav Adolf Way ss ( 1851 — 1917 ) Rudolf Saliger 04 Austritt von Diss führte Wayss das Unternehmen allein weiter. Er befaßte sich zuerst mit Stampfbetonbauten, mit der Herstellung wasserdichter Keller und rißfreier Gehwege aus Beton. Sie fanden viel Anklang und Verbreitung in der ganzen Rhein- und Maingegend. Während eines Besuches bei Martenstein und Josseaux in Offenbach wurde Wayss auf das System Monier aufmerksam, das die genannte Bau- Firma ausführte. Josef Monier (1823—1906) war Besitzer einer großen Gärtnerei in Paris. Um seine Blumenkübel dauerhafter als hölzerne und leichter als steinerne herzustellen, verstärkte er den Zementmörtel durch ein in ihn eingebettetes Drahtgeflecht. Das erste MoNiER-Patent stammt vom 16. Juli 1867 und bezieht sich auf die Herstellung beweglicher Gefäße für Gärtnereizwecke. Ihm folgten mehrere Zusatzpatente. Mangels geschäftlicher Auswertung, die eine Folge der vollständigen Unkenntnis der technischen Bedeutung der Verbindung von Zement und Eisen war, ließ Monier seine Patente im Jahr 1875 verfallen. Für das Auf und Ab seiner Gedankengänge ist kennzeichnend, daß Monier im Jahr 1878 ein neues Patent auf seine Erfindung nahm, das als das eigentliche Monier -Patent bezeichnet zu werden pflegt. Auch in diesem ist die Lage der Eisen den statischen Erfordernissen nicht angepaßt. Es deutet nichts darauf hin, daß dem Patentinhaber die Festigkeitswirkung der Eiseneinlagen im statischen Sinn zum Bewußtsein gekommen wäre. Dies ist auch bei seiner Berufsstellung als Gärtner fast selbstverständlich. Das gleiche gilt vom deutschen Monier -P at ent, das aus dem Jahr 1880 stammt. Monier hatte als Nichttechniker das wesentliche der Verbindung vom Beton mit Eisen nicht erkannt. Es handelte sich ihm um eine rein gefühlsmäßige Verstärkung des Zementmörtels mit einem formgebenden Eisennetz. Monier konnte daher auch keine technische Entwicklung einleiten. Erst in der Hand der Ingenieure gewann die Erfindung Moniers Wert und Bedeutung. AVayss unternahm eine Studienfahrt nach Paris und verhandelte selbst mit Monier. Dieser hatte im Jahr 1884 seine Patente der Firma Freytag &Heidschuch in Neustadt a. d. Hardt und an Martenstein & Josseaux übertragen, die im darauffolgenden Jahr 1885 ihre Rechte an Wayss abtraten. Die deutsche Urkunde darüber ist an Wayss übergegangen. Um die Ausbeutung des Patents besser durchführen zu können, verlegte Wayss sein Unternehmen alsbald nach Berlin und gründete dort eine Unternehmung für Beton und eisenbewehrte Zementbauten, die spätere Aktiengesellschaft für Beton- und Monier -B au. Dort lernte Wayss den fast gleichaltrigen Regierungsbaumeister Matthias Koenen (1850—1924) kennen, der als Statiker beim Bau des Berliner Reichstagsgebäudes tätig war und schon damals einen geachteten Namen hatte. Koenen führte für die WAYSSeche Firma nebenamtlich durch einige Zeit die statischen Berechnungen aus. Da festigkeitstheoretische und auf Versuche gegründete Kenntnisse über das Zusammenwirken von Beton und Eisen damals noch vollständig fehlten oder in Deutschland und im Ausland bis Gustav Adolf Wayss. 65 dahin gänzlich unbekannt waren, und um die Behörden und großen Bauherrn von der technischen Brauchbarkeit der MoNiERschen Bauweise zu überzeugen, stellte Gustav Adolf Wayss in Zusammenarbeit mit Matthias Koenen, fast zwei Jahrzehnte nach dem ersten MoNiER-Patent, soweit bekannt als erster Ingenieur, ein Programm für Belastungsversuche auf, die im Jahr 1886, zum Teil unter Mithilfe von Professor Bauschinger in München, ausgeführt wurden. Das Ergebnis der Versuche ist in der sogenannten Monier- Broschüre 1887 veröffentlicht. Sie trägt den Titel: „Das System Monier (Eisengerippe mit Zementumhüllung) in seiner Anwendung auf das gesamte Bauwesen. Unter Mitwirkung namhafter Architekten und Ingenieure herausgegeben von G. A. Wayss, Ingenieur, Inhaber des Patentes Monier in Wien.“ Koenen schied im Jahr 1888 aus dem Staatsbaudienst und trat als Statiker in die von G. A. Wayss gegründete Gesellschaft für Beton- und Monier- Bau. Wayss übergab im Jahr 1892 die Leitung der Baugesellschaft ganz an Koenen, der ihr jahrzehntelanger Direktor wurde. Wayss schied bald darauf aus seiner Firma und gründete mit Freytag und Heidschuch die Bauunternehmung Wayss & Freytag in Neustadt a. d. Hardt für Deutschland und die Firma G. A. Wayss & Co. in Wien für Österreich. Die maßgebende Rolle von Wayss in diesen Unternehmungen ist durch deren Namen und dadurch gekennzeichnet, daß die Gesellschafter Nichttechniker waren. Wayss war nicht nur das Oberhaupt seiner Unternehmungen, sondern auch ihre technische Seele. Wayss übersiedelte im Jahr 1903 ganz nach Wien, wo ihm die Regierung ehrenhalber den Titel eines k. k. Baurats verlieh. Er verbrachte die Hälfte seines schaffenden Lebens überwiegend oder ganz in Österreich und fühlte sich selbst unserm Land zugehörig. Anstrengende berufliche Tätigkeit und geschäftliche Aufregungen, große Reisen nach Rußland, Frankreich, England und in die Südostländer, Patentprozesse und finanzielle Mißerfolge bei großen Bauten untergruben seine Gesundheit. Zur Erholung zog er sich nach Waidhofen a. d. Ybbs zurück, wo er am 19. August 1917, kaum 66jährig, starb. b) Die Monier Broschüre. Die von Wayss und seinen Mitarbeitern verfaßte Schrift wurde in 10 000 Stücken hergestellt und verbreitet. Sie ist zwar aus geschäftlichen Erwägungen und zur Anpreisung der neuen Bauweise entstanden, aber als Darstellung ihrer Eigenschaften und der durchgeführten Versuche eine grundlegende Arbeit der Technik, die keine Vorgänger auf deutschem und ausländischem Boden besitzt. Durch sie und die folgenden Arbeiten ist Gustav Adolf Wayss zum Bahnbrecher des deutschen und österreichischen Stahlbetonbaues geworden. Die Vorgänger Moniers, wie Lambot, der ein Boot aus Zementmörtel mit Eisengerippe auf der Pariser Weltausstellung 1855 zeigte, der Ingenieur Coignet, der Träger und Röhren neben Monier auf der Weltausstellung 1867 zeigte, sowie die Amerikaner Ward, der 1875 ein Stahlskelettge-bäude zum Feuerschutz mit Beton umhüllte, und Hyatt, der 1877 ein Patent auf mit Profileisen bewehrte Träger nahm, hatten zwar ebenfalls die körperliche Verbindung von Eisen und Beton angewendet, aber sie haben, gleich wie Monier, das Rudolf Saligkk (iti technisch Wesen!liehe nicht erkannt und konnten deshalb keine technische Entwicklung einleiten. Diese Großtat blich Gustav Adolf Wayss Vorbehalten. Das MoNiEH-Verfahren entwickelte sich in seinem französischen Ursprungsland weiter, ohne jedoch die gleiche Bedeutung wie in Deutschland und Österreich zu gewinnen (nach Christophe, Le beton arme et ses applications, par Paul Christophe, Bruxelles 1902, Chap. 5). Dieses Urteil kennzeichnet treffend die Lage. Die MoNiER-Broschüre gliedert sich in eine allgemeine Abhandlung über die MoNiER-Bauweise, die Darstellung der ausgeführten Versuche sowie in die Beschreibung einzelner MoNiER-Konstruktionen mit Beispielen aus der Praxis. Der Verfasser stellt einleitend fest, daß die „durchgeführten Belastung«- und Feuerproben eine Grundlage geschaffen haben für die wissenschaftliche Begründung und Durcharbeitung des Systems“. Weiter sollten die Versuche die Einwände gegen die neue Bauweise entkräften, als deren wichtigste erwähnt werden, daß erstens das Eisen durch den naß auf- getragenen Zement roste, daß zweitens der Zement an den verhältnismäßig glatten Eisen nicht hafte und derselbe somit nicht mit dem Eisen gemeinsam wirke und daß drittens bei Temperaturveränderungen das Eisen sich anders als der Zement bewege, entweder sich herausschiebe oder denselben sprenge. Die Schrift betont weiter, daß die an MoNiER-Konstruktionen jahrelang gemachten Erfahrungen bisher noch nicht wissenschaftlich untersucht worden sind und daß die im vergangenen Jahr (1886) ausgeführten Versuche und die weiter geplanten Versuche die wissenschaftlichen Erklärungen bringen und einen Wandel in der Beurteilung der neuen Bauweise durch die Techniker schaffen werden. • Die Arbeit von Wayss hatte die Vorurteile zu entkräften, daß Monier- Ausführungen nichts anderes als Nachahmungen bereits bekannter Bauverfahren seien, z. B. von Drahteinlagen in Gipsdielen oder mit Draht verflochtenen Rohrgeweben in Mörtelputz. Das von Wayss eingeholte Gutachten des Professors der Technischen Hochschule Berlin Fritz Wolf stellte fest, daß jedes Element der Decken und Wände bei der MoNiER-Konstruktion an sich tragfähig sei, da es einen Träger darstellt, der aus Zement mit eingebetteten Eisenstäben besteht, wobei ersterer große Druckfestigkeit besitzt und letztere die Zugkräfte auf nehmen. Professor Wolf faßt sein Gutachten dahin zusammen, daß durch das MoNiER-Verfahren ein völlig neuer Grundsatz in die Bautechnik eingeführt werde, den vorher niemand gekannt und angewendet hat Gegenüber andern, äußerlich ähnlich gearteten Baugliedern, so schließt Professor Wolf, verfolge das Monier- Verfahren ganz andere Gedanken und gelange izu neuen Ergebnissen. Diese Ansichten gewonnen und verteidigt sowie durch Versuche und die Baupraxis erstmalig bewiesen zu haben, ist das Verdienst von Gustav Adolf Wayss und seiner Mitarbeiter. Wayss widmet der Rostsicherheit eine ausführliche Darlegung. Er beweist ferner durch die Versuche, daß Zementplatten mit Eiseneinlagen eine Gustav Adolf Watss. 