FORSCHUNGSINSTITUT FÜR TECHNIKGESCHICHTE IN WIEN
BLÄTTER
FÜR
TECHNIKGESCHICHTE
ZWÖLFTES HEFT
SCHRIFTLEITUNG:
DR. PHIL. JOSEF NAGLER
MIT 42 ABBILDUNGEN
WIEN • IN KOMMISSION: SPRINGER »VERLAG • 1950

BLÄTTER
FÜR
TECHNIKGESCHICHTE

*"5 »
J i

FORSCHUNGSINSTITUT FÜR TECHNIKGESCHICHTE IN WIEN
BLÄTTER
FÜR
TECHNIKGESCHICHTE
ZWÖLFTES HEFT
SCHRIFTLEITUNG:
DR. PHIL. JOSEF NAGLER
MIT 42 ABBILDUNGEN
WIEN • IN KOMMISSION: SPRINGER.VERLAG • 1950

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, Vorbehalten.
Printed in Austria.

Inhaltsverzeichnis.
Seite
Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie. Von Viktor Schützeniiofer 1
Rudolf Diesel und der Automobiimotor. Ein Beitrag zur Geschichte des Fahrzeug- Diesels unter besonderer Berücksichtigung der Rolle Ludwig Löhners darin.
Von Paul Siebertz, Stuttgart. 15
Hermann von Hoernes. Luftschiffer, Flugtechniker und Luftfahrthistoriker.
Von Oskar Regele . 31
Zum Gedenken an Dr.-Ing. h. c. Karl Wurme, den Erbauer der österreichischen
Alpenbahnen 1901—1907. Von Friedrich Binder und Max Rohlena . 38
Baugeschichtliche Bilder von der Arlbergbahn. Von Klemens Melicher . 43
Kitzbühel, die alte Bergstadt. Von Erich Kurzel-Runtsciieiner . 51
Österreichs Beitrag zur Geschichte der Lumineszenzanalyse und Fluoreszenzmikroskopie. Von Franz Dan gl . 63
Zur Geschichte der ehemaligen Staatlichen Schwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und der ehemaligen k. k. Salmiakfabrik in Nußdorf. Von E. A. Kolbe 75
Mitteilungen und Berichte:
75 Jahre Marcus-Automobil. 91
Technikgeschichtliche Bücherschau. Von Erich Kurzel-Runtsciieiner . 95
Gedenktage der österreichischen Technikgeschichte im Jahre 1951. Von Therese
Stampfl. 108

•V;'
:«
¥
f
'• T*/ I* '• -. .-^.v
^Wiä-¥<' r
.;.: ■t'.p : ! ->.ä-‘V'
•^V V;
.. ' • ■ : v jr-> >er ■ . y j.i *;
jmiri^rmvaHiirffTl ^
jnKon«.!«r3ar»A »««TwrV *»V .t*ruHtfbniSoit) tu» mov -*«- flaxiKvI
^U iiroljr ,'4 *»b ttf« JCI jfafl t«rH ..lOjnmlMttmoJu A 1:ifr b*tf .UWBiCI H4CH1 - J ft
iihcb »ut?ua«xl oiwtuiJ «»’Moft tsb in’41t11• vf- >l>frt,>H- tsto i >i Tylnu Hbwtf+R} . ,
. •. .. .IW? 1Ä>7 ..
.KuJi'K^wnC.'^UuJiliiJ bon »<nlbid't'>W t irt r; f .vijTiii'wiluJ xtJv x* A.**#.! H
.- •-»W*"
nsb •.:, •d'rUot-Kl n* a»jfrt*b#f) aiüST
ntf Im« Jtaa^iflf no 7 .Vw^l . I©$1 Oflniliwfo»<ji^ !
___ ji4if>Kia^ «yjTÄ3t*iX' du’? m>r tftiAiS «i{©$Jdstö*j>iM$i«*H
, .... . m xMir^ty<j H.-js .tjtj 71 |toi»3 u*»7
-on<i«nsH4**vy»KM»< i 3 btt* ■ •* ftßiömii!>a**#timfhl Täi> *»J4W* jjttrtteÄ »SdWn+i#?> .«v. '..«• . , • -.. ■■ - 1 «ÜA <1 Hl// . 4 fafO]U
-Ärt^ifwU-rSfriW «1 ÄhlfiiW|Ui.>tJsft>»flrf^ flstfbÜteiU* U^%i!«llV«i» T<»böJui-/d:*aa*) ihS *h.ioX .A .3 <5k*V MobikaY ni JhdrMimri\fiZ.y'A .J MfjfibMjiftfU r4» >00 JtwU«
.'<,'. 5 vV «fc*
nor
•nfibMjiftfU v 4 » >00 itwrt«
: -»iilwiÄ brm
Jn1oin*ri«A'«irtt*$£. 9id*X. ft?
. ;jü r . ui ><rt< h:*j>/4 p$'( .u*iiw«>»l 4 M •rii:**H*l'*ubmiiAicuh>/F'
antJüwi'f n<*7 Jätfi -
•Vit.
.WIMATft
is. :*..V',s
^ 7 :v.v.-i>v^L
':-v
:■
: V; } .
<€'
, ^>tvX
'■'f
pvfjpk#/ V r
' -»‘fc-»-'' *' •*
» . *« - 1 . t-
ÜillBü

Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie.
Von
Dipl.-Ing. Viktor Schützenhofer.
Mit 9 Abbildungen.
Zu Anfang des achtzehnten Jahrhunderts war Österreich ein Agrarland, das selbst notwendige Gebrauchsartikel nicht im erforderlichen Ausmaße herzustellen imstande war, geschweige denn — mit wenigen Ausnahmen — an einen Export denken konnte. Um den durch die Einfuhr ausländischer und die mangelnde Ausfuhr inländischer Erzeugnisse sclnver belasteten Finanzen des Landes aufzuhelfen, war Karl VI. (1711—1742) bemüht, die heimischen Gew r erbe in ihrer Produktion zu stärken und eine österreichische Industrie zu schaffen. Wie Leopold I. mit der 1672 erfolgten Manufakturgründung in Linz den Anfang der Industrialisierung Österreichs gemacht hatte, setzten Maria Theresia und Josef IL im achtzehnten Jahrhundert die Bemühungen Karls VI. fort, die aber erst, unterstützt durch die damaligen großen Fortschritte der Technik, unter Franz II. im neunzehnten Jahrhundert beachtliche Ergebnisse zeitigten; in weiterer Folge führten sie nicht nur zur beabsichtigten Industrialisierung Österreichs, sondern auch zum Weltruhm österreichischer gewerblicher und industrieller Erzeugnisse. So tüchtig die österreichischen Handwerker aber auch gewesen sind, so waren ihrer zu w r enig. Eine Begünstigung fremden Zuzuges erschien daher erforderlich.
Zu den ausländischen Arbeitern, die zu Anfang des neunzehnten Jahrhunderts, angelockt durch die ihnen zugesagte Förderung in der Ausübung ihres Gewerbes, nach Österreich kamen, gehörte auch der am 4. April 1786 geborene Heinrich Loiiner. Dem ihm an einem Märztag des Jahres 1811 in seiner rheinländischeu Vater- und Geburtsstadt Mayen zugestellten. Einberufungsbefehl zur napoleoni- schen Itheinbundarmee hatte er sich durch Flucht entzogen, bereits entschlossen, das von seiner Familie seit Jahrhunderten geübte Wagnergew’erbe künftighin in dem von ihm gewählten neuen Heimatland auszuüben. Tüchtigkeit, Fleiß und Ausdauer ermöglichten es Heinrich Löhner, nicht nur in Österreich festen Fuß zu fassen, sondern auch den von ihm dort geschaffenen Betrieb so auszubauen, daß er der Gründer der im österreichischen Wirtschaftsleben bedeutsamen, bis heute in den Händen seiner Nachkommen gebliebenen, der Verkehrsmittelindustrie zugehörigen Firma „Löhner“ wurde. Ihr Werden und Wirken soll Gegenstand der folgenden Abhandlung sein, sich aber besonders mit den Leistungen Ludwig Löhners befassen, die nicht nur für die Entwicklung des eigenen Unter-