67 um das Vielfache höhere Tragkraft besitzen als solche Platten ohne Bewehrung, daß also ein Zusammenwirken des Eisens mit dem Zementmörtel stattfinden müsse, daß durch die Anordnung jedes dieser Stoffe an der richtigen Stelle, insbesondere des Eisens in der Zugzone, eine gemeinsame Wirkung erzielt werde und „keine bloße Erfinderphantasie“ vorliege. Aus älteren Forschungen sowie auf Grund der von ihm ausgeführten Versuche beweist Wayss, daß die Wärmedehnung von Beton und Eisen nahezu gleich sei, daß also die vorkommenden Wärmeänderungen den Verbund zwischen den beiden Stoffen nicht störe. Die durchgeführten Br and versuche beweisen dieses Verhalten auch für Feuerbrünste. Wayss hat frühzeitig, als einer der ersten, wenn nicht als der erste überhaupt, in richtiger Weise die Bedeutung und Wirkung der unter 45° aufgebogenen Schrägeisen erkannt und sie angewendet. Tn der Broschüre werden ferner die für die Anwendung der neuen Bauweise wichtigen Gesichtspunkte ausführlich dargestellt, wie Dauerhaftigkeit, Raumersparnis, Schnelligkeit der Ausführung, Billigkeit, gesundheitliche Vorteile der MONIER-Decken, die Behandlung der Zementmörteloberfläche, leichte Formgebung, künstlerische Gesichtspunkte u. a. Einen wichtigen Abschnitt des Buches bildet die von Koenen auf Grund der WAYSSschen Versuche aufgestellte Theorie der Betonplatten und Gewölbe mit Stahleinlagen. Die Biegeberechnung ist erstmals im Zentralblatt der Bauverwaltung vom 20. November 1880 veröffentlicht auf Grund der bis dahin nicht vorhanden gewesenen, aber vollkommen klaren Erkenntnis, daß der Beton den Druck, die Einlagen die Zugkräfte aufzunehmen haben und daß für die Tragsicherheit die Zugfestigkeit des Zementmörtels zu vernachlässigen sei. Koenen nimmt eine dreieckförmige Verteilung der Druckspannungen an. Die Nullinie errechnet er jedoch nicht auf Grund der Elastizitätsverhältnisse der beiden Stoffe oder anderer statischer Bedingungen, sondern nimmt sie wie in der homogenen Platte in der Mitte liegend an. Dies ist vorerst noch eine Willkür der theoretischen Betrachtung, bei der die Lage der Nullinie des homogenen Rechtecks ganz einfach auf den inhomogenen Eisem- betonquerschnitt übertragen wird. Infolge dieser Annahme konnte naturgemäß die Größe der Randpressung theoretisch zutreffend nicht ermittelt werden. Indessen ist der dadurch begangene Fehler gegenüber der theoretisch zutreffenden und später verfeinerten Berechnung ganz und gar nicht wesentlich. Die Berechnung der Eisenzugspannungen ist nahezu ganz zutreffend. Auf Grund der in dieser Schrift niedergelegten Erkenntnis sind fast alle Systeme der Entwicklungszeit entstanden und die ausgeführten Bauten mit hinreichender Sicherheit entworfen worden. c) Die ersten WAYSSschen Versuche und Bauausführungen. Die Versuchskörper Nr. 1 bis 3, die in der WAYSSschen Broschüre beschrieben sind, waren MoNiER-Bogen von 5 cm Dicke, 4,5 in Spannweite und 1,4 m Pfeil. Das vierte Versuchsgewölbe hatte 8 m Spannweite und 0,8 m Pfeil bei gleicher Scheiteldicke. Die Bewehrung bestand bei zwei Bogen aus einem 68 Rudolf Saligek Rundeisennetz au der unteren Leibung, bei einem Bogen aus einem doppelten Netz nahe der Leibung und dem Bücken. Ein Gewölbe wurde ohne Bewehrung ausgeführt. Alle Versuchsgewölbe wurden stufenweise halbseitig belastet. Die lotrechten Senkungen und Hebungen während des Versuches wurden in den Sechstelpunkten der Spannweite gemessen. Beobachtet wurden ferner die Rißbildung und das Verhalten beim Bruch. Die bewehrten Gewölbe trugen fast dreimal soviel wie der reine Betonbogen sonst gleicher Bauart. Vier weitere Versuche und die zugehörigen Messungen wurden an frei- aufliegenden und durchlaufenden Platten von 5cm Dicke und 1,0, 1,5 und 3,5 m Spannweite mit Eisennetzen an der Unterseite vorgenommen. Alle Platten hatten ebenso wie die vorher erwähnten Gewölbe eine Breite von 60 cm, in einem Fall von 1 m. Zwei weitere Belastungsversuche nahm Wayss an freitragenden Röhren \ on 1 m Lichtweite und 4 ein Wanddicke, einen Versuch an einer freitragenden 3 cm dicken Monier -Wand von 3,5 m Spannweite und gleicher Höhe und einen Versuch an einem schief-elliptischen Gewölbe von rund 3 m Spannweite vor. Die genannten zwölf Belastungsproben wurden unter der Aufsicht des kgl. Polizeipräsidiums Berlin im Februar 1886 in Gegenwart einer großen Zahl von Architekten und Ingenieuren vorgenommen. Außerdem wurden zahlreiche Versuchskörper geprüft, und zwar im Mai 1886 mehrere Platten auf dem Werkplatz von G. A. Wayss in Berlin mit verschiedenen Bewehmngsformen, ein Gewölbe von 3 m Lichtweite bei der geplanten Wiener-Neustädter Wasserleitung im Beisein amtlicher Organe, im November 1886 mehrere Platten von 1,56 und 3,0m Spannweite sowie ein Gewölbe von 5,15 m Spannweite mit 0,5 m Stich auf dem Werkplatz der Baufirma Gebrüder Huber in Breslau in Gegenwart von Amtsorganen und zahlreichen Fachleuten. In Breslau wurde eine scharfe Feuerprobe an einem Monier- Rohr und zwei MoMER-Platten durchgeführt, auf dem Gelände der Rheinischen Gummi Warenfabrik in Nippes bei Köln im November 1886 eine vergleichende Feuerprobe an einer Trägerwellblechdecke und einer Monier- Decke. Die MoNiER-Broschüre enthält die Beschreibung zahlreicher Ausführungen und Planungen in Zement mit Eisen für gerade und gewölbte Decken zwischen Eisenträgern und freitragend auf größere 'Spannweiten, für Dächer, Kellerfußböden, Wände, Tür- und Fensterstürze, Säulen und Einhüllung von eisernen Säulen mit einem MoNiER-Mantel, ferner Treppenkonstruktionen, Sheddächer, Wasserbehälter, Getreidesilos, Kläranlagen und Brücken. Monier kam aus Paris zu Besuch nach Deutschland und besichtigte die Versuchskörper und Bauausführungen in Berlin. Wie gering das Verständnis Moniers für die Wirkung und Verteilung der Kräfte in den Tragkörpern und lür die Rolle der Einlagen auch damals noch war, beweist die Tatsache, daß Monier sich stärkstens entrüstete, als er sah, daß die Stahlstäbe an den Rand (in die Zugzone) und nicht in die Mitte der Platten gelegt waren. Monier hatte über den Zweck der Einlage nur sehr unvollkommene Vorstellungen. So er- Gustav Adolf Wayss. 69 ging es damals nicht nur Monier, sondern bis dahin fast der gesamten Fachwelt, die die MoNiER-Patente verwertete. G. A. Wayss war jener Mann, der die Wirkung und Bedeutung der Stahleinlagen im Kräftespiel von Anfang an klar erkannte, der mit der ihm eigenen Tatkraft und Umsicht, mit seinem Organisationstalent und seiner Opferfreude die Voraussetzung zur Grundsteinlegung des Stahlbetonbaues schuf, der von Anfang die Erfolge einer ferneren Zukunft voraussah. Als praktischer Ingenieur war Wayss auch einer jener Mahner, die auf die Schäden hinwiesen, die aus der Nichtbeachtung der besonderen Eigenart des Zements und des Betons erwachsen und die dann der Bauweise als solcher angelastet würden. Dies gilt bis zur Gegenwart. Aus der Zeit vor dem Jahr 1886 sind wissenschaftliche oder planmäßige Versuche an Stahlbetonkörpern nicht bekannt. Von 1892 an sind vereinzelte Versuche ausgeführt worden, wie jene des österreichischen Gewölbeausschusses in Wien und die MELAN-Versuche in Brünn. Nach 1900 sind Prüfungen und Probebelastungen in Deutschland, Frankreich und Amerika allgemeiner geworden. Das Versuchswesen und die wissenschaftlichen Laboratorien, hauptsächlich an den technischen Hochschulen, dann auch bei Eisenbahnverwaltungen, Baubehörden, Zementfabriken u. a. haben seitdem eine ungeahnte Bedeutung erlangt. d) Wayss als Gestalter des Stahlbetons. Das Hauptarbeitsgebiet Wayss’ lag in den Bauaufgaben, die in den von ihm gegründeten Bauunternehmungen A. G. für Beton- und MoNiER-Bau in Berlin, Wayss & Freytag in Neustadt, Wayss & Co. und Wayss & Westermann in Wien durchgeführt wurden. Neben diesen und den an anderer Stelle erwähnten werden hier nur einige wenige kennzeichnende Leistungen und Erfindungen besprochen. Die WAYSSsche Rohrzellendecke. Als Ersatz der Hohl- und Kohrzellensteine aus Leichtbeton oder gebranntem Ton hat Wayss die Rohrzelle erfunden. Die ersten Zellen waren rund, später sind sie mit Rechteckquerschnitt hergestellt worden. In beiden Fällen kommen in Abständen von 20 bis 25 cm Rundeisenbügel zur Anwendung, die der Zellenquerschnittform entsprechen. Auf die Bügel wird das Rohrgewehe (die Rohrmatte) auf gerollt und mit Draht oder auf andere Weise befestigt. Obgleich die Zellen verhältnismäßig leicht sind, war ihre Verwendung vorerst nur eine beschränkte, da die Herstellung zu teuer war. Besser bewährt haben sich Holzrahmen an Stelle der Eisenbügel. Die Rohrmatte wird durch stark angespannte Stahlbänder auf die Holzrahmen gepreßt und auf diesen festgenagelt. Die Zellen sind der Breite der Rohrmatten entsprechend 1 m lang. Die Herstellung der Zellen erfolgt maschinmäßig nach einem dem Erfinder patentierten Verfahren. Das Ersparnis an Gewicht ist außerordentlich. Die Zellen mit dem Querschnitt 20 mal 20 cm wiegen etwa 7 kg je Quadratmeter Decke, während Zellensteine für die gleichen Abmessungen etwa 150 kg 70 Rudolf Saligkr wiegen. Es gibt mehrere Deckensysteme, bei denen zwischen die erhärteten Fertigbetonbalken hohle Formsteine eingelegt werden. An Stelle dieser Steine können auch Rohrzellen Verwendung finden. Dadurch wird eine ganz erhebliche Verminderung des Deckengewichts erzielt. Die Rohrzellen dienen auch zur Bildung von Isolierschichten und zur Herstellung von allseits geschlossenen Hohlsteinen und Platten, mit Abmessungen, die den statischen Anforderungen entsprechen. Pfostenträger. Im Jahr 1901 erhielt Wayss das österreichische Patent auf die Herstellung von Eisenbetonträgern, bei denen dadurch an Baustoff gespart wird, daß statisch weniger wirksame Betonteile weggelassen werden. Die Träger bestehen demnach aus dem Ober- und Untergurt und lotrechten Ständern oder Pfosten ohne schräge Wandglieder. Man nennt sie daher Pfostenträger. Träger grundsätzlich gleicher Bauart aus Stahl hat sei 1897 der belgische Ingenieur Vierendeel theoretisch begründet, berechnet und ausgeführt. Die Tragwerkc führen deshalb auch den Namen ViERENDEEL-Träger. Sie haben im Stahlbetonbau eine weit größere Anwendung als im Stahlbau gefunden, da ihre Eigenart dem Massivbau angepaßt ist. Wayss bat mehrere größere Brücken in dieser Bauart ausgeführt, darunter die im technischen Schrifttum häufig erwähnte Brücke bei Krapina in Kroatien. Thre beiden Hauptträger tragen eine 6 m breite Brückenfahrbahn, besitzen 19,3 m Spannweite und zeigen je neun Ausnehmungen mit zehn Ständern. Viel häufiger sind Pfostenträger im Hochbau ausgeführt worden. Der Schreiber dieses hat die ersten Ausführungen dieser Art bei Wiener Bauten berechnet und entworfen. Die Eisengelenkdecke. Theoretisch bemerkenswert ist der Gedanke der WAYSSschen Eisengelenkdecke. Der Grundgedanke ist der, daß die Stahleinlagen ähnlich wie bei der KLETTschen Decke dem Verlauf der Biegemomente folgen und in den Momen tennullpunkten durch Gelenke unterbrochen sind. Die Anordnung gestattet, die Stärke der Bewehrung dem Momentenbedarf anzupassen und dadurch Ersparnisse zu erzielen. In der Baupraxis ist dieser Erfolg nicht eingetreten und auch sonst hat die Decke die gehegten Erwartungen nicht erfüllt. Das Wiener Modelltheater. Der Ringtheaterbrand vom 8. Dezember 1881 und die Zerstörung des Iro- quois-Theaters in Chicago im Jahre 1902 gab dem österreichischen Ingenieur- und Architektenverein Anlaß zur Planung von Versuchen über die Feuersicher- heit der Theater an einem Modellhaus, um einerseits zu erproben, wie weit die jetzt bestehenden Vorschriften für Theaterbauten ausreiohen und um anderseits aus den Probebränden mit möglichster Sicherheit jene Schlüsse zu ziehen, die für die Änderung und Ergänzung des Theatergesetzes als Grundlage zu dienen hätten. Das Modelltheater wurde von G. A. Wayss auf dessen Werkplatz in Wien größtenteils ohne Entgelt, wie in einer Denkschrift über die Versuche 1906 hervorgehoben ist, errichtet. Das Gebäude war vollständig aus bewehrtem Gustav Adolf Wayss. 