2
Viktor Schützenhofer
nehmens. sondern auch derjenigen der einschlägigen Technik hervorgehoben zu werden verdienen. Heinrich Löhner ließ sich als selbständiger Lohnarbeiter des Wagnergewerbes in Wien, auf der Wieden S15 (später Heumühlgasse 15), nieder, verlegte aber bald seinen Standort in die Stadt No. 156. Seit seinem Eintreffen in Wien arbeitete er hauptsächlich für den in der Wiener Vorstadt Itoßau No. 86 tätigen bürgerlichen Sattler Ludwig Laurenzi. Das vorerst auf Einzelaufträgen basierende, die Herstellung von Wagenkästen betreffende Zusammenarbeiten führte bald zu einer Gemeinschaftsarbeit. Nachdem Heinrich Löhner 1821 das Meisterrecht für sein Gewerbe erlangt hatte, trat er als Wagnermeister in den Betrieb Laurenzis ein. Mit der Erwerbung des Meisterrechtes wurde Heinrich Löhner auch Bürger von Wien.
Der Wagenbau war damals kein Gewerbe für sich, sondern auf mehrere Gewerbe aufgeteilt. Dem Sattler oblag die Fertigstellung und der Vertrieb der Wagen. Die übrigen hauptsächlich dabei in Betracht kommenden Handwerker, der Wagner, Schlosser, Schmied, Lackierer, Posamentierer, Plattierer und Glaser, waren seine Helfer, die mit dem Käufer des fertigen Erzeugnisses nicht direkt in Berührung kamen. Wenn Heinrich Löhner nun — 1821 — als Wagnermeister in den Sattlereibetrieb Ludwig Laurenzis eintrat, so zeigte sich damit bereits das Bestreben der Zusammenfassung des gesamten Wagenbaues in eine Hand und damit auch der Schaffung von Wagenfabriken, wie eine solche von Ludwig Laurenzi 1850 auf Grund des erlangten Fabriksbefugnisses zur Erzeugung von Wagen errichtet und unter seinem vollen Namen firmenmäßig protokolliert wurde. Den Nachweis der Befähigung zur Führung eines derartigen Betriebes verdankte Laurenzi nicht zuletzt der tatkräftigen Mithilfe Heinrich Löhners. Ludwig Laurenzi hatte sich im besonderen der Herstellung von Luxuswägen gewidmet, die nicht nur im Land, sondern auch im Ausland viel gefragt waren. So zählte er bald zu den bedeutendsten Exporteuren dieser österreichischen Erzeugnisse und konnte sich rühmen, im Gründungsjahr der Fabrik seit Beginn seiner Arbeitstätigkeit das dreizehnhundertste Fahrzeug hergestellt zu haben. Bereits 1851, noch zu Lebzeiten seines 1855 verstorbenen Vaters Heinrich, schloß .Jakob Loiiner (geh. Wien, 7. Oktober 1821) zwecks Gründung der Firma „Ludwig Laurenzi & Comp.“ mit Ludwig I^aurenzi einen Gesellschaftsvertrag, dem auch der aus Aachen stammende Josef Neuss beitrat. 1855 trat Josef Neuss aus der Gesellschaftsfirma wieder aus, um sich in Berlin selbständig zu machen. Der daraufhin zwischen Jakob Löhner und Ludwig Laurenzi geschlossene neue Vertrag bezweckte die Gründung der Firma „Laurenzi & Löhner“, womit der Anteil Löhners auch äußerlich in Erscheinung treten sollte. 1857 heiratete Jakob Löhner die Tochter Laurenzis und gal) so der Arbeitsverbindung durch Familienbande neue Festigung. Ludwtg Laurenzi starb am 23. Februar 1859. Seine Witwe, Anna, auf die das Landesfabriksbefugnis ihres verstorbenen Gatten übergegangen war, führte kurze Zeit das Unternehmen, das nach Löschung der bisherigen Firma mit der Firmenbezeichnung „L. Laurenzis Wwe.“ protokolliert wurde. Im November I860 legte Anna Laurenzi das Fabriksbefugnis zurück und Jakob Lomier, der im Juli 1859 ein neues „Landesfabriksbefugnis zur Erzeugung von Wägen in Wien“ erhalten hatte, übernahm die Führung des Unternehmens.

Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie.
3
Der ständig steigende Auftragsstand, in dem der Export — insbesondere nach den Balkanländern und Rußland sowie dem Nahen Osten — bereits eine wesentliche Rolle spielte, zwang — gleichfalls 1860 — zur Schaffung einer größeren Betriebsstätte, die in der Alservorstadt, Servitengasse 19, errichtet wurde; sie umfaßte die Ilauptgewerbe, Wagner, Tischler, Schlosser, Schmied, Lackierer und Sattler, und erhielt 1863 eine Dampfkraftanlage. 1868 traten Franz Löhner und Josef Brauner (Bruder und Schwager Jakob Löhners) in die Firma ein, die nun die Bezeichnung „Jakob Löhner & Co.“ erhielt. Bereits in den fünfziger Jahren hatte das Unternehmen das Ambulanzwesen in sein Erzeugungsprogramm auf genommen und damit eine erhebliche Vergrößerung seines Gesamtabsatzes zu verzeichnen. 1873 konnte Jakob Löhner die Herstellung des zehntausendsten Fahrzeuges feiern. 1S76 mußte er sich zur Errichtung einer neuen, erweiterten und allen neuzeitlichen Erfahrungen Rechnung tragenden Betriebsstätte in der Vorstadt Floridsdorf, unter Belassung der Lackiererei und Sattlerei sowie der Verkaufsräume und Unternehmungsleitung in der Servitengasse, entschließen. 1878 wurde die Leitung des Unternehmens in das damals neu erbaute Haus Porzellangasse 2 verlegt. Die im gleichen Jahre durchgeführte Errichtung einer Räder- und Federnerzeugungsanlage und einer Metall- und Eisengießerei in Floridsdorf behob die ständigen Schwierigkeiten in der Beschaffung der benötigten Halbfabrikate. Die Teilnahme an fast allen großen internationalen Ausstellungen am Kontinent und Übersee, wie London 1851, Paris 1855, 1867 und 1878, Philadelphia 1876, Melbourne 1880, Chikago 1893 und Osaka 1903, die durch Prämiierungen die Leistungsfähigkeit des Unternehmens und die Güte seiner Erzeugnisse anerkannten, sicherte seine weitere Bekanntmachung in der ganzen Welt. In dem von H. Heller, Wien 1903, herausgegebenen Katalog der „Fünften nationalen Ausstellung Japans zu Osaka 1903“ heißt es in der Beschreibung der österreichischen Beteiligung: „Besonders hervorgetan hatten sich Jakob Löhner &Co. mit vier eleganten leichten Wagen; diese weltberühmte Firma hatte früher schon Lieferungen für den japanischen Hof effektuiert und wurden auch die genannten vier Stücke an japanische Notabilitäten verkauft.“ 1887 schieden die beiden Gesellschaftspartner Franz Löhner und Josef Brauner als öffentliche Gesellschafter aus der Firma aus, ohne daß diese eine Änderung ihrer Bezeichnung erfuhr. 1892 starb Jakob Löhner. Damit hatte sein einziger Sohn, Ludwig, die Leitung der Firma zu übernehmen.
Ludwig Löhner wurde am 15. Juli 1858 in Liesing bei Wien geboren. Er verlor seine Mutter schon zehn Monate nach seiner Geburt, was wohl den Vater mit bewogen haben mag, die Erziehung seines Sohnes einem Internat anzuvertrauen. Er wählte hiefür den der humanistischen Bildung gewidmeten Jesuitenkonvikt in Kalksburg bei Wien. Der sich immer mehr zeigenden Vorliebe des jungen Löhner für die technischen Fächer und der seinem künftigen Beruf naheliegenderen realen Erziehung wegen, verließ dieser nach Besuch der vier Unterklassen Kalksburg, um seine Mittelschulbildung in der Realschule auf der Schottenbastei in Wien mit der Reifeprüfung zu vollenden. Er studierte dann das Maschinenbaufach an der Technischen Hochschule in Wien und legte 1879 mit Erfolg das Ingenieurexamen ab. Eine erhöhte Empfindlichkeit der Atmungsorgane zwang