71 Beton im Längenmaiist ab 1:3, einem Theater für etwa 1200 Personen entsprechend, errichtet. Die Bühne ist 7,5 m 'breit, 6 m tief und 7,7 m hoch. Die Bühnenöffnung ist 3,35 m breit und 2,6 m hoch. Der Zuschauerraum ist 5,5 m breit, 7 m tief und 4,7 m hoch. Im Herbst 1905 wurden acht Brandproben durchgeführt, teilweise im Beisein des k. k. Statthalters und des Bürgermeisters von Wien, sowie zahlreicher Fachleute aus dem In- und Ausland. In dem darauffolgenden Jahr fanden mehrere Proben der Wiener Feuerwehr und Schauvorführungen von Bränden statt. Die Ergebnisse und Folgerungen sind in der genannten Denkschrift veröffentlicht. Außer den Schlüssen, die aus den Versuchen für die bauliche Einrichtung von Theatern gezogen wurden, haben sie wertvolle Erkenntnisse über die Feuersicherheit des Stahlbetons erbracht. e) Einige Jünger des Stahlbetons. Die führende technische Persönlichkeit der von Wayss gegründeten Neustädter Bauunternehmung wurde der Oberingenieur Reg.-Baumeister a. D. Emil Mörsch, der spätere Dr.-Ing. und Professor der Technischen Hochschulen in Zürich und Stuttgart, ein überragender Fachmann, ein Gelehrter und Forscher des neuzeitlichen Stahlbetonbaues. Die erste 1902 erschienene Broschüre hat Mörsch im Auftrag der Unternehmung Wayss & Freytaü verfaßt. Sie behandelte das Fachgebiet überwiegend vom Standpunkt der Firma. Die späteren Auflagen haben sich zu hochwertigen Zeugnissen deutschen technischen For- schertums entwickelt. Die Wiener Unternehmung stand vorerst unter der Leitung von Rudolf Schuster, bis G. A. Wayss 1903 ganz nach Wien übersiedelte. Ein bewährter Mitarbeiter von Wayss war der Ingenieur Josef Anton Spitzer. Dieser lieferte neben seiner baugestaltenden Tätigkeit und den Geschäften der WAYSSschen Unternehmung wertvolle wissenschaftliche Beiträge für den Stahlbetonbau, im Jahre 1896, also zu einer Zeit, da die Aufgaben der höheren Standlehre noch wenigen Ingenieuren geläufig waren, veröffentlichte Spitzer in der Zeitschrift des Ingenieur- und Architektenvereines Nr. 20 die Berechnung der MoNiER-Gewölbe nach der Elastizitätstheorie und die wissenschaftliche Auswertung der Versuchsergebniisse beim Purkersdorf er Probegewölbe des ersten Gewölbeausschusses des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines vom Jahre 1892 mit 23 m Lichtweite. Sein Bestreben war nebst der möglichst genauen Berechnung der statischen Verhältnisse nach 'der Elastizitätstheorie hauptsächlich darauf gerichet, aus den Versuchstatsachen das Verhältnis zu erforschen, in dem sich die inneren Spannungen auf den Beton und die Stahleinlagen verteilen. Die Arbeit gliedert sich in folgende Teile: Untersuchung, wie die für homogenes Material gültige Theorie auf MoNiERsGewölbe anzuwenden sei. Berechnung der Biegemomente und Normalpressungen. Berechnung der Formänderungen des Gewölbes infolge der Probelasten und Widerlagerverdrehungen. Berechnungsdurchführung für verschiedene Einflüsse. Berechnung der aufgetretenen Widerlagerverdrehungen. 72 Rudolf Saliger_ Formänderungen des Gewölbes infolge der Widerlager Verdrehungen. Berechnung des Elastizitätsmaßes des Betons und der Verhältniszahlen aus den gemessenen Formänderungen, Momenten und Normalkräften. Spitzer entfaltete auch sonst eine rege wissenschaftliche Tätigkeit und er warb damit auch für die fachliche Arbeit der Firma G. A. Wayss. Spitzers Leistungen wurden vielfach verkannt und bei weitem nicht so gewürdigt, wie sie es verdient hätten. Seine bescheidene Natur ließ ihn nicht aufkommen gegen Personen, die ihre publizistische Rührigkeit in die Höhe gehoben und mit einem sachlich unberechtigten Nimbus umgeben hatten. Es ist ein Maßstab für die Führerpersönlichkeit Wayss’, daß er Männer, die sich zu so bedeutenden Vertretern des Stahlbetons entwickelten, wie Koenen, Mörsch und Spitzer für seine Unternehmungen gewonnen hat. Professor Dipl.-Ing. Josef Melan, damals in Brünn, später in Prag, einer der wissenschaftlich und konstruktiv höchststehenden gelehrten Ingenieure, hatte den Gedanken, steife und für sich standfeste Tragwerke aus Eisen, gewalzte Träger oder genietete Fachwerke mit Beton in Verbindung und zu einheitlicher Tragwirkung zu bringen. Diese Tragwerke sind unter dem Namen MELAN-Konstruktion seit 1892 bekannt geworden. Zahlreiche Brücken in Österreich und Amerika sind in dieser Bauweise ausgeführt. Über die Bauten insbesondere in letzterem Land ist von dem damals dort tätig gewesenen Ingenieur Fritz von Emperger eingehend berichtet worden. Nach seiner Rückkehr nach Österreich wirkte Emperger einige Zeit als Honorarduzent an der Technischen Hochschule Wien und beschrieb in zahlreichen Aufsätzen die Bauten auf der Weltausstellung in Paris 1900 und andere ausländische Ausführungen in einer viermal jährlich erscheinenden Zeitschrift „Beton und Eisen“. Er erwarb sich dadurch große Verdienste um die aufstrebende Bauweise. Er förderte sie durch seine schriftstellerische Tätigkeit sowie durch die Heranziehung jüngerer Kräfte zur Mitarbeit an dem von ihm herausgegebenen Sprachrohr des Betonbaues. Später leitete Emperger die Herausgabe des Handbuches für Eisenbetonbau. Er schuf so einen publizistischen Mittelpunkt und zog durch seinen Fleiß und seine journalistische Begabung einen Teil der Erfolge des Stahlbetons auf seine Person. Die von ihm Abhängigen betonten die Verdienste Empergers, zu den Unabhängigen stand er häufig in sachlichem Gegensatz, ihre Arbeiten verkleinerte er mit seiner scharfen Feder oder schwieg sie tot. G. A. Wayss, J. A. Spitzer u. a. befanden sich unter den Leidtragenden. Be zeichnend hiefür ist die Tatsache, daß in der 1942 in der Hofburg gezeigten Leistungsschau in der Gruppe Stahlbeton nur Emperger genannt, auf die gleichwertigen Fachleute, vor allem aber auf den Bahnbrecher G. A. Wayss vergessen wurde. Unter den österreichischen Fachleuten des Stahlbetons ist noch besonders Hugo Gröger zu erwähnen, Oberingenieur der Betonbauunternehmung Eduard Ast & Co. in Wien. Diese Firma, die unter der Leitung des verdienstvollen Ingenieurs Eduard Ast stand, hat sich an der Entwicklung des Stahlbetons nicht bloß geschäftlich, sondern auch fachwissenschaftlich führend be- Gustav Adolf Wayss. 73 teiligt. Gröger war ein 'begeisterter Betoningenieur und 'die fachtechnische Seele seiner Unternehmung. In die Gruppe dieser Männer gehört auch Ingenieur Viktor Brausewetter, Chef der Firma Pittel & Brausewetter. Anerkannte Verdienste um den Betonbau erwarb sich Ing. Ludwig Paul Roth, der leitende Ingenieur der Betonbauunternehmung N. Rella & Neffe. Aus der Beamtenschaft, die an der Entwicklung des Stahlbetonbaues mit'gewirkt haben, ist der Ministerialrat Ing. Karl Haberkalt zu nennen. Aus der Aufzählung dieser Persönlichkeiten geht die bedeutende Rolle hervor, die der Kreis um Wayss und die österreichischen Fachleute in der Entwicklung der Stahlbetontechnik spielten. Professor Max Möller in Braunschweig trat mit seiner Brückenträgerbauart seit 1893 in den Vordergrund. Aus der Frühzeit des Stahlbetons sind weiter hervorzuheben der Ingenieur Sanders in Amsterdam und der französische Bauunternehmer Hennebique, der insbesondere seit der Weltausstellung 1900 in Paris viele Bewunderer und Nachahmer gefunden hat. Die HENNEBiQUEsche Bauweise, die 1894 begann, wich von den damals schon längere Zeit von Wayss angewendeten Bewehrungsgrundsätzen in wesentlichen Punkten ab, insbesondere in der Gestaltung der schwachgeneigten aufgebogenen Schrägeisen und der Flacheisenbügel. Wayss hatte in seinen Trägern in richtiger Erkenntnis der Wirkung der Hauptzugkräfte die Schrägeisen unter 45° angeordnet und paßte im Zusammenhang damit die Verteilung der Längseisen der Momentenverteilung gut an. Obwohl die HENNEBiQUEsche Konstruktion nicht nur kein Fortschritt, sondern eine Verschlechterung gegenüber der WAYSSschen Ausführung darstellte und auch ihre theoretische Grundlage verfehlt war, hat sie die WAYSSsche Bauart eine Zeit lang fast ganz in den Hintergrund gedrängt, sogar (oder selbstverständlich) auch in seinem Vaterland. Bis 1905 hat Hennebique über 700 größere und kleinere Brücken in 1' rank reich und in den Nachbarländern a/usgeführt. Jetzt ist Hennebique, dessen Verdienste um den Stahlbetonbau zweifellos anerkennenswert sind, längst als vorübergehende Entwicklungsstufe erkannt und kein Betonbauer, auch in Frankreich, baut nach seinem Verfahren. Hennebique ist eine geschichtliche Erinnerung. Die WAYSSsohe Grundlage der Schrägeisen und Bügel, deren Richtigkeit nachträglich durch zahlreiche Versuche, wie z. B. jene des deutschen Ausschusses für Stahlbeton, erwiesen ist, sind Allgemeingut der Stahlbetontechnik in der ganzen Welt geworden und zählen zu den Selbstverständlichkeiten der Bauweise. Ebenso hat sich die von Wayss angegebene Bauart der Säulen gegenüber den verschiedenen „Systemen“ wie Degon, Bonna, Matrai usw., die wie Moden vergänglich waren, dauernd durchgesetzt. Überhaupt ist die Frühzeit des Stahlbetonbaues durch die mehr als 200 „Systeme“ gekennzeichnet, die fast jeder Bauunternehmung und unzähligen rührigen Erfindern eigen waren. Von weiteren Fachmännern aus der Erstzeit des Stahlbetons seien noch genannt die Professoren Barkhausen in Hannover, Brik in Wien, Neumann in Brünn, Ostenfeld in Kopenhagen, Thullie in Lemberg, Woolson in New York. 74 Kudolf Saliokr f) G. A. Wayss im Urteil von Fachgenossen. Vor der Übertragung des MoNiER-Patents an Gustav Adolf Wayss im Jahr 1885 ist kein technisch haltbarer, wissenschaftlich, rechnerisch oder durch Versuche gestützter Beweis über das Zusammenwirken des Betons mit den Stahleinlagen geliefert worden. Freytag erkannte bei der Gründung der Firma Wayss & Freytag in G. A. Wayss jenen Mann, „der zur Verbreiterung der Grundlage, auf der der Zementeisenbau gedeihen konnte, wesentlich beigetragen hat“ (aus den Anfängen der Betoneisenbauweise von Dr.