Viktor Schützenhofer
Bild 2. Ludwig Lauren zi (1788—1859.)
Bild 1. Heinrich Löhner. (1786-1855.)
V^',. ■
Biid 3. Jacob Löhner. (1821 -1892.)
Bild 4. Ludwig Löhner (1858—1925.)

Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie.
5
ihn zunächst zu einem mehrjährigen Aufenthalt in südlicheren Ländern, der zu einer vollständigen Wiederherstellung seiner Gesundheit führte. In den Jahren 1884 und 1885 war er in verwandten ausländischen Betrieben in Frankreich, England und den Vereinigten Staaten von Amerika, und zwar bei „Kellner et ses fils, Baris“, „Mulliuer, London“ und „Brewster & Co., New York“, tätig, wodurch'ihm nicht nur Gelegenheit gegeben war, geschäftliche und arbeitstechnische Erfahrungen zu sammeln, sondern auch fremde Sprachen zu erlernen. 1887 nach Wien zurückgekehrt, arbeitete er im väterlichen Betrieb und unterstützte den leidend gewordenen Vater in dessen Leitung. Als Ludwig Löhner die Nachfolge des Vaters antrat, war die Dige des Unternehmens keine günstige. Es war ein Großunternehmen geworden, führend in seinem Fach nicht nur in Österreich, sondern neben England in der Welt. Nach allen Ländern Europas und den meisten Überseestaaten exportierend, hatte es geholfen, die Zahlungsbilanz des eigenen Landes zu verbessern und so die Förderung gerechtfertigt, die es bei seiner Gründung erfahren hatte. Schon aber in den letzten Jahren hatte die protektionistische Handelspolitik der Monarchie die Balkanländer, Rußland und die Länder des Nahen Ostens veranlaßt, auch ihrerseits Zollschranken zu errichten, die zusammen mit den drastischen Einfuhrbeschränkungen der Vereinigten Staaten (MacKinley Bill) und Niederländisch Indiens, das zu den besten Kunden Löhners gehört hatte, einen starken Rückgang, vereinzelt sogar ein Abreißen des Exports verursachte. Dieser hatte bis dahin mehr als die Hälfte des laufenden Absatzes ausgemacht, während der verbleibende Teil, der Inlandabsatz, nun durch den allmählich immer mehr auftauchenden Kraftwagen bedroht war. Die Bestimmung dieses neuen Verkehrsmittels, den Pferdewagen als hauptsächliches Straßenfahrzeug zu ersetzen, irat immer klarer in Erscheinung. Das Unternehmen verfügte wohl noch über reichliche Mittel, aber über keine ausreichende Beschäftigung mehr. Diese zu beschaffen, ohne die Ursprungsbestimmung des Betriebes aufzugeben, war die Sorge Ludwig Löhners. Die raschen Fortschritte im Kraftwagenbau, dem laufende Berichte der Tages- und Fachzeitungen gewidmet waren, fanden, wie alle technischen Neuerungen, das größte Interesse Löhners und ließen in ihm den Entschluß reifen, den Konkurrenten seines bisherigen Erzeugnisses, den Kraftwagen in sein Erzeugungsprogramm aufzunehmen. So fuhr er anfangs Juni 1896 nach Cannstatt, um Gottlieb Daimler und dessen vielgepriesenen und erfolgreichen Kraftwagen kennenzulernen. Die erste Fahrt mit Gottlieb Daimler bestärkte ihn in dem einmal gefaßten Entschluß der Aufnahme des Kraftwagenbaues. Sofort trachtete er, von Daimler für dessen Motoren einen Lizenz- oder wenigstens Vertretungsvertag zu erhalten, aber ohne Erfolg. Daimler war in Österreich bereits gebunden und Löhner wollte von der Aufnahme eines seiner Familie nicht Angehörenden — des Vertragspartners Daimlers — in seine Firma nichts wissen. Paul Siebertz 1 sagt darüber: „So scheiterte der Versuch einer
1 Eine aufschlußreiche Darstellung (1er Mühen Diesels um den Fahrzeugmotor und der Rolle, die Ludwig Löhner dabei einnahm, ist in einer in diesem Hefte, S. 15, enthaltenen Abhandlung des technischen Schriftstellers und Biographen Paul Siebertz, betitelt: „Rudolf Diesel und der Automobilmotor“ wiedergegeben. Paul Siebertz ergänzt mit dieser Studie seine bereits in mehrfachen Auflagen vorliegenden Biographien „Gottlieh

6
Viktor Schützenhofer
Zusammenarbeit zwischen Daimler und Löhner an rein persönlichen Gründen — eine Tatsache, die man im Interesse der damaligen Weiterentwicklung des Automobilismus auf deutschem Sprachgebiet nur bedauernd registrieren kann, denn der erfahrene Wagenbauer Ludwig Löhner würde hier das geworden sein und bedeutet haben, was Emil Levassor * 2 für das französische Kraftfahrwesen war.“
Dies hielt Loiiner nicht ab, sein Vorhaben auf andere Weise in die Tat umzusetzen. Er erwarb einige 4—6pferdige Pygmee-Motoren der französischen Firma I^efebre und baute damit zwei- und viersitzige Automobile, mit denen er allerdings die Daimler- und Benzschen Erzeugnisse nicht erfolgreich konkurrenzieren konnte. Er hatte aber verwendbare österreichische Automobile auf den Markt gebracht und 1896 als Erster in Österreich deren industrielle Erzeugung aufgenommen. 3
Auf der weiteren Suche nach einem geeigneten Fahrzeugmotor stieß Loiiner eines Tages auf einen Bericht über den von Rudolf Diesel am 16. Juni 1897 in der Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure gehaltenen, dessen Motor betreffenden Vortrag. Diesel hatte danach an Hand vierjähriger Versuchsergebnisse die allgemeine Überlegenheit seines Motors über alle bekannten Wärmekraftmaschinen als feststehend angegeben. Sofort, mit Schreiben vom 28. Juni 1897 schlug Löhner dem ihm bis dahin persönlich unbekannten Rudolf Diesel vor, dessen neuen Motor in Automobile einzubauen. Schon zwei Tage später antwortete Diesel, daß er die Anregung gleich an KRUPP-Essen geleitet habe, der das Dispositionsrecht über seine österreichischen Patente besitze. Auf die warme Aufnahme hin, die der Vorschlag Löhners bei Diesel gefunden hatte, gab Krupp diese unverzüglich an die Motoren bauende Firma Deutz weiter, die es aber ablehnte, zur Zeit auf die Herstellung oder nur die Bauentwick- ‘lung eines nicht ortsfesten Dieselmotors einzugehen. JNuii folgte Brief auf Brief und Besuche Löhners bei Diesel in München. Wünsche und Angebote von der einen Seite wechselten mit ehrlich gemeinten Versprechungen von der andern ab, bis Diesel anfangs 1898 selbst zugeben mußte, daß „infolge zahlreicher anderer drängender Arbeiten die Entwicklung der Automobil-Motor-Angelegenheit nicht so beschleunigt werden konnte, wie diese im allgemeinen Wunsch lag“. Beide ahnten aber damals nicht, welche geraume Zeit das Werden des Fahrzeug-Diesel-Motors noch in Anspruch nehmen werde.
So hart der Zusammenbruch einer großen Hoffnung Loiiner auch traf, so ließ er sich dadurch nicht abhalten, den Kraftwagenbau, dessen Zukunft ihm absolute
Daimler“ und „Karl Benz“ in einer besonders dankenswerten Art. Denn die gemeinsame Arbeit zwischen Löhner und Diesel fußte nicht nur auf Löhners Begeisterung für den Daimlermotor und begann schon zu Daimlers Lebzeiten, sondern die von ihnen behandelten Probleme wurden in den Mannheimer Werkstätten von Karl Benz nach vieljähriger Forschungsarbeit auch so weit gelöst, daß die nunmehrige Daimler-Benz A.-G. den Personenwagen-Dieselmotor zu ihren stolzesten Errungenschaften zählen darf.
2 EMIL Levassor, geb. 21. Januar 1844 in Marolies (Frankreich), Mitinhaber und Konstrukteur der Pariser Firma Panhard & Levassor und Lizenznehmer von Daimler für Frankreich. Besonders verdient um die Entwicklung der französischen Automobilindustrie. Starb infolge eines Rennunfalles 14. April 1897.
3 Die von Siegfried Marcus in Wien 1864 und 1875 gebauten, überhaupt ersten benzingetriebenen Kraftwagen blieben nur Einzelstücke.

Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie.
7
Gewißheit war, anderweitig zu verfolgen. Bereits bei dem zweiten internationalen Kennen für Kraftfahrzeuge „Paris—Bordeaux 1895“ war ein Elektromobil des Pariser Wagenbauers Jeantaud im Rennen. In rascher Folge wurden dann zahlreiche Konstruktionen dieses Automobiltyps in verschiedenen Ländern entwickelt, die aber alle nicht voll befriedigten. Nichtsdestoweniger galt das Elektromobil damals als der künftige Kraftwagen für den Stadtverkehr, und zwar wegen der Reinheit seines Betriebes und dessen Lärmlosigkeit sowie auch deswegen, weil bei ihm Anstände, denen die Benzinwagen dieser Zeit hinsichtlich der Zündvorrichtung und des Vergasers ihres Motors unterlagen, ausgeschlossen waren und das umständliche Anlassen von Hand aus wegfiel; sein geringer Fahrtbereich spielte im Stadtverkehr vorläufig keine beeinträchtigende Rolle. So sah auch Löhner im Elektromobil ein zukunftsreiches Fahrzeug und begann 1898 unter Mitarbeit des in Österreich auf dem Gebiete des Kraftfahrwesens als Sachverständiger bekannten Professors Ludwig Czischek — den Löhner sehr schätzte und später auch in anderen Fällen zu Rate zog — mit dem Bau seines ersten Elektromobils 4 , das noch, wie alle damaligen Konstruktionen dieser Kraftfahrzeugtype, mit mechanischem Differential arbeitete und nur einen Elektromotor besaß, der zum Antrieb der Hinterräder diente. Als aber Löhner von der Idee eines jungen Elektrotechnikers, namens Ferdinand Porsche 5 erfuhr, den Antriebsmotor eines Elektromobils direkt in dessen Radnabe einzubauen, engagierte er den Erfinder, der damit seine so erfolgreiche, dem Automobilismus gewidmete Laufbahn einleiten sollte. Das nun nicht nur bei Löhner entwickelte, sondern auch — bis auf die rein elektrische Ausrüstung in den LoHNERSchen Werkstätten entstandene und 189S fertiggestellte, die Fahrzeugnumer 24.000 des Betriebes tragende Elektromobil erhielt die Bezeichnung „Lohner-Por$c.he“. Das Neuartige dieser Konstruktion bestand in dem gänzlichen Wegfall aller Zwischengetriebe, so daß der Wagen als „transmissionslos“ bezeichnet werden konnte. Die zwei Elektromotoren — je 2,5 PS, 120 Touren/Min. — waren in den Naben der Vorderräder eingebaut, die dadurch zugleich Antriebs- wie auch Lenkräder wurden. Das Fahrzeug ist derart ein gezogenes und nicht geschobenes gewesen, wodurch das Schleudern in engen Kurven und auf schlüpfrigem Boden weitestgehend hintangehalten war. Der elektrische Strom wurde einer im Kasten eingebauten
4 Dieser Vorläufer des „Lohner-Porsche-Radnaben-Elektroniobils“ und eine Ausführung des später genannten „Benzin-elektrischen Lohner-Porsche-Automobils“ befinden sich im Wiener Technischen Museum.
5 Dr.-Ing. h. c. Ferdinand Porsche, geb. 3. September 1875 in Maffersdorf bei Reichenberg, damals Böhmen, Österreich. Vom Vater für den Spenglerberuf bestimmt, besuchte er — einer natürlichen, außergewöhnlichen technischen Veranlagung folgend — noch während der Lehrzeit elektrotechnische Abendkurse, die es ihm ermöglichten, schon 1893 als technischer Angestellter bei der Firma Egger in Wien Beschäftigung zu finden. Praktische Erfahrungen und Zugelerntes führten rasch zur Verbesserung seiner Stellung. Mit der bereits in diese Zeit — 1897 — fallenden Erfindung des Radnabenmotors und der dadurch gegebenen Befassung mit dem Automobilismus begann sein mit der Entwicklung desselben untrennbar verbundene Aufstieg, der schon 1917 durch die Verleihung des Ehrendoktorates der Technischen Hochschule in Wien auch die wissenschaftliche Anerkennung fand. Ferdinand Porsche starb am 30. Januar 1951 in Stuttgart und wurde am 5. Februar 1951 in Zell am See, Salzburg, begraben.

8
Viktor Schützenhofer
Akkumulatorenbatterie entnommen. Elektrische Kurzschlußbremse und Hinterradhandbremse, bei deren Betätigung der Strom ausgeschaltet wurde, waren vorgesehen. Die Minimalgeschwindigkeit des Fahrzeuges betrug 17, die Normal-
geschwindigkeit 37 und die Höchstgeschwindigkeit 45 km/Stde.
Neben diesen als „reine“ Elektromobile bezeichneten Kraftwagen baute LohnEr auch solche, bei denen der Strom in einem Generator erzeugt wurde, für dessen Antrieb ein im Wagen eingebauter Benzinmotor vorgesehen war. Die daher als „gemischte“ Lohner-Por- SCHE-Elektromobile bezeichneten Kraftwagen entstanden in der Absicht, die Vorteile des mittlerweile beBild 5. Reines Radnaben-Elektromobil „Lohner- Porsche“.
triebssicherer gewordenen Benzinmotors mit den des elastischen Elektromotors zu verbinden und dadurch das Wechselgetriebe entbehrlich zu machen. Wenn sich diese Type trotz anfänglicher Erfolge — Poettingpreis, Semmeringrennen
1902 — nicht durchsetzen konnte, so war dies darauf zurückzuführen, daß der reine Benzinwagen nicht nur betriebssicherer, sondern auch billiger im Be trieb geworden war. Das gemischte Elektromobil muß aber als geniale über^ gangskonstruktion Ferdinand Porsches angesprochen werden, die schon eine Vierradbremse — gleichzeitige Bedienung der elektrischen Bremse der Vorderräder und der mechanischen Bremse der Hinterräder mit einem Handhebel — besaß und für die Zündung und das Anlassen des Benzinmotors sowie die Wagenbeleuchtung eine Akkumulatorenbatterie vorsah. Die Konstruktionsidee dieser Kraftwagen type ist übrigens im ersten Weltkrieg mit großem Erfolg für militärische Zwecke verwendet worden. Ebenso das reine Elektromobil, das auf (1er Pariser Weltausstellung
Bild 6. Benzin-Elektrisches Automobil ,»Lohner- Porsche“. (Ludwig Löhner stehend, Ferdinand Porsche am Lenkrad.)
1