-lng. Schlüter in Beton und 'Eisen, 1942, S. 8). Zum Eisenbetonbau kam Koenen durch die Anregung von G. A. Wayss. Frsterer war der theoretisch geschulte Ingenieur, letzterer der Praktiker und Erfinder. Der Beitrag der beiden Männer zur Entwicklung der neuen Bauweise in den Anfängen läßt sich nicht leicht abgrenzen. Koenen erzählt im „Bauingenieur“ 1921, S. 848 darüber folgendes: „Von diesem Augenblick an (da die notwendige Voraussetzung der gleichen Wärmedehnung von Beton und Eisen bewiesen war) war ich entschlossen, der Sache meine volle Aufmerksamkeit zu widmen, da ich mir voll bewußt war, nunmehr die Grundbedingung für eine neue Bauweise vor mir zu haben. Ich sah die Möglichkeit, biegefeste Baukörper zu gestalten. Auf Grund dieser Erkenntnis versuchte ich, für eine biegefeste Platte mit möglichst nahe der Unterseite eingelegten Eisenstäben das Widerstandsmoment zu berechnen, und zwar nach derselben Berechnungsweise, die von mir später (Herbst 1886) im Zentralblatt der Bauverwaltung veröffentlicht wurde. Das Ergebnis teilte ich G. A. Wayss mit. ich veranlaßte ihn zum Bau von zwei Probeplatten von 1 m Spannweite, von denen die eine mit den von mir berechneten Eiseneinlagen versehen wurde, die andere dagegen bei sonst gleichen Abmessungen von Eisen frei blieb. Von diesem Augenblicke an gewann ich G. A. Wayss auch für den Bau von tragenden Deckenplatten und Gewölben.“ So der Bericht Koenens. Wir sehen, wie sieh Koenen bemüht, einen möglichst großen Teil an den An langen des Eisenbetons für sich in Anspruch zu nehmen. Dasselbe tut auch Koenens Schüler Dr. Schlüter, der aus dem Patentstreit von Wayss gegen die RABiTZ-Gesellscliaft schließen zu können glaubt, daß Wayss den wesentlichen Unterschied der beiden Bauweisen nicht voll erfaßt habe. Dies ist jedoch ganz irrtümlich. („Beton und Eisen“ 1923, S. 181, siehe auch die geschichtliche Entwicklung des Eisenbetons im „Handbuch für Eisenbetonbau“, Berlin 1930, 4. Auflage, 1. Band, 1. Kapitel.) In „Beton und Eisen“ 1942, S. 4 bekennt Schlüter: „Ohne Zweifel sind aber Wayss und Koenen die eigentlichen Urheber des deutschen Eisenbetonbaues. Wayss war jener Mann, der die wirtschaftlichen Voraussetzungen zur Grundsteinlegung des deutschen Eisenbetonbaues, des heutigen Stahlbetonbaues schuf und vom ersten Augenblick an die unausbleiblichen Erfolge einer fernen Zukunft voraussah. Matthias Koenen war der technische Vollender dieser Tat.“ So die Auffassung Schlüters. Mit welcher Zurückhaltung die neue Bauweise selbst in den Kreisen vermeintlicher Fachleute aufgenommen wurde, erweist der Bericht über die vierte Gustav Adolf Wayss. 75 Hauptversammlung des Deutschen Betonvereines im Jahr 1901 (gegründet 1897), also 15 Jahre nach den Versuchen von Wayss und nach Erscheinen der MoNiER-Broschüre. Eugen Dyckerhoff, der damalige Vorsitzer des Deutschen Betonvereines, nahm eindeutig Stellung gegen die Einlage von Bewehrungs- stäJben im Beton. „Ich habe,“ so erklärt Dyckerhoff, „beobachtet, daß der Zement Risse bekam, wo Eisenstäbe lagen, die den Zementkörper sprengen.“ Dyckerhoff schloß: „Wenn Sie ruhig schlafen wollen, lassen 'Sie das Eisen aus dem Zement heraus. Ich für meine Person habe immer noch Bedenken gegen mit Eisen armierte Zementarbeiten.“ Was Dyckerhoff als Vorsitzer des Betonvereines im Jahr 1901 verkündete, entsprach durchaus den Ansichten weiter Kreise, auch wenn später so viele sich der Urheberschaft der neuen Bauweise rühmten. Als'der Schreiber dieses iui Jahr 1900 nach Posen und Berlin kam, wußten dort nur ganz wenige Bauleute vom Eisenbeton mehr als den Namen und viele kannten diesen nicht. Sie hielten den bewehrten Beton für ganz unwichtig und taten ihn geringschätzig ab. Überhaupt war der Eisenbeton in Norddeutschland damals fast unbekannt. 1901 wurden die ersten Decken aus Stahlbeton in Kassel nach meinen Berechnungen ausgeführt. g) Persönliche Erinnerungen. Ein besonders anregender Teil der Aufgaben, die mir in meiner Stellung als Ingenieur in der Brückenbauabteilung der Südbahn 1897 übertragen wurden, waren die Widerlager der Laibacher Moorbrücke. Wegen der geringen Tragfähigkeit des Baugrundes und des viel größeren Gewichtes des neuen Stahltragwerkes gegenüber 'der alten Holzfachwerkbrücke konnte mit einer Verbreiterung der Pfeilerfüße allein nicht mehr das Auslangen gefunden werden. Der Vorstand des Brüdkenbüros Ingenieur Holzer, später Baudlrektor der Südbahn, entschied daher die Anwendung von Hohlwiderlagern auf Beton mit Stahlbewehrung. Ich hatte die Aufgabe, die Größe der Hohlkörper und die erforderlichen Stahleinlagen >zu berechnen und danach die Widerlager zu gestalten. Es handelte sich hier um die erste Eisenbetonkonstruktion, mit der ich mich unter der Leitung eines erfahrenen Brückenbauers zu befassen hatte. Die ersten MoNiER-Konstruktionen der Südbahn und wohl im Eisenbahnwesen überhaupt waren die Wölbbrücken der Südbahn in der Nähe von Mödling bei Wien. Sie stehen unversehrt und sind im Schrifttum der Betontechnik oft erwähnt. Die Stahleinlagen der erwähnten Brüokenwiderlager waren nach den Angaben Holzers als leichte vernietete Raumfachwerke (nach der Bauweise Melan) gestaltet. Die Uberdeckung der Einlagen mit Beton wurde mit 8 bis 10 cm bemessen, die Wanddicke der Hohlkörper mit durchschnittlich 80 cm. Die Ausführung oblag der Unternehmung G. A. Wayss. Für die Verlängerung des Egy di-Tunnels bei Marburg a. d. Drau, die infolge einer umfangreichen Lehnenrutschung sich als notwendig erwies, wurde ein Betongewölbe mit Steifbewehrung geplant. Die Bauart war notwendig, um die Schalung an den tragfähigen Fachwerkstahlbogen aufhängen zu können. Nach den Anweisungen Holzers hatte ich die statischen Berechnun- o Technikgeschichte, 10. Heft. 70 Rudolf Saliger: Gustav Adolf Wayss. gen an der Hand der damaligen noch sehr spärlichen Angaben im Schrifttum durchzuführen. Für die Ausführung des Konstruktionsentwurfes wurde ich 1898 von der Baudirektion als Bauleiter am Egydi-Tunnel bestimmt. Die Bauarbeiten dauerten über den ganzen Sommer und waren erst knapp vor Eintritt des Winters beendet. Auf diese Weise gelangte ich zur ersten praktischen Ausführung eines großen Betonbaues, der von ausschlaggebendem Einfluß auf meine fachliche Entwicklung war. Die umfangreichen Beton- und Stahlbetonarbeiten führte die Unternehmung G. A. Wayss durch. Es war mir eine große Freude, bei diesem Bau Ingenieur Josef Schuster und G. A. Wayss kennenzulernen. Wayss zeigte mir die im gleichen Jahr zur Herstellung gelangte Zeller Hochbrücke bei Waidhofen a. d. Ybbs. Das Tragwerk ist ein Stahlbetongewölbe von 44 m Spannweite, auf dem mit Querwänden die Fahrbahn aufruht. Wayss hat auch die Brückenbogen von 46 m Spannweite über die Ybbs bei Amstetten hergestellt. Außerordentlich bemerkenswert war die von Wayss 1898 bis 1899 ausgeführte 2 km lange Überdeckung der Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn durch Plattenbalken mit Spannweiten bis 18,5m nach seinen Berechnungen und seiner Bauart. Später hatte ich noch mit anderen Bauwerken der Firma G. A. Wayss zu tun. Nach meiner Berufung nach Wien im Jahre 1909 bin ich häufig mit G. A. Wayss in fachliche Berührung gekommen und lernte ihn als begeisterten und geistreichen Vertreter der neuen Bauweise schätzen, der stets erfüllt war von neuen Konstruktionsgedanken. Ich hatte auch Gelegenheit, ihn von der menschlichen und persönlichen Seite zu sehen. Ich besuchte ihn mehrmals in Waidhofen a. d. Ybbs, wohin er sich zurückgezogen hatte, das letzte Mal im Jahr 1916, wobei ich ihn dringend ersuchte, sein Leben zu beschreiben, das für das Werden der Stahlbetonweise so wichtig und grundlegend gewesen ist. Wayss zeigte wenig Lust dazu und hat keine fachlichen Aufschreibungen hinterlassen. Er war verbittert, daß ihm geschäftige und hurtige Neider seinen geistigen Anteil an der Frühentwicklung des Eisenbetons streitig gemacht hätten und andere sich mit seinen Federn schmückten. Auf den Anteil Wayss habe ich anläßlich der Fünfzigjahrentwicklung des Stahlbetons in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines 1936 und in einem Vortrag im Technischen Museum hingewiesen. (Siehe die diesbezügliche Bemerkung über die Ausstellung in der Hofburg 1942 unter e.) Ich halte es für meine Pflicht, der Lebensarbeit dieses Mannes gerecht zu werden und der geschichtlichen Wahrheit eine Gasse zu bahnen. Technikgeschichtliche Bücherschau. Von Dipl.-Ing. Erich Kurzel-Runtscheiner. Wenn in eine Folge der „Blätter für Technikgeschichte“ eine Büchenschau eingeschaltet wird, dann hat diese unseres Erachtens folgenden Zwecken zu dienen: Sie soll auf neu erschienene oder bisnun wenig beachtete ältere Erscheinungen auf dem 'Gebiet der Technikgeschichte aufmerksam machen, sie soll darlegen, inwieweit in Büchern, die diesem Sachgebiet nicht angehören, technik- geschichtliche Hinweise gegeben, technikgeschichtliche Themen erörtert werden und isie soll endlich Lebensgesdhiichte und Leistungen von kürzlich verstorbenen Männern der Technik an Hand ihres literarischen Nachlasses aufzeigen. Wenn hierbei das Blickfeld nicht ausschließlich auf den Raum Österreich beschränkt bleiben soll, so ist es doch klar, daß den Erscheinungen des Heimatlandes und dessen Belangen ein Vorzug gebührt, der sich allerdings auch schon aus den buchhändlerischen Verhältnissen ergibt, die zu den Begleitumständen der Nachkriegszeit gehören. Im Sinn dieser Zielsetzung ©ei zunächst auf zwei bereits vor längerer Zeit in nordischen Staaten erschienene wertvolle technikgeschichtliche Veröffentlichungen hingewiesen. Die erste dieser beiden Arbeiten führt den Titel „Zur Geschichte des mittelalterlichen Geschützwesens aus orientalischen Quellen“, ist vom finnischen Forscher Kalervo Huuri verfaßt und 1941 in Helsinki abgeschlossen und gedruckt. 1 Diese auf seltenen sprachkund- lichien Kenntnissen, auf profundem Quellenstudium und mit tiefer Einfühlung in die Materie aufgebaute Forscherarbeit behandelt die antike und die mittelalterliche Geschichte der Schleudergeschütze und Armbruste bis etwa 1300. Hierbei versucht der Verfasser in die verworrene Artillerieterminologie dieses Zeitablaufes Ordnung zu bringen und an Hand der daraus gewonnenen Erkenntnisse die Entwicklungsphasen abzugremzen; auch beweist er die Überlegenheit des Kriegsmaschinenbaues der Araber über jenen des Abendlandes zu Beginn der Kreuzzüge, wobei im Lauf der Berührung dieser beiden Kulturkreise während der etwa ein Jahrhundert 'dauernden Kampfhandlungen der Westen den Vorsprung des Ostens aufholt, ja diesen wohl sogar überflügelt. In Hinkunft 1 Huuri Kalervo: „Zur Geschichte des mittelalterlichen Geschützwesens aus orientalischen Quellen“, Studia orientalia IX 3, herausgegeben von der Finnischen Orientgesellschaft, Helsinki 1941. e* 78 Erich Kurzel-Runtsciieiner wird niemand, der sich ernsthaft mit der Geschichte des Geschützwesens befaßt, diese Arbeit 'unbeachtet lassen können. Die zweite der Veröffentlichungen, auf die hier hingewiesen wird, sind die von Ulf Täckholm verfaßten, 1937 in Upsala erschienenen „Studien über den Bergbau der römischen Kaiser zeit“. 