Löhner — vorn Wagnergewerbe zur Großindustrie.
9
1900 Aufsehen erregt und anfänglich guten Absatz, auch iin Ausland, gefunden hatte — allein 48 Wagen dieser Type wurden an die Berliner Elektromobildroschken A. G. Bedag, 78 an die Society Mercedes Electrique Paris und einzelne Wagen nach England, Italien, Niederlande, Rumänien und Argentinien verkauft —, konnte sich auf die Dauer nicht behaupten. Löhner haute insgesamt 270 reine Elektromobile, die besonders als Nutzwagen, vielfach im Feuerlösch-
Bild 7. Oberleitungsomnibus ,,Löhner- Stoll“.
■f CT^
fCSajr**-
dienst, bis 1917 in Verwendung standen. Der beschränkte, durch Dimension, Gewicht und Leistungsfähigkeit der damaligen Akkumulatoren bedingte Fahrtbereich — er betrug bei den LoHNER-PoRSCHEsehen Elektromobilen 50 km —, die zwischenzeitig erzielten Verbesserungen am Benzinwagen und dessen Betriebsverbilligung hatten auch ihm die wirtschaftliche Grundlage für eine Verwendung genommen. So setzte Löhner ab 1906 den Bau von kompletten Automobilen nur mehr mit dem neu in sein Erzeugungsprogramm aufgenommenen Oberleitungsomnibussen, Bauart „LohNer-Stoll“, und damit eigentlich (loch wieder mit Elektromobilen fort. Wie kurz vorher die. Absatzmöglichkeiten von Elektromobilen, speziell aber auch von LoiiNER-PoRSCHE-Typen gewertet wurden, geht aus der anfangs 1906 von der Mercedesgruppe in Österreich beabsichtigten Gründung einer großen Fabrik zur Erzeugung von Elektromobilen „System Lohner- Porsche“ hervor, an der sich auch die DAiMLER-Motorengesellschaft Unter- tiirkheim, zwei große deutsche Banken und der Wiener Bankverein beteiligen

10
Viktor Schützenhofer
wollten. Die Gründung kam aus den oben angeführten Ursachen nicht mehr zustande.
Die Oberleitungsübertragung des elektrischen Stromes für Fahrzwecke war damals nicht lange bekannt und noch mit Mängeln behaftet, die Ludwig Stoll mit seinem patentierten Stromabnehmer behob. Die von Stoll zuerst verwendeten Elektroomnibusse bewährten sich nicht; so kam dieser zu Löhner, der ihm mit seinen LoiiNER-PoRSCHE-EIektromobilen einwandfreie Fahrzeuge liefern konnte. Damit ergab sich das Zusammenarbeiten „Lohner-Stoll“, nach welchem dieses Verkehrssystem benannt wurde. Das Wesen desselben war die Unabhängigkeit der verwendeten Fahrzeuge von einer Schienenführung und der freien Beweglichkeit dieser Fahrzeuge auf der mit der Oberleitung ausgerüsteten Straße mittels eines beweglichen, in seiner Länge veränderlichen Kabels. Der STOLLsche Stromabnehmer bestand aus einem kleinen, in der Mitte ein isoliertes Zwischenstück besitzendes Wägelchen mit vier Rillenrollen, die auf den zwei, mit beiden Polen der stromliefernden Zentrale verbundenen Leitungsdrähten liefen und so die Stromabnahme besorgten, de zwei Räder dienten zur Stromabnahme für einen Pol. Seitliche Laschen und Bögen schützten das Wägelchen vor Entgleisung, das überdies durch ein kugelförmiges Pendelgewicht, das mittels eines Hebels gelenkig angehängt war, im Gleichgewicht gehalten wurde. Das LoHNER-STOLLSche Verkehrssystem fand weitgehende Verbreitung und hat sich lange, z. B. in Wien (Pötzleinsdorf—Salmannsdorf) bis 1939 erhalten. Löhner konnte dafür nicht nur die Fahrzeuge in allen ihren Teilen, sondern auch die elektrische Streckenausrüstung in seinem Werk herstellen. Im übrigen fand der Wagenbau, der weitestgehend auf den Nutzwagen ausgedehnt wurde, seine Fortsetzung und konnte durch den Karosseriebau für Automobile ergänzt werden. Wenn Löhner derart den Automobilbau als solchen aufgab oder richtiger gesagt, aufgeben mußte, weil er keine fremde Beteiligung an seinem Unternehmen wünschte, und sich dabei auf die Rolle der Hilfsindustrie beschränkte, so ist sein großes Verdienst um die Entwicklung des Automobilismus in dessen Frühzeit in Österreich festzuhalten.
Die zu Ende des neunzehnten Jahrhunderts einsetzende Entwicklung des Flugwesens, schwerer als die Luft, die bald nach der Jahrhundertwende entscheidende Ergebnisse zeitigte, wurde von Löhner mit Aufmerksamkeit verfolgt. Er sah im Flugwesen ein Gebiet, auf dem er sich nützlich für sein Unternehmen, aber auch für die weitere Entwicklung dieses neuen Zweiges der Verkehrstechnik einschalten konnte und traf die erforderlichen Maßnahmen, dies zu tun. Einen wertvollen Helfer für diese Bestrebungen hatte er in seinem technischen Mitarbeiter und Betriebsleiter des Werkes Floridsdorf, Karl Paulal; einen ausgezeichneten praktischen Berater fand er in dem österreichischen Fliegeroffizier Rittmeister Hans von Umlauff. Paulal, der kein graduierter Ingenieur war, aber eine außergewöhnliche technische Begabung besaß, hatte sich schon unter Ferdinand Porsche ausgezeichnet bewährt®. Wie er imstande gewesen war,
6 FERDINAND Porsche war 1906 aus dem Lolinerschen Unternehmer ausgeschieden, um bei den damals neu gegründeten Daimler Motorenwerken in Wiener Neustadt als deren technischer Direktor sein erwähltes Sondergebiet betreuen zu können.
ft

Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie.
11
sich im Automobilbau — ein für ihn damals neues Gebiet — rasch einzuarbeiten, so erwies er sich auch auf dem ihm gleich neuen Gebiet des Flugzeugbaues als gewandter, instinktiv die jeweils richtige Lösung findender Konstrukteur. In der Verwirklichung seines Vorhabens, den Bau von Motorflugzeugen aufzunehmen, ging Löhner systematisch vor. Er begann 1909 mit der Herstellung eines Doppeldecker-Rodelgleitflugzeuges, das sich bei den im Winter 1909/10 von Rittmeister von Umlauff auf verschneiten Wiesenabhängen vorgenommenen Erprobungen als besonders stabil und gut gleitfähig erwies. Der Apparat gewann bei der Semmeringkonkurrenz 1910 drei Preise, darunter einen für den längsten freien Flug (170 m). Noch im gleichen Jahr konstruierte Paulal sein erstes Motor-
Bild 8. Lohner-Pfeüfliegergescliwader.
(Aus: „Die Wegbereiter der österr.-ungar. Luftfahrt“, S. 21.)
3
J 'V
flugzeug, einen Doppeldecker mit einem 40 PS Anzanimotor. Er legte dabei Motor und Propeller vor die Tragflächen, was bei Doppeldeckern neu war und nicht nur von ihm für seine künftigen Flugzeugbauten mit Ausnahme der Wasserflugzeuge beibehalten, sondern auch — der guten Bewährung wegen — von anderen übernommen wurde. Es folgten 2 Eindecker und 2 Doppeldecker, von denen der eine mit 2 Motoren, und zwar einem für eine Zugschraube und einem für eine Treibschraube, ausgerüstet war. Die Erfolge Löhners auf dem Gebiet des Flugzeugbaues veranlaßten die österreichisch-ungarische Heeresleitung, ihm den Bau von 5 Flugzeugen der Type ETRiCH-Taube (nach dem Erbauer Igo Etrich benannter Eindecker) und bald darauf w r eitere 31 gleichartige Flugzeuge in Auftrag zu geben. Die dadurch notwendig gewordene große Flugzeug-Montagehalle ist im Werk Floridsdorf noch 1910 fertiggestellt worden. Inzwischen hatte Paulal die Konstruktionspläne für den Bau eines großen Doppeldeckers entworfen, dessen Ausführung durch die Zusage der Daimler-Motorenwerke Wiener Neustadt bezüglich Lieferung der erforderlichen Motoren — vorerst 65 und unmittelbar darauf 90 und
Technikgeschichte, 12. Heft.
2

12
Viktor Schützenhofer
120 PS — möglich wurde. Die Neukonstruktion erhielt die Bezeichnung „Lohner- Pfeilflieger“. Die Pfeilform für Flugzeuge ist zwar von dem englischen Leutnant Dunne bereits früher und später von anderen wieder angewandt worden, der Erfolg des Lohner-Apparates — große Stabilität, hervorragend gutes Steig- und Gleitvermögen — war aber auf die besondere Anordnung der reichlich bemessenen Tragflächen, des Motors und des Propellers, des Höhen- und Seitensteuers und nicht zuletzt auf die Güte der Propeller zurückzuführen. Die von Paulal bei Loiiner ausgeführten Propeller hatten in kürzester Zeit Weltruf erlangt. Der Lohner-Pfeilflieger wurde in seiner Bauart den sich ergebenden Sonderzwecken angepaßt mit Motoren verschiedenster Provenienz und Leistung — schließlich bis zu 350 PS und vereinzelt sogar darüber — ausgerüstet und sowohl als Land- wie auch als Wasserflugzeug (Flugboot), als letzteres erstmalig bereits 1911 über Auftrag der österreichisch-ungarischen Marineleitung gebaut. Das Lohner-Flug- boot, das allmählich zum Großflugboot entwickelt und fast ausschließlich mit Motoren der österreichischen Daimler-Werke ausgestattet war, bildete im ersten Weltkrieg die Hauptausrüstung der österreichischen Marine.
Bei der kurzen Zeit, die verstrichen war, seit das LoHNERSche Unternehmen den Flugzeugbau aufgenommen hatte, sind die in den Jahren 1911 und 1912 mit LoHNERSchen Apparaten erzielten Rekorde besonders bemerkenswert.
lin Wettflug vom 30. April 1911 Wiener Neustadt—Ödenburg—Wiener Neustadt (Gesamtdistanz 64 km) erzielte ein Lohner-Pfeilflieger (Pilot Rittmeister v. Umlauff) gegen zwei gleichstarke Maschinen die Bestzeit von 41 Min. 5 Sek. Im Wettflug vom 22. und 24. Juni 1911 Wien—Budapest—Wien (Distanz 220 4- 4 - 220 km) war ein Lohner-Pfeilflieger (wieder Pilot Rittmeister v. Umlauff) das einzige Flugzeug, das den Flug zur Gänze, und zwar in der Zeit von 2 St. 21 Min. 49 Sek. und 2 St. 22 Min. 49 Sek. durchführte. In dem zwischen 9. und 11. Juni 1912 stattgefundenen Wettflug Berlin—Wien (Pilot Oblt. v. Blaschke) wurde der Lohner-Pfeilflieger bei einer Beteiligung von 60 Konkurrenten Zweiter. Im österreichischen Flugmeeting Wien—Aspern (23. bis 30. Juni 1912) gelang es Oblt. v. Blaschke mit einem Lohner-Pfeilflieger die bis dahin geltenden Höhenweltrekorde mit zwei Passagieren durch die Höhenleistung von 3580 m und mit einem Passagier durch eine solche von 4360 m zu überbieten. In der 1913 in Wien- Aspern abgehaltenen zweiten Internationalen Flugwoche war es am ersten Flugtag (15. Juni) dem französischen Flieger Edmond Perreyon gelungen, dem Lohner-Pfeilflieger den bis dahin gehaltenen Höhenweltrekord mit zwei Personen durch eine Höhenleistung von 4540 m zu entreißen. Am zweiten Flugtag (16. Juni) gewann der österreichische Meisterpilot Karl Illner durch eine Höhenleistung* von 4930 m dem Lohner-Pfeilflieger den Höhenweltrekord wieder zurück.
Zu Kriegsbeginn wurde die Leistungsfähigkeit der Floridsdorfer Fabriksanlage durch Erbauung einer zweiten großen Flugzeugmontagehalle, sowie einer neuzeitlichen Holztrocknungsanlage wesentlich erhöht und das Werk durch Vergrößerung der eigenen Licht- und Kraftanlage von der Stromversorgung durch die Stadtzentrale unabhängig gemacht. Vom Floridsdorfer Fabriksareal, das ein Ausmaß von 38000 qm aufwies, waren damit 18500 qm mit 50 Objekten bebaut.

Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie.
13
Die Lohner-Werke waren zu einer der bedeutendsten österreichischen Flugzeugfabriken geworden.
Neben dein forcierten Bau von Land- und Wasserflugzeugen wurden der Hauptsache nach Heeresfahrzeuge aller Art hergestellt. Im Jahre 1916 erreichte die Zahl der von Löhner seit Arbeitsbeginn gebauten Fahrzeuge die Ziffer 30000, die der Flugzeuge die Ziffer 500. Die Zahl der von der Firma Loiiner bis Kriegsende gebauten Flugzeuge betrug 685, unter denen 172 Wasserflugzeuge waren.
1917 erfolgte die Umwandlung der Firma Jakob loiiner & Co. in die Firma Lohnerwerke Gesellschaft m. b. H. als Familiengesellschaft.
Noch vor Schluß des Jahres 1918 erschien in den Lohner-Werken in Floridsdorf eine Kommission der siegreichen Entente, die die im Bau befindlichen Flugzeuge zerstören ließ. Der dann zwischen den Ententestaaten und Österreich abgeschlossene Friedensvertrag von St. Germain untersagte Österreich die Herstellung von Flugzeugen aller Art. Damit war ein großes Beschäf ti gungsgebiet der Lohner-Werke ausgeschaltet, dessen Wiederbetreuung diese bedauerlicherweise sich auch dann nicht angelegen sein ließen, als der Bau von Verkehrsflugzeugen freigegeben wurde.
Die durch das Kriegsende 1918 notwendig gewordene Umstellung der Lohner- Werke auf Friedenserzeugung und die Schaffung eines Ausgleiches für den ent- ' fallenden reinen Kriegsbedarf war dadurch erleichtert, daß das Werk, mit Ausnahme der Sondereinrichtungen für den Flugzeugbau, für die Friedenserzeugung keiner anderen Einrichtung bedurfte als für die Kriegserzeugung. Mit dem Serienbau von Karosserien wurde unmittelbar begonnen und die Aufnahme des Waggonbaues eingeleitet. Inmitten dieser systematischen Vorsorgen für den ungestörten Weiterbestand des Unternehmens ereilte Ludwig Löhner am 15. Juni 1925 der Tod. Ein Schlaganfall hatte seinem Leben ein Ende gemacht. Damit ging die Führung der Lohner-Werke auf seine Söhne Max und Richard über.
Ludwig Löhner war seit 25. November 1890 mit Melanie Fenz, einer Urenkelin des bekannten österreichischen Staatsmannes Friedrich von Gentz, verheiratet. Der Ehe entsprossen sechs Söhne und eine Tochter.
über die Weiterentwicklung der Lohner-Werke nach dem Ableben Ludwig Löhners zu berichten, kann nicht Gegenstand dieser Abhandlung sein. Es soll aber festgehalten werden, daß die Betreuer des Löhner sehen Erbes sich bei der Fortführung an die Grundsätze ihrer Vorfahren gehalten haben.
Bild 9. Lohner-Flugboot.
** m 81
mm
'S