2 Auch hier wiederum umfassende Quellenstudien und Zitate antiker Quellen; daß nicht nur jene in lateinischer, sondern auch jene in griechischer Sprache unübersetzt im Texte stehen, macht das Studium dieses Werkes allerdings zu einer selbst für den aus dem humanistischen Gymnasium Hervorgegangenen — und wie wenige Ingenieure sind dies — zur schwierigen Aufgabe. Es wird aber nicht nur eine bisher noch nie versuchte Übersicht über das behandelte Thema geboten, sondern auch auf die Einzelgebiete eingegangen; zu diesen gehört auch das Noricum, woraus sich für die Frühgeschichte des Bergbaues unseres Heimatlandes wichtige Erkenntnisse ergeben. Besonders erwähnenswert unter den die technische Geschichte Österreichs behandelnden Veröffentlichungen ist aber die auf völlig neuartigen Gesichtspunkten aufgebaute tiefschürfende Studie „Die Radmeister am steirischen Enzberg bis 1625“, die die Verfasserin Dr. phil. Maja Loehr als eine „soziologische Untersuchung“ bezeichnet. 3 Diese schon 1941 abgeschlossene Darstellung konnte nur aus einer jahrelangen gründlichen Beschäftigung mit dem „überaus breiten Stoffgebiet“ in einer Arbeitsweise entstehen, die wir schon aus anderen Arbeiten der bewährten Verfasserin, insbesondere aber aus ihrem Buch „Leoben, Werden und Wesen einer Stadt“ kennengelernt haben. 4 Wird hier das „Stadtwerden“, die Entstehung einer „gegründeten“ Stadt an einem typischen Beispiel bis in die letzten Einzelheiten aufgezeigt, so wird dort dem „arteigenen Wesen der Eisenkammergutleute als Kultur- und Wirtschaftsträger“, soweit sie Radmeister des Innerberger und Vordernberger Gebietes waren, bis zur 1625 erfolgten Gründung der Hauptgewerkschaft unter Darstellung des Ursprunges, des Aufstieges, des Niederganges, des Ausscheidens oder der Abwanderung nachgegangen. Da „andere Teile, die Hammermeister und Eisenverleger behandelnd, sowie eine eingehende ‘Darstellung der kulturellen Bedeutung der Eisenleute für ihre Zeit und Umgebung“ der vorliegenden Veröffentlichung folgen sollen, sei der Wunsch ausgesprochen, daß diese tunlichst bald im DruCk erscheinen können. In der Reihe der „Wolfrum-Bücher“ enthalten -mehrere Bändchen auch technikgeschichtliche Angaben. So beschreibt der bekannte Kunsthistoriker Dr. Franz Kieslinger in seiner „Glasmalerei in Österreich“ betitelten Arbeit 5 sehr anschaulich die Herstellung eines mittelalterlichen Glasgemäldes. 2 Täckholm Ulf: „Studien über den Bergbau der römischen Kaiserzeit“, Upsala 1937, Appelbergs Boktryckeriaktiebolag. 3 Loehr Maja: „Die Radmeister am steirischen Erzberg bis 1625“, Sonderdruck aus „Mitteilungen des Museums für Bergbau, Geologie und Technik am Landes-Museum Joanneum in Graz“, Heft 5 (1947). 4 Loehr Maja: „Leoben, Werden und Wesen einer Stadt“, verlegt bei Rudolf M. Rohrer, Baden bei Wien, 1934. 5 Kieslinger Franz: „Glasmalerei in Österreich, Wolfrumbücher Nr. 9, Wien 1947. Techni kgeschicht licke B ücherschau . 79 während der Kustos der Wiaffensamimlung des Wiener Kunsthiistorischen Museums, Dr. Bruno Thomas, in seinem, wie alle diese Bändchen reizvoll illustrierten Bericht „Harnische“ sich auf mehr kunst- und kulturhistorische Einzelheiten 'beschränken muß, 6 da eine Darstellung der Technik der Harnischherstellung überhaupt nicht bekannt ist. Strohmer-Nowak behandeln im Text des Bändchens „Alt-Wiener Porzellan“ das ihnen zu danken ist, 7 in interessanter Weise die Geschichte der Wiener Porzellanmanufaktur und die Personen, durch die diese bestimmt wurde. Da die Quellen zur Geschichte dieser für Wiens Kunstgewerbe so bedeutsamen Werkstatt, die ihre Niederlage am Josephsplatz Nr. 1155 hatte, spärlich fließen, sei das über die „K. k. ärarische Porzellan-Manufaktur in Wien“ im „Bericht über die erste allgemeine österreichischeGewerbsprodukten-Ausstellung im Jahre 1835“ Gesagte wörtlich hier angeführt: 8 „Diese Fabrik wurde um 8 Jahre später als die sächsische Porzellan-Manufaktur zu Meißen, die älteste in Europa, im J. 1718 von dem k. k. Kriegsagenten C. J. Du Pasquier gegründet, welcher die Fabrikation mit 10 Arbeitern begann und sie im Verlaufe seines Betriebes izu keiner bedeutenden Ausdehnung erhob. Im J. 1744 kaufte der Staat die Fabrik um die Summe von 45.459 fl. C. M., und iibergab die Leitung derselben dem Gründer, welcher als Direktor angestellt wurde. Seit dieser Zeit vergrößerte sich die Manufaktur sehr rasch, so 'zwar, daß sie im J. 1750 schon 40, in dem darauf folgenden Jahre 140, im J. 1780 300 und im J. 1805 600 Menschen beschäftigte. Die im J. 1809 durch Kriege erfolgten störenden Verhältnisse, unter welchen die Einverleibung des Paßauer Gebietes, der damaligen einzigen Bezugsquelle der Porzellanerde, mit Bayern, und das Verbot der Einfuhr von Kaffe, für die Fabrik die empfindlichsten waren, verminderten den Betrieb derselben 'bedeutend. NaCh den glücklichen Kriegsereignissen vom J. 1813 (hob sie sich wieder, konnte jedoch wegen der neu eingetretenen Konkurrenz mit mehreren Privatfabriken, welche durch ihre Lokal Verhältnisse besonders begünstigt sind, die vorige Ausdehnung nicht erlangen. Dessen ungeachtet war sie im Stande, bis zum J. 1822 nicht nur alle von der Staatsverwaltung für sie verwendeten Kapitalien izurückzuzahlen, sondern auch über 1V 2 Mill. Gulden C. M., als reinen Gewinn, an die Staatskasse äbzuführen. Sie beschäftigt gegenwärtig 250 Individuen, darunter 80 Maler, und verarbeitet täglich 5V 2 Ztr. Porzellanmasse und 80 Ztr. feuerfesten Thon. Zur Erzeugung der Porzellan- inasse beziehet sie beinahe ausschließend die vorzüglich weiße und feuerfeste Porzellanerde aus Böhmen und Ungarn, statt 'der früher von Paßau und Bren- ditz (in Mähren) eingeführten. Die rohen Materialien weiden fast durchgehends mit Maschinen zubereitet, welche eine Dampfmaschine in Bewegung setzt. Jährlich werden gegen 180.000 Stück verschiedener Fabrikate producirt, als: Tafel- und Kaffeegeschirre, ein Haupterzeugniß der Fabrik, von welchem mehr als die Hälfte mit Gold verziert wird; große Töpfe und Schüsseln, Vasen, Büsten, Grup- 6 Thomas Bruno: „Harnische“, Wolfrumbücher Nr. 6, Wien 1947. 7 Strohmer-Nowak: „Altwiener Porzellan“, Wolfrumbücher Nr. 3, Wien 1946. 8 „Bericht über die erste allgemeine österreichische Gewerbsprodukten-Ausstellung im Jahre 1835“. Gedruckt bei Carl Gerold in Wien 1835. 80 Erich Kürzel- Runt scheiner pen und große und kleine Gemälde. Zur Erzeugung der Vasen, Töpfe, Büsten u. dgl. ist die Wiener Porzellanmasse besonders geeignet, so zwar, daß solche Stücke nirgends um den gegenwärtigen Preis der k. k. Fabrik geliefert werden können. Unter allen Theilen der Fabrikation hat sich seit den erfolgreichen Bemühungen des Hrn. v. Sorgenthal die Malerei am meisten hervorgetan, und es sind nach dem Urtheile aller Sachkenner die Poizellangemälde der k. k. Fabrik bis jetzt weder im In- noch Auslande übertroffen worden.“ Auf den Bahnen der Volksbildung bewegt sich Alexander Niklitschek mit seinem Büchlein „Die Dampflokomotive, Geschichte — Bau — Typen“, 9 das, wie der Verfasser selbst sagt, „der interessierten Laienwelt den Bau und die Funktion der Eisenbahnlokomotive wenigstens in den Grundzügen erklärt und erläutert“. Dieses Ziel zu erreichen gelingt dein Verfasser nicht bloß aufs beste, er weiß das Thema nicht bloß in flüssiger Diktion ansprechend, ja geradezu spannend darzustellen, sondern er vermittelt darüber hinaus auch auf Grund seiner in langjähriger praktischer Betätigung im Lokomotivbau erworbenen Kenntnisse dem Leser einen Einblick in all jene oft unvereinbar scheinenden, zu Kompromissen zwingenden Überlegungen, die aus einer mehr als ein Jahrhundert umfassenden Entwicklung gewonnen wurden und von denen sich der Lokomotivbauer leiten lassen muß. Nicht nur der Jugend oder dem Nicht- techniker, auch dem Ingenieur, der nicht Gelegenheit hatte, sich mit dem Lokomotivbau im besonderen zu beschäftigen, werden 'hier neue Erkenntnisse geboten. Ein Rat jedoch sei Verfasser und Verlag gegeben: die sehr instruktiven silhouettenartigen Lokomotivrisse sollten sämtlich in ein und demselben Maßstab abgedruckt werden! Als erstes in der Reihe der Bücher der Gesellschaft der Filmfreunde Österreichs ist das vom Leiter des Lichtbilderdienstes des österreichischen Unterrichtsministeriums Professor Dr. Adolf Hübl 1946 abgeschlossene, nur 94 Seiten umfassende Bändchen „51 Jahre Film“ erschienen. 10 Trotz dieses für das Thema engen Rahmens gelingt es dem sein Gebiet souverän beherrschenden Fachmann, eine erschöpfende, in blendender Sprache vorgetragene Darstellung der Entwicklungsgeschichte des Films darzübieten, die er, etwas ungewöhnlich, aber doch sinnvoll, in „drei Jahrsiebzehnte“ auf teilt: 1895 bis 1912 Zeitalter des Kurzfilms, 1912 bis 1929 Entstehungszeit des Großfilms, 1929 bis 1946 vom Tonfilm beherrschte Zeit. Im Text, in dem nebeneinander kulturelle, künstlerische und technische Probleme behandelt werden, fehlt naturgemäß auch nicht der Hinweis auf den technischen Film; bei der Bedeutung aber, die diesem nicht nur als Lehrmittel, sondern in letzter Zeit auch als künstlerisch eindrucksvolles Werkzeug einer vornehmen Propaganda zukommt — es sei in diesem Zusammenhang nur etwa an den englischen Farbtonfilm „Stahl“ erinnert —, wäre es vielleicht zu wünschen, gelegentlich zum Thema „Technischer Film“ etwas mehr zu hören, wozu 9 Niklitschek Alexander: „Die Dampflokomotive, Geschichte — Bau — Typen“, Universum Verlagsges. m. b .H., Wien, ohne Jahr (1947). 10 Hübl Dr. Adolf: „51 Jahre Film“. Die Bücher der Gesellschaft der Filmfreunde Österreichs, Bd. 1, Eberle-Verlag, Wien 1947. Technikgeschichtliche Bücher schau. 81 insbesondere auch das Wiener Technische Museum aus den reichen, aus lange fortgesetzter Vorführung geschöpften Erfahrungen Einiges beitragen könnte. Unter dem Sammeltitel „Technische Handbücher für Baupraktiker“ 11 werden seit 1942 unter der Führung von Hofrat Professor Dipl.