14
Viktor Schützexhofer
Überblicken wir das Werden und Wirken der LoHNERSchen Unternehmungen, so können wir Heinrich Löhner zusammen mit Ludwig Laurenzi als Gründer, Jakob Löhner als Mehrer und Ludwig Löhner als Kämpfer für Bestand und Größe der Firma ansehen. Heinrich und Jakob Löhner erfreuten sich günstiger, wirtschaftlicher Verhältnisse und eines stets steigenden Absatzes, bedingt durch den allgemeinen Aufschwung und Wohlstand in der Zeit ihres Wirkens, wobei ihnen der Umstand zustatten kam, daß sich gerade damals im Wagenbau vorteilhafte Exportmöglichkeiten ergaben.
Die gänzlich veränderten Verkehrsverhältnisse, insbesondere das Aufkommen des Kraftwagens und die später erzwungene Einstellung des so erfolgreich aufgenommenen Flugzeugbaues stellte Ludwig Löhner vor schwierige, technische und kaufmännische Probleme. Er hat sie im Sinne des technischen Fortschrittes zu lösen versucht und damit dem Namen „Löhner“ einen ehrenvollen Platz in der Wirtschaftsgeschichte Österreich und in der Geschichte der Technik gesichert.
Ludwig Löhner gehörte zu den Gründern des österreichischen Industriellen- Verbandes, des österreichischen Automobilklubs und des österreichischen Aeroklubs und hat sich als Gemeinderat der Stadt Wien auch am öffentlichen Leben beteiligt. Seine gewinnende Persönlichkeit erwarb ihm allgemeine Achtung und viele Freunde.
Quellen und Schrifttum.
Schriftstücke, Dokumente und Bilder Vorlagen aus dem Firmenarchiv der Lohner- werke G. m. b. H.
Franz Merklein, Praktisches Handbuch für den Wagenbau, Wien-Pest-Leipzig, Verlag A. Hartleben, 1896.
. Die Großindustrie Österreichs, Festgabe zum 50jährigen Regierungs-Jubiläum Franz Joseph I. Verlag Leopold Weiß. Wien 1898.
Ludwig Löhner, Die Fortschritte des Automobilismus, Vortrag im Niederösterreichischen Gewerbeverein am 22. Dezember 1899. Comm.-Verlag Lehmann & Wentzel, Wien 1900. Jahrbücher des österr. Aeroklubs, 1911, 1912, 1913.
„30 Jahre österreichischer Aeroklub“, 1901—1931.
Vereins-Jahrbücher des österr. Flugtechnischen Vereins, 1911, 1912, 1913. österreichische Flugzeitschrift, Jahrgang 1911, 1912, 1913.
„Die Wegbereiter der österr.-ungar. Luftfahrt, Wien o. J.
Josef Axtmann, „Aus der Ahnenreihe österreichischer Kraftwagen“ in: „Blätter für Technikgeschichte“, Heft 5, S. 68 ff., Wien 1938.
Allgemeine Automobil-Zeitung, Wien und Berlin: Jahrgang 1900, 1903, 1904, 1905, 1906.

Rudolf Diesel und der Automobilmotor,
Ein Beitrag zur Geschichte des Fahrzeug-Diesels unter besonderer Berücksichtigung der Rolle Ludwig Löhners darin.
Von
Paul Siebertz.
Sowohl in Eugen Diesels prachtvollem biographischen Werk über seinen Vater, als auch neuerdings in einer Quellenstudie der ATZ 1 ist Rudolf Diesels Mühen um einen Fahrzeugmotor besprochen. Es lohnt sich also wohl, diese für die Geschichte der Technik interessante Frage einmal gründlicher und bis zu ihren ersten Anfängen zurückzuverfolgen.
Im Juni 1895 wurde auf der Straße Paris—Bordeaux das zweite „Internationale Rennen“ für Kraftfahrzeuge ausgetragen, an dem sich zweiundzwanzig Fahrzeuge der verschiedenartigsten Konstruktionen beteiligten: Wagen mit Benzinmotoren, Dampfkutschen und Elektromobile. Diese, nach damaligen Begriffen bereits scharfe Prüfung der „Wagen ohne Pferde“ entschied eindeutig zugunsten der Benzinmotoren; die Wagen mit Kraftmaschinen der beiden Deutschen Gottlieb Daimler und Karl Benz schlugen jede Konkurrenz so überlegen, daß die französische Sportzeitschrift Le Velo nach diesem Rennen feststellte, für den schienenlosen Straßenverkehr würde künftighin die Dampfkutsche ausscheiden und „nur mehr der leichte Wagen mit leichtem Motor in Frage kommen“. Unmittelbar darauf wurde in Paris der Automobile-Club de France gegründet und von diesem für motorisch betriebene Straßenfahrzeuge die Benennung „Automobil“ in den Sprachgebrauch eingeführt — mit einem Schlage war die „Benzinkutsche“ international gesellschaftsfähig geworden.
Diese Entwicklung wurde mit um so größerer Aufmerksamkeit von dem Wiener Ingenieur Ludwig Löhner, dem damaligen Alleininhaber der in aller Welt hochangesehenen Wagenbaufirma Jakob Löhner & Co. 2 verfolgt, als sie auf die Zeit einer bedrohlichen Stockung im Wagengeschäft traf. Im Jahre 1890 war vom Hause Löhner bereits der zwanzigtausendste Wagen ausgeliefert worden; zu
1 ATZ, Autoiuobiltechnische Zeitschrift, 1941, Heft 1, S. 9—17: „Der Weg zum Fahrzeugdiesel. Ein Beitrag zur Geschichte des Fahrzeug-Dieselmotors. Mitteilung aus dem Archiv der M. A. N., Werk Augsburg.“
2 Geschichte des LoHNERschen Unternehmens siehe Viktor Schützenhofer, „Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie“, S. 1 ff. dieses Heftes.