-Ing. Dr. techn. Julius Duhm, dem bewährten leitenden Fachmann der Bauabteilung der Generaldirektion der österreichischen Staatsforste eine Reihe von Bänden herausgegeben, die zu den unersetzlichen Behelfen der Praxis zählen. Diese Bände, deren bisnun erschienene der Herausgeber selbst verfaßte, brauchen dem schaffenden Bauingenieur, der sie schätzen gelernt hat, an dieser Stelle nicht erst empfohlen zu werden. Hier sei bloß darauf hingewiesen, daß aus ihnen trotz der Knappheit der Diktion, deren sich der Verfasser befleißigen mußte, hin und wiederum auch wertvolle Einzelheiten zur Geschichte des jeweils behandelten Sonderzweiges, etwa des Straßenbaues oder des Flußbaues entnommen werden können. Eine Ergänzung zu diesen Bänden, denen — von der Praxis, beinahe könnte man sagen ungeduldig erwartet — noch weitere folgen sollen, ist der ebenfalls von Hofrat Dr. Duhm verfaßte Bericht „Hochbauten und Ingenieurbauten aus neuerer Zeit“, 12 der Ausschnitte aus Planungen und bauliche Herstellungen aus dem Arbeitsbereich des 1926 geschaffenen Verwaltungs- und Betriebskörpers der österreichischen Bundesforste enthält. Ganz anderer Art. ist die von Stefan Meyer verfaßte Arbeit „Richtig Schauen“ die — wie der Untertitel besagt — für Maler, Konstrukteure, Photographen und Bilderfreunde bestimmt ist. 13 Sie bringt viele geschichtliche Hinweise, befaßt sich in belehrender und doch unterhaltender Art mit der wissenschaftlichen Deutung der geometrisch-optischen und der dtirch Bewegung hervorgerufenen Täuschungen des Auges; ferner enthält sie Bemerkungen zum optisch-physiologischen Sehen und zur Geschichte der Perspektive. All diese Einzelheiten werden nicht bloß mit Worten erläutert, sondern auch mit zahlreichen interessanten Abbildungen belegt, deren Vorlagen aus alter, neuer und neuester Zeit stammen, denen geometrische Konstruktionen, künstlerische Bildwerke und Photos, die verblüffende Gesichte der Kamera wiedergeben, zugrunde liegen. Es ist ein wertvoller Behelf der optischen Erkenntnisse und trotzdem fesselnd auch für den Daien von der ersten bis zur letzten Seite! 1946 ist als erste Teillieferung einer Neuauflage des Standardwerkes von Josef Melan über den Brückenbau, dessen dritte Auflage 1922 bis 1927 heraus- gekommen war, der von Professor der Technischen Hochschule in Wien Dr.-Ing. Friedrich Hartmann verfaßte erste Halbband „Stahlbrücken“ posthum er- 11 Duhm Julius: „Technische Handbücher für Baupraktiker“, Bd. I, 1. Teil „Der Erdbau“; Verlag Georg Fromme & Co. in Wien, 3., umgearbeitete und erweiterte Auflage, Wien 1946. Bd. I, 2. Teil „Linienführung, Planung, Bau und Unterhaltung der Straßen und Wege“, 3., umgearbeitete und erweiterte Auflage, Wien 1947; Bd. I, 3. Teil „Stollen- und Tunnelbau“, 2., umgearbeitete und erweiterte Auflage, Wien 1947; Bd. II, 1. Teil „Der Flußbau“, Wien 1946. 12 Duhm Julius: „Hochbauten und Ingenieurbauten aus neuerer Zeit. Aus der Werkstatt der Bauabteilung der Generaldirektion der Österreichischen Staatsforste“, Verlag Georg Fromme & Co., Wien 1948. 13 Meyer Stefan: „Richtig Schauen für Maler, Konstrukteure, Photographen und Bilderfreunde“, Springer-Verlag, Wien 1947. 82 Erich Kurzel-Runtscheiner schienen. 14 Dieser hatte isich, als der Verlag von Franz Deuticke in Wien, den Wünschen der Fachkreise Rechnung tragend, sich zu dieser Neuauflage entschlossen hatte, 'bereit erklärt, die den Bau von Stahlbrücken behandelnden Bände den neuesten Erkenntnissen der Wissenschaft und den letzten Erfahrungen der Praxis entsprechend von Grund auf umzuarbeiten, ja neu zu schaffen. Professor Hartmann, der mit der ihm eigenen Tatkraft an diese umfangreiche Arbeit herangegangen war, sollte es jedoch nicht vergönnt sein, die letzten Früchte dieser schöpferischen Tätigkeit noch selbst zu ernten: Den Hauptteil seiner Arbeit, die l>eiden Halbbände über Balkenbrücken, konnte er zwar noch vollenden, den dritten Teil über Böigen-und Hängebrücken zu bearbeiten verhinderte ihn aberderTod. Er starb nach längerer Krankheit, fast 69 Jahre alt. am 16. Januar 1945, als sich die Geschehnisse des zweiten Weltkrieges bereits bedenklich Wien näherten. Daher begleiteten auch nur wenige Freunde den Verstorbenen auf seinem letzten Weg. obwohl seine Schüler, die zu den gesuchtesten und erfolgreichsten Bauingenieuren konstruktiver Richtung gehören, sich stets in enger Verbindung zu ihm gehalten hatten. Hartmann hatte es während all der Jahre seiner 1916 an der Technischen Hochschule in Wien aufgenommenen Lehrtätigkeit stets als Pflicht erachtet, seinen Hörern jene gründlichen theoretischen Kenntnisse zu vermitteln, die für /den entwerfenden Ingenieur eine unerläßliche Voraussetzung der Bewährung in der technischen Praxis bilden. Friedrich Hartmann wurde am 29. März 1876 in Troppau geboren und studierte 1894 bis 1901 an der Deutschen Technischen Hochschule in 'Brünn, wo er zuerst ein Schüler, dann der Assistent des Altmeisters des Brückenbaues, Professor Josef Melan, war. Dann war Hartmann durch 14 Jahre bei namhaften 'Brückenbauanstalten — anfangs als entwerfender Ingenieur, später in führenden Stellungen — praktisch tätig. Die Forschungsergebnisse dieser Zeit faßt das 1913 erschienene Buch „Die statisch unbestimmten Systeme des Eisen- und Eisehbetonbaues“ zusammen, durch das Hartmann zum Wegbereiter für die heute bevorzugte Aufstellung der Elastizitätsgleiahungen auf Grund geometrischer Verträglichkeit wurde. Im ersten Weltkrieg stand Hartmann als Reserveoffizier — zuletzt als Hauptmann und Lehrer der höheren Mathematik und des Brückenbaues an der technischen Militärakademie in Mödling tätig — beim k. u. k. Bisenbahnregiment. Er hatte diese Lehrtätigkeit kaum erst aufgenommen, als er zum Ordinarius für Brückenbau und Stahlbau an die Wiener Technische Hochschule berufen wurde: 1928/29 war er deren Rektor, ln dieser Eigenschaft führte Hartmann auCh den Vorsitz bei der im Herbst 1928 in Wien zusammengetretenen internationalen Tagung für Brückenbau und Hochbau. Schon damals sprach man von einer Wiener Schule des Brückenbaues. Daß Hartmann sie begründet hatte, war dadurch anerkannt worden, daß er 1925 als einer der ersten Ingenieure als wirkliches Mitglied in die Wiener Akademie der Wissenschaften aufgenommen worden war. 1928 erschien Hartmanns Werk 14 Hartmann Friedrich, Dr. Ing. f, o. Professor der Technischen Hochschule in Wien: „Der Brückenbau“, herausgegeben von Dr. Ing. Ernst Melan, o. Professor der Technischen Hochschule in Wien, 3. Bd., I. Teillieferung „Stahlbrücken“, Verlag Franz Deuticke, Wien 1946. Teclmikgi wchichtliche Bücherschau. 83 „Ästhetik im B rücke mb an“. 15 Auf weiteren, meist eigenen Forschungsarbeiten über Stabilitätsprobleme ist das 1937 erschienene Buch „Knickung, Kippung, Beulumg“ aufgebaut; 16 es 'ist bismun das eimzige neuere Werk, das eine zusammenfassende Darstellung der Stabilitätsprobleme gibt. 1941 beabsichtigte die Deutsche Technische Hochschule in Brünn Hartmann in die Reihe ihrer Ehrendoktoren aufzunehmen. Dies konnte jedoch nicht geschehen, da das Reichserz i Chungsmin is terinm in Berlin die Zustimmung versagte. Trotzdem wählte 1944 die Deutsche Akademie der Wissenschaften in Prag, die damals noch bestand, Hartmann izum korrespondierenden Mitglied ihrer m afhematisch-n at 11r wissen- schiaffliehen Klasse. Es war dies die letzte Ehrung, die 'dem großen Praktiker und Lehrer des Brückenbaues zuteil wurde. Daß sein zusammenfassendes, wie ein Vermächtnis zurückgelassenes Werk „iStahlbrücken“ trotz der Ungunst der Verhältnisse nun doch erscheint, ist ein Beweis, daß großzügige und wertvolle Verlegertätigkeit in Österreich nicht ausgestorben ist, daß es hier Verlagsanstalten gibt, die ihre Tradition weiterzuführen wissen. 15 Hartmann Friedrich, Dr. Ing., o. Professor der Technischen Hochschule in Wien: „Ästhetik im Brückenbau, unter besonderer Berücksichtigung der Eisenbrücken“, Verlag Franz Deuticke, Wien 1928. 16 Hartmann Friedrich, Dr. Ing., o. Professor der Technischen Hochschule in Wien: „Knickung, Kippung, Beulung“, Verlag Franz Deuticke, Wien 1937. Gedenktage der österreichischen Technikgeschichte im Jahre 1948. Auszug aus Karteien technikgeschichtlicher Ereignisse. Von Therese Stampfl. (Diese Zusammenstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.) 4 . 1928 . 6 . 1888 . 15 . 1878 . 16 . 1888 . 30 . 1848 . 3 . 1863 . 5 . 1928 . 9 . 1818 . 9 . 1888 . 10 . 1868 . 10 . 1873 . 20 . 1913 . 22 . 1723 . 24 . 1913 . Januar. Eröffnung der Seilschwebebahn, auf die Kanzelhöhe in Kärnten. Eröffnung der ersten Teilstrecke der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (Floridsdorf—Wagram). Paul Ludwik, geboren zu Schlan in Böhmen. Professor für mechanische Technologie und Leiter der technischen Versuchsanstalt an der Technischen Hochschule in Wien. Nanette Streicher, geb. Stein, gestorben in Wien, leistete gemeinsam mit ihrem Glatten Andreas Streicher Hervorragendes auf dem Gebiete des Klavierbaus. Ferdinand Ritter von Mannlicher, geboren in Mainz. Bedeutender Waffentechniker. Februar. Josef Duile, gestorben in Innsbruck, führte bedeutende Wildbachverbauungen, Flußregulierungen und Talsperren aus, wodurch er besonders auch in der Schweiz viel Anerkennung fand. Eröffnung der Personenseilschwebebahn auf die Bürgeralpe bei Mariazell. Christian Reithmann (der Ältere), geboren in Fieberbrunn in Tirol, hervorragender Uhrmacher, der zum Antrieb der Werkzeugmaschinen seiner Werkstätte je einen Zwei- und Viertakt-Gasmotor konstruierte, von denen der Viertaktmotor der erste seiner Art war. Julius Robert, gestorben in Seelowitz, erfand das Diffusionsverfahren zur richtigen Saftgewinnung in der Rübenzuckerindustrie, was für die Entwicklung der Zuckerindustrie von besonderer Bedeutung wurde. August Musger, geboren in Eisenerz, erfand den ,,Serienapparat mit Spiegelausgleich“, mit dem er die Grundlage der Zeitlupe geschaffen hat. Franz Wels, geboren in Marburg (damals Steiermark), Pionier auf dem Gebiet des Flugzeugbaus. — Mitarbeiter an der „Etrich-Taube“. Robert von Lieben, gestorben in Wien, erfand die Verstärkerröhre, die für die Entwicklung der Rundfunktechnik von ungeahnter Bedeutung ist. Peter Anich, geboren in Oberperfuß in Tirol, war einer der bedeutendsten Kartographen seiner Zeit. Wilhelm Kress, gestorben in Wien, Pionier der Luftfahrt in Österreich. Gedenktage. 86 März. 1. 1888. Eröffnung der „k. k. Lehr- und Versuchsanstalt für Photographie und Re- produktionsverfahren“, später „Graphische Lehr- und Versuchsanstalt“. 4. 1928. Eröffnung der Seilschwebebahn auf den Hahnenkamm. 6. 1933. Franz Hinterstoisser, gestorben in Wien, Oberst, Pionier der österreichischen Luftfahrt. 13. 1878. Otto Hönigschmid, geboren in Prag, Chemiker, Anorganiker und Spezialist für Atomgewiohtsbestimmungen. — Mitarbeiter am Wiener Radiuminstitut. 16. 1843. Fridolin Reiser, geboren in Gammertingen. Pionier auf dem Gebiet der österreichischen Gußstahlerzeugung. 20. 1833. Georg Huebmer, gestorben in Naßwald, schuf bedeutende Schwemmanlagen zur Holzbringung in Österreich. Die hervorragendsten Schwemmanlagen waren: die 1783 errichtete in Naßwald-Hirschwang sowie jene 1805—1827 durchgeführte Aufschließung des Urwaldkomplexes „Neuwald“ N.-ö. 23. 1778. Paul Traugott Meissner, geboren zu Mediasch in Siebenbürgen, Professor der Chemie am Polytechnischen Institut in Wien; Begründer der modernen Luftheizungstechnik, machte erstmalig Versuche der Heizung von Dampfschiffen und Eisenbahnwagen. Erfinder des sogenannten Wiener Sparherdes. 24. 1883. Julius Lott, gestorben in Wien, berühmter Eisenbahnbauer. Sein bedeutendstes Werk war das Projekt zur Erbauung der Arlbergbahn. April. 10. 1778. Johann Arzberger, geboren in Arzberg bei Wunsiedl. Professor der Lehrkanzel für praktische Maschinenlehre am Polytechnischen Institut in Wien, unternahm gemeinsam mit J. J. Prechtl Versuche, die Gasbeleuchtung in den Straßen Wiens erstmalig einzuführen. 14. 1928. Eröffnung der Personenseilschwebebahn auf den Patscherkofel. 16. 1863. Ferdinand Redtenbacher, gestorben in Karlsruhe. Direktor der Technischen Hochschule in Karlsruhe. Begründer des wissenschaftlichen Maschinenbaues. 21. 1938. Arthur Krupp, gestorben in Berndorf. Großindustrieller und Wirtschaftspolitiker. 29. 1798. Nikolaus Poda von Neuhaus, gestorben in Wien. Wirkte an der Bergakademie in Schemnitz (Ungarn), wo er Markscheidekunst und Bergwerksmechanik vortrug und Berechnungen an Bergwerksmaschinen anstellte. Mai 6. 1918. Eröffnung des Technischen Museums für Industrie und Gewerbe in Wien. 8. 1848. Errichtung des „Ministeriums für Ackerbau, Gewerbe und Handel“. 9. 1898. Eröffnung der Wiener Stadtbahn mit Dampfbetrieb. 9. 1928. Inbetriebnahme des verstärkten Radiosenders am Rosenhügel in Wien. 14. 1828. Adalbert Waltenhofen, Ritter von Eglofsheim, geboren in Admontsbühel, Steiermark. Physiker und Elektrotechniker, entwarf schon 1895 einen Organisationsplan zur Errichtung eines Elektrotechnischen Instituts in Wien, welcher 1902 verwirklicht wurde. 15. 1778. Christian Georg von Hornbostel, geboren . in Wien, hervorragender Industrieller, der sich um die Seidenindustrie in Österreich besondere Verdienste erwarb. 20. 1863. Franz Wilhelm Dafert, Ritter von Senseltimmer, geboren in Wien. Direktor und Organisator der k k. Landwirtschaftlich-chemischen Versuchsanstalt in Wien, 1887 bis 1898 weilte er in Campinas in Brasilien, wo er ein Staatslandwirtschaftliches Institut errichtete, dem er bis 1898 als Leiter Vorstand. 1898 kehrte er nach Wien zurück. 86 Therese Stampfl 21. 1898 hat der erste in Österreich gebaute Kraftwagen die Wagenbaufabrik Nesselsdorf verlassen. 28. 1933. Inbetriebnahme des Großsenders Bisamberg der Österreichischen Radioverkehrs A.-G. Juni. 8. 1848. Gründung des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein« in Wien. 27. 1848. Erteilung der amtlichen Raubowilligiing für die Lokomotivbahn über den Semmering. 24. 1928. Inbetriebnahme des Radiosenders in Linz der österreichischen Radioverkehrs A.-G. 30. 1898. Siegfried Marcus, gesterben in Wien. Pionier des neuzeitlichen Aut-o- mobilismus. Juli* 8. 1818. Einführung der öffentlichen Beleuchtung mit Gas in der Krugerstraße und WallfisChgasse, nächst, dem Kärntnertor, die zu den ersten R e 1 euch tun gs ve r - suchen am europäischen Kontinente gehörte; die Gasanlage wurde nach den Plänen und unter Leitung des Direktors vom Polytechnischen Institut, in Wien, Johann Joseph Prechtl. aufgestellt. 8. 1848 übernimmt der Seidenfabrikant Theodor Friedrich Hornbostel die Leitung des Handelsministeriums. 21. 1928. Eröffnung der Nordkettenbahn (Seilschwebebahn). 22. 1923. Erstmaliges elektrisches Befahren der Teilstrecke der Arlbergbahn von Innsbruck bis Telfs. 22. 1778. Ignaz Paur, geboren in Tattendorf. N.-Ö., Begründer der Wiener Grieß- und Hoohmüllerei. 22. 1868. Max Mauermann, geboren in Tarnowitz, wirkte als Direktor bei den Phönix- Stahlwerken J. E. Bleckmann in Mürzzuschlag. Er beschäftigte sich hauptsächlich mit der Herstellung von Edelstahl. 1912 schuf er den rostsicheren Stahl, für den ihm 1929 das Prioritätsrecht zugesprochen wurde. 27.* 1873. Inbetriebnahme der Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg bei Wien. (Erbaut von der Österr. Bergbahngesellschaft durch den Großindustriellen Georg Sigl.) August. 16. 1868. Karl Pichelmayer, geboren in Bruck a. d. Mur, Schüler von Prof. Ettinghausen, sodann Leiter des Konstruktionsbüros und später Direktor der Maschinenfabrik Siemens & Halske. 1905 erhielt er eine Berufung als Professor der Technischen Hochschule in Wien. Seine Aufgabe war es, die Hörer in die Theorie und Konstruktion der elektrischen Maschinen einzuführen. 21. 1893. Achilles Thommen, gestorben in Maria Schutz am Semmering, bedeutender Eisenbähnfaöhmann. Mitarbeiter von Karl Etzel am Bau der Brennerbahn, die nach dem Tode Etzels unter seiner Leitung vollendet wurde. 27. 1893. Peter Mitterhofer, gestorben ln Partschins in Tirol, Vorläufer der Schreibmaschinenerzeugung. 1866 verfertigte er den ersten brauchbaren Sch reib- apparat. 28. 1848. Jakob Degen, gestorben in Wien. Mechaniker und Flugzeugtechniker, konstruierte einen Flugapparat, den er mit einem Ballon verband, mit dem er 1810 den ersten Freiaufstieg in Laxenburg unternahm. — Später war Degen bei der Nationalbank beschäftigt und erfand 1816 ein System des Doppeldruckes für Banknoten. September. 1. 1858. Dr. Carl Auer, Freiherr von Welsbach, geboren in Wien. Erfinder des Gasglühlichtes, der Osmiumlampe und des funkensprühenden Cereisens. Gedenktage. 87 5. 1878. 14. 1883. 1. 1858. 2. 1933. fi. 1768. 12. 1853. 17. 1933. 17. 1803. 18. 1888. 22. 1883. 24. 1873. 27. 1903. 4. 1903. 14. 1833. 16. 1878. 16. 1778. 18. 1933. 19. 1883. 24. 1823. 2. 1873. 15. 1933. 27. 1863. Robert von Lieben, geboren in Wien. Erfinder der Verstärkerröhre, d'ie für die Entwicklung der Radiotechnik von hervorragender Bedeutung ist. Alexander Meissner, geboren in Wien, gehört zu den bekanntesten und erfolgreichsten Forschern auf dem Gebiet der Radiotechnik. Er machte sich besonders verdient durch die Einführung der Rückkopplung für Sender und Empfänger. Oktober. Alois Ritter von Negrelli, gestorben in Wien. Bedeutender Wasser-, Straßen-, Eisenbahn- und Hochbauer, nach dessen Plänen der Suezkanal aus- gearbeitet wurde. Philipp Forchheimer, gestorben in Wien. Professor an der Technischen Hochschule in Graz. Hervorragender Fachmann der theoretischen und angewandten Hydraulik. Josef Madersperger, geboren in Kufstein, erfand einen Nähapparat, in dem er als Erster das Öhr in die Spitze der Nadel verlegte. Schließung des Schienenstranges über den Semmering. (Vorher waren die Strecken Wien—Gloggnitz und Graz—Mürzzuschlag schon in Betrieb.) Franz Wilhelm Dafert, Ritter von Senseltimmer. gestorlum in Wien. (Siehe auch 20. Mai.) Karl Karmarsch, geboren in Wien, studierte am Polytechnischen Institut in Wien, war daselbst Assistent bei Prof. Altmütter und folgte 1830 einem Ruf als Direktor an die Gewerbeschule in Hannover, die unter seiner Leitung zur Technischen Hochschule erhoben wurde. Inbetriebnahme der Mühlkreisbahn: Urfahr—Neufelden—Rohrbach—Aigen. Eröffnung der elektrischen Bialin Mödling—Vorderhrühl—Hinterbrühl. Eröffnung der Ersten Kaiser Franz-Josefs-Hochquellenleitung für Wien. Eröffnung des Elektrotechnischen Instituts der Technischen Hochschule in Wien. November. Feierliche Enthüllung der Denkmäler vor der Technischen Hochschule in Wien für Prechtl, Stampfer, Burg, Schrötter von Kristelli, Rebhann, Ferstel, Hochstetter, Radinger. Friedrich Arzberger, geboren in Wien. Professor der Technischen Hochschule in Wien für mechanische Technologie; Direktor der Normal-Eichungskommission in Wien. Otto Böhler, Bergrat, geboren in Wien. Werksdirektor der Firma Gebrüder Böhler in Kapfenberg, beschäftigte sich erfolgreich mit wissenschaftlichen Arbeiten auf dem Gebiet des Edelstahles (Härten des Stahles). Johann Joseph Prechtl, geboren in Bischofsheim a. d. Röhn, Organisator und erster Direktor des 1815 in Wien eröffneten Polytechnischen Instituts. Eröffnung der Stadlauer Donaubrüoke der Österreichischen Bundesbahnen. Durchschlag des Arlbergtunnels. Johann Kravogl, geboren in Lama bei Meran. Pionier auf dem Gebiete der Elektrotechnik. Seine bedeutendste Erfindung ist das „elektrische Kraftrad“ (1867). Dezember. Erstmalige elektrische Beleuchtung in Wien am Schwarzenbergplatz. Inbetriebnahme der elektrifizierten Nordrampe der Tauernbahn von Schwarz- ach—St. Veit nach Mallnitz. Anton Dreher, gestorben in Kleinschwechat. Besitzer der Bierbrauereien in Schwechat bei Wien, hat bahnbrechend auf dem Gebiete der Bierbrauerei gewirkt. 88 Thekese Stampfl Gedenktage der österreichischen Technikgeschichte im Jahre 1949. Auszug aus Karteien technikgeschichtlicher Ereignisse. Von Therese Stampfl. Januar. 1. 1889. Johann Kravogl, gestorben in Brixen. Pionier der Elektrotechnik. Seine bedeutendste Erfindung ist das elektrische Kraftrad (1867). 2. 1769. Nanette Stein, geboren in Augsburg, kam 1794 mit ihrem Gatten Andreas Streicher nach Wien und leistete mit 'diesem Hervorragendes auf dem Gebiete des Klavierbaues. 16. 1909. Fridolin Reiser, gestorben in Leoben. Pionier der österreichischen Tiegelgußstahlindustrie. 23. 1734. Wolfgang von Kempelen, geboren in Preßburg. Bedeutender Mechaniker, berühmt durch seinen Schachautomat und durch seine Sprechmaschine. 23. 1799. Alois Ritter von Negrelli, geboren in Primiero, Südtirol. Bedeutender Wasser-, Straßen-, Eisenbahn- und Hoohbauer, nach dessen Plänen der Suezkanal als schleusenlose Wasserstraße gebaut wurde. Februar. 5. 1914. Adalbert Waltenhofen, Ritter von Eglofsheim, gestorben in Wien. Physiker und Elektrotechniker, entwarf schon 1895 einen Organisationsplan zur Errichtung eines Elektrotechnischen Instituts in Wien, welcher 1902 verwirklicht wurde. 18. 1899. Erweiterung der Wiener elektrischen Straßenbahn durch eine von der Kagraner- Bahn erfolgte Abzweigung nach Kaisermühlen. 21. 1829. Josef Ressel erwirbt ein österreichisches Privileg auf die Erfindung eines Schraubenantriebes von Schiffen. März. 7. 1874. Eröffnung der ersten Zahnradbahn in Österreich auf den Kahlenberg. 24. 1879. Karl Karmarsch, gestorben in Hannover, studierte am Polytechnischen Institut in Wien, war daselbst Assistent bei Prof. Altmütter und folgte 1830 einem Ruf als Direktor an die Gewerbeschule in Hannover, die unter seiner Leitung zur Technischen Hochschule erhoben wurde. April. 4. 1814. Blasius Hueber, gestorben zu Inzing in Tirol. Katograph, Schüler und Mitarbeiter von Peter Anich. Die von Anich begonnene Karte von Tirol beendete nach dessen Tod Hueber 1769. 7. 1724. Friedrich von Knaus, geboren in Stuttgart, wurde 1757 als Hofmechaniker nach Wien berufen, richtete das physikalische Hofkabinett ein, für das er mehrere mechanische Kunstwerke verfertigte. Das bekannteste ist die sogenannte „allesschreibende Wundermaschine“, ein Schreibapparat in prächtiger Ausstattung, die in den Schausammlungen des Wiener Technischen Museums zu sehen ist. 8. 1874. Carl Friedrich Kuhn, gestorben in Wien, bekannt durch seine Stahlschreibfedern. Gedenktage. 8ü 14. 1859. Ignaz Bösendorfer, gestorben in Wien. Berühmter Klavierbauer, Begründer der Firma Ignaz Bösendorfer im Wien. 25. 1859. Erster Spatenstich zum Bau des Suez-Kanals. 29. 1899. Gustav Tauschek, geboren in Wien, verbesserte durch grundlegende Erfindungen das Lochkartenbuohhaltungssystem (System Tauschek). Erfinder der lesend, schreibenden Rechenmaschinen. Mai. 5. 1904. Robert Kronfeld, geboren in Wien, berühmter Segelflieger. 10. 1809. Peter Ritter von Tunner, geboren in Feistritz b. Peggau, Begründer der Montanistischen Hochschule in Leoben. 16. 1859. Eröffnung der letzten Teilstrecke Trient—Bozen der k. k. Südtiroler Bahn. 18. 1934. Unter der Leitung des Wiener Stadtbauamtes wurde mit dem Bau der W i e- ner Höhenstraße begonnen und der erste Bauabschnitt im Oktober 1935 vollendet. 20. 1889. Wilhelm Kress meldet ein Klaviermachergewerbe in Wien, IV., Waaggasse 13, an (Reg.-ZI. 7920 Mag. Wien). 26. 1814. Wilhelm Freiherr von Engerth geboren zu Pless im Preuß. Schlesien, schuf die erste Gebirgslokomotive für die Semmeringbahn; Erfinder der Absperrvorrichtung, des sogenannten „Schwimmtores“ in Nußdorf bei Wien. Juni. 9. 1809. Christian Gottlieb Hornbostel gestorben in Wien, führte die Samt- 'industrie in Österreich ein und erhielt 1790 das förmliche Landas-Fäbriks- Privilegium für die Fabrikation von Seidenstoffen. 10. 1864. In der Sitzung des Wiener Gemeinderats berichtet Eduard Suess über die Erhebungen der Wasserleitungskommission, welche auf Grund gründlicher Prüfungen vorschlage, mehrere ergiebige Quellen aus dem Kalkalpengebiet Rax- Schneealpe im natürlichen Gefälle in drei Hochbehälter zu bringen und zu verteilen. 15. 1904. Erstmalige drahtlose Übertragung eines Musikstückes auf Grund der Erfindung vom Otto Nussbaumer. 18. 1929. Inbetriebnahme des verstärkten Radiosenders in Graz. 20. 1909. Grundsteinlegung zum Bau des Technischen Museums für Industrie und Gewerbe in Wien. 24. 1839. Emanuel Herrmann geboren in Klagenfurt. Erfinder der Korrespondenzkarte. 24. 1924. Konstituierung der Tiroler Wasserkraftwerke A.-G., die zum Ausbau des Achenseekraftwerkes begründet wurde. Juli. 1. 1829. Probefahrt des Bootes „Civetta“, das mit der von Josef Ressel erfundenen Schiffsschraube ausgestattet war. 1. 1929. Max Mauermann gestorben in Wien, wirkte als Direktor der Phönixstahlwerke J. E. Bleckmann in Mürzzuschlag. Er beschäftigte sich hauptsächlich mit der Herstellung von Edelstahl. 1912 schuf er den rostsicheren Stahl. 1. 1934. Die Wiener Stadtbahn geht in das Eigentum der Gemeinde Wien über. Ein Pachtvertrag hat seit 1923 mit der österreichischen Bundesverwaltung bestanden. 2. 1929. Der Patentprozeß um die Priorität der Schaffung des rostsicheren Stahles wird zugunsten Max Mauermanns entschieden. 5. 1909. Eröffnung der Südrampe der Tauernbahn, damit Fertigstellung der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. Therese Stampfl 90 7. 1839. Inbetriebnahme der Bahnstrecke Wien—Brünn (144 km). 9. 1864. Paul Traugott Meissner gestorben in Wien. Professor am Polytechnischen Institut in Wien; Begründer der modernen Luftheizungstechnik, machte erst malig Versuche der Heizung von Dampfschiffen und Eisenbahnwagen. Erfinder des sogenannten Wiener Sparberdes. 10. 1849. Aloys von Widmannstätten gestorben in Wien. Erster Direktor des k. k. Fabriksprodukten-Kabinettes in Wien. 10. 1869. Alois Auer Ritter von Welsbach gestorben in Wien. Direktor und Neu- ibegründer der k. k. Hof- und Staatsdruckerei in Wien. — Erfinder des Natur- selbstdruckes. 12. 1869. Feierliche Enthüllung des GHEGA-Denkmales auf der Station Semmering. 12. 1919. Josef Weineck gestorben in Stockerau, war ein bedeutender Chemiker, der sich mit der Herstellung ätherischer öle, Parfümerien und hochwertiger Seifen erfolgreich beschäftigte. Besonders erwähnenswert sind seine Arbeiten über die Fetthärtung. 17. 1854. Aufnahme des durchgehenden Eisenbahnverkehrs über den Semmering. 25. 1809. Ferdinand Redtenbacher geboren in Steyr. Begründer des wissenschaftlichen Maschinenbaues. 28. 1934. Paul Ludwik gestorben in Wien, Professor der mechanischen Technologie und des Materialprüfungswesens an der Technischen Hochschule in Wien. August. 4. 1929. Dr. Carl Auer Freiherr von Welsbach gestorben auf Schloß Welsbach in Treiibach in Kärnten. Erfinder des Gasglüh lichtes, der Osmiumlampe und des funkengebenden Cereisens. 14. 1789. Friedrich von Knaus gestorben in Wien. Hofmechaniker, richtete das physikalische Hofkabinett ein, für das er mehrere mechanische Kunstwerke angefertigt hatte. Das bekannteste ist die sogenannte „allesschreibende Wundermaschine“, ein Schreibapparat in prächtiger Ausstattung, welcher in den Schausammlungen des Wiener Technischen Museums zu sehen ist. September. 7. 1824. Franz Anton Ritter von Gerstner erhält das Privileg „zu dem Bau und Betrieb einer zwischen Mauthausen und Budweis die Donau mit der Moldau verbindenden Holz- und Eisenbahn“. Es war dies die erste Eisenbahn am Kontinent. 7-. 1909. Georg Wellner gestorben in Auen bei Velden am Wörthersee. Pionier der Luftschiffahrt. 20. 1884. Feierliche Eröffnung der Arlbergbahn von Innsbruck bis Bregenz. 21. 1884. Inbetriebnahme der ganzen Strecke der Arlbergbahn für den öffentlichen Verkehr. Oktober. 1. 1869. Erstmalige Ausgabe der Postkarte von der österreichischen Postverwaltung. 1. 1924. Inbetriebnahme des Stubenringsenders der österreichischen Radioverkehrs A.-G., wodurch die Rundfunkübertragung in Österreich aufgenommen wurde. 9. 1844. Max Kraft geboren in Eisenerz. Professor für mechanische Technologie und Unfallverhütung in Graz. 17. 1934. Bruno von Enderes gestorben in Wien, hervorragender Fachmann des Eisenbahnbaues und Kenner der Geschichte des Eisenbahnwesens, Gedenktag?. 91 26. 1879. Eröffnung des Technologischen Gewerbemuseums (Sektion I für Holzbearbeitung) im Niederösterreichischen Gewerbeverein. 30. 1929. August Musger gestorben in Graz, erfand den „Serienapparat mit Spiegelausgleich“ mit dem er die Grundlage der Zeitlupe geschaffen hat. 31. 1774. Stefan Ritter von Kees geboren in Wien, Technologe und Begründer der Systematik des Gewerbewesens in Österreich. November. 1. 1899. Aufnahme der Gasversorgung für Wien durch die Wiener städtischen Gaswerke in Simmering. 16.—19. 1869. Eröffnung des Suez-Kanals (16. XI. 1869 Einweihung, 17. XI. 1869 Beginn der Durchfahrt). 24. 1824. Ignaz Heger geboren in Wien, Profassor der mechanischen Technologie an der Technischen Hochschule in Wien. Dezember. 4. 1839. Josef Franz Jacquin gestorben in Wien. Botaniker und Chemiker, erzielte gute Erfolge bei der Zuokergewinnung aus dem Ahornsaft. 25. 1879. Igo Etrich geboren in Oberaltstadt bei Trautenau. Pionier des Flugzeugbaues; Konstruktion von Eindecker — Flugzeuge der Bauart „Taube“. Manzsche Buchdruckerei, Wien IX. TECHNISCHES MUSEUM FÜR INDUSTRIE UND GEWERBE WIEN XIV, MARIAHILFERSTRASSE 212 Die Schausammlungen dieses Museums veranschaulichen in 31 Fachgruppen durch Modelle, durch naturgroße Nachbildungen von Werkstätten, durch Geräte für Schau versuche und durch Maschinen, die zum Teil beweglich sind, die Grundlagen, den Entwicklungsgang und den heutigen Stand aller Zweige der Technik (Gewerbe, industrielle Technik und Verkehrstechnik). Dem Besucher steht eine reichhaltige Bibliothek zur Verfügung, zu der eine Handschriften- und Bildnissammlung sowie ein Bildarchiv gehört, das Pläne, Zeichnungen, Photos, Negative und Diapositive umfaßt. Das Museum sucht seine volksbildenden und wirtschaftsfordernden Ziele nicht nur durch seine Sammlungsbestände, sondern auch durch Führungs-, Lichtbilder- und Experimentalvorträge sowie durch Filmvorführungen zu erreichen. Die Schausammlungen sind täglich geöffnet: An Wochentagen je eine Führung von 10 bis 12 und von 14 bis 16 Uhr, an Sonntagen Besuch ohne Führungszwang von 9 bis 13 Uhr FORSCHUNGSINSTITUT FÜR TECHNIKGESCHICHTE WIEN XIV, MARIAHILFERSTRASSE 212 Das dem Technischen Museum eingegliederte Forschungsinstitut hat die Geschichte von Industrie und Gewerbe in Österreich zu durchforschen, die technischen Kulturdenkmale des Landes zu verzeichnen, eine Bibliographie der Technikgeschichte anzulegen und durch die in zwangloser Folge erscheinenden „BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE" den Anteil Österreichs an der Entwicklung der Technik darzustellen VEREIN ZUR FÖRDERUNG DES TECHNISCHEN MUSEUMS UND DER ANGEGLIEDERTEN INSTITUTE WIEN XIV, MARI AH ILFERSTR ASSE 212 Jahresbeitrag für Einzelpersonen S 10.— für Körperschaften und Gesellschaftsfirmen S 40.— Wer dem Verein als Mitglied angehört, fördert nicht bloß das Technische Museum und das ihm angegliederte Forschungsinstitut für Technikgeschichte, sondern er erwirbt dadurch überdies folgende Vorteile, die der Verein seinen Mitgliedern bietet: 1. Freien Eintritt zu den Schausammlungen und Vorträgen im Technischen Museum, 2. freie Benützung der Museumsbücherei, 3. ermäßigten Bezug der „Blätter für Technikgeschichte“. Es ergeht daher der Ruf an alle Fachkreise: Tretet dem Förderungsverein des Technischen Museums bei und unterstützt dadurch die gemeinnützigen Kulturbestrebungen des Museums und des Forschungsinstitutes für Technikgeschichte! '■»» * j i< y ■.> 5 >'