16
Paul Siebertz
Beginn der neunziger Jahre hatte sich der zu einer großen Fabrik ausgebaute Betrieb auch noch im vollen Umfange aufrechterhalten lassen. Nun schien es jedoch, daß das stets weitere Kreise erobernde Automobil den Bau von Pferdefuhrwerken vollständig lähmen wollte. Ludwig Löhner verhehlte sich keineswegs, daß der Markt mit Kutschwagen — die eine erhebliche Lebensdauer haben — vorübergehend gesättigt sein könnte; er war sich auch darüber klar, daß der Export durch neu auf gerichtete Zollschranken sehr erschwert sei; es schien ihm also um so notwendiger, sich mit den neuzeitlichen Wagenbautypen ernsthaft bekanntzumachen, vor allein mit dem soeben in Tageszeitungen und in Zeitschriften vielbesprochenen Automobil. Er ging sogleich zur besten der Quellen: er fuhr Anfang Juni 1896 nach Cannstatt zu Gottlieb Daimler.
Den Eindruck, den Ludwig Loiiner bei seiner ersten Begegnung mit einem Daimler-Kraftwagen gewann, bezeichnete er in einem am 10. Juni 1896 aus Stuttgart an seine Frau geschriebenen Briefe nicht nur als „sehr befriedigend“, sondern er fügte begeistert und vielsagend hinzu: „Es ist sehr hübsch und angenehm, so gar nichts vor sich zu haben und flott drauf loszufahren; ich hoffe; daß wir beide in nicht zu ferner Zeit zusammen so herumkutschieren werden — dann kann ich die ekelhafte Pferde-Kutscher-Wirtschaft aus dem Hause schaffen.“ Er begnügte sich aber nicht damit, den Schöpfer des ersten schnellaufenden leichten Benzinmotors gesprochen zu haben und von diesem „auf seinem Motorwagen auf einer ziemlich weiten Spazierfahrt bergauf bergab“ gefahren worden zu sein: er wollte sich auch beim damals besten Fahrer automobiler Wagen informieren und reiste, von Daimler mit „einer sehr warmen Empfehlung an Emile Levassor“ versehen, sogleich nach Paris weiter.
Alles in Cannstatt und Paris Gesehene nahm Ludwig Lohneu so für den motorbetriebenen Kraftwagen ein, daß er ihm von diesem Sommer 1896 an restlos verfallen war; zeit seines Lebens blieb er einer der tatkräftigsten und opfermutigsten Pioniere des Automobiiismus im Gebiete der österreichisch-ungarischen Monarchie. Zu seinem Leidwesen war es ihm jedoch nicht gelungen, mit Gottlieb Daimler zu einem Lizenzvertrag zu kommen; die Treue Daimlers zu seinem Wiener Freunde Josef Eduard Bierenz, der die Daimlermotoren schon zu Ende der achtziger Jahre in Österreich eingeführt und ihnen dort längst einen guten Absatz gesichert hatte, war selbst durch das Angebot einer Barabfindung in Höhe von 140000 Gulden nicht zu erschüttern. Gottlieb Daimler wollte sich zu keiner Abmachung entschließen, bei der Bierenz „nicht mit im Geschäft war“, und Ludwig Löhner dachte nicht daran, sein Familienunternehmen durch Hereinnahme eines Teilhabers zu belasten. So scheiterte der Versuch einer Zusammenarbeit zwischen Daimler und Loiiner an rein persönlichen Gründen — eine Tatsache, die man im Interesse der damaligen Weiterentwicklung des Automobilismus auf deutschem Sprachgebiet nur bedauernd registrieren kann; denn der erfahrene Wagenbauer Ludwig Löhner würde hier das geworden sein und bedeutet haben, was Emile Levassor für das französische Kraftfahrwesen war.
Weil Löhner jetzt aber zutiefst von den Zukunftsmöglichkeiten des Auto- mobilisinus überzeugt war, konstruierte er vorerst in seiner Fabrik zwei- und viersitzige Wagen für einen Kraftantrieb, in die er „4—6 PS-Pygmee-Motoren“

Rudolf Diesel und der Automobilmotor.
17
der französischen Finna Lefebre einhaute; er kam jedoch mit diesen ersten in Österreich gebauten Automobilen gegenüber den führenden Wagenmarken Daimlers und Benz’ nicht recht ins Geschäft. Auf der ständigen Suche nach besseren Motoren stieß Ludwig Löhner dann Ende Juni 1897 auf einen am IG. Juni des gleichen Jahres vor der Hauptversammlung des Vereins deutscher Ingenieure in Kassel gehaltenen Vortrag, in dem Rudolf Diesel erklärte, es seien mit seinem Motor einer vollständig neuartigen Konstruktion nach vierjährigen Versuchen endlich Ergebnisse erzielt worden, wie noch niemals vorher mit irgend einer anderen Wärmekraftmaschine. Sofort schrieb Löhner an den Erfinder, und dieser sein Brief vom 28. Juni 1897 brachte an Rudolf Diesel die erste nachhaltige Anregung heran, „den Dieselmotor in Automobile einzubauen“.
Rudolf Diesel bestätigte schon am 30. Juni von München aus den Empfang des LoiiNERsehen Briefes mit dem Vermerk, daß er denselben „an Herrn Friedrich Krupp, Gußstahlfabrik, Essen, welcher das Dispositionsrecht über meine österreichischen Patente besitzt und Ihr Schreiben direkt erledigen wird“, weitergab.
Bei Krupp in Essen zeigte man jedoch keinesfalls das von Ludwig Löhner erwartete Interesse für einen Fahrzeug-Dieselmotor; man war dort nur zu gut über den Stand der Betriebsfähigkeit des ersten ortsfesten Dieselmotors unterrichtet — der nach langwierigster und kostspieligster Versuchsarbeit in der Augsburger Maschinenfabrik endlich einigermaßen befriedigend lief —, als daß man sich schon auf Experimente mit einem Dieselschnelläufer einlassen wollte, wie er für sc bienen losen Straßen verkehr gebraucht worden wäre. Immerhin versuchte Krupp die Gasmotorenfabrik Deutz für die Gedankengänge Löhners zu interessieren, welche auch von Rudolf Diesel jetzt mit der leidenschaftlichen Beredsamkeit vertreten wurden, die ihm eigen war; aber das Deutzer Werk gedachte sich auf Weiterentwicklung des ortsfesten Dieselmotors zu beschränken und leimte eine Ausdehnung der Versuchsarbeit auf Fahrzeugmotoren glatt ab.
Während hierüber ein fruchtloser Briefwechsel hin- und herlief, vergewisserte Ludwig Löhner sich der Beratung eines Technikers, der zu jener Zeit in Österreich als Autorität auf dem Gebiete des Kraftmaschinenbaues galt, des Ingenieurs Ludwig Czischek-Christen, Lehrer an der Staatsgewerbeschule im 10. Wiener Bezirk. Czischek-Christen bestärkte Löhner aufs nachdrücklichste in der Idee, mit dem Dieselmotor würde sich eine österreichische Motorwagenindustrie begründen lassen, die sich allen Benzinautomobilen gegenüber bald als überlegen erweisen müsse; wenn es gelänge, das vom Automobile-Club de France fürs Frühjahr 1898 geplante Autorennen Paris—Wien mit einem „Dieselauto“ zu bestreiten, wäre zweifellos der Weg für eine technisch und geschäftlich gleich glanzvolle Zukunft frei. Mit Schreiben vom 18. August 1897 entwickelten sie diese Pläne vor Rudolf Diesel, der sich nun gedrungen fühlte, Ludwig Löhner mit ausführlichem Briefe vom 19. August „den genauen Stand der Motorwagenangelegenheit mitzuteilen“ wie folgt:
„1. In Deutschland hat die Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg, welche eine Lizenz zum Bau meiner Motoren erwarb, bereits unter Führung des Ihnen jedenfalls bekannten Spezialisten, Herrn Oberbaurat Klose, das Projekt eines Straßenwagen-

18
Paul Siebertz
Dieselmotors ausgearbeitet. In demselben sind jedoch die besonderen Eigenschaften meines Motors noch nicht berücksichtigt und das ganze Projekt beruht noch auf den durch die früheren Motoren hervorgerufenen veralteten Ideen: insbesondere ist vergessen, daß die Geschwindigkeit des Wagens oder sein verschiedener Kraftbedarf, je nach Zustand und Steigung der Straße, nicht wie früher, durch komplizierte, umstellbare Mechanismen reguliert wird, sondern durch einen Hebel am Motor selbst unter Wegfall der bisherigen komplizierten Zwischen-Transmissionen. Ferner ist vergessen, das mein Motor nach Belieben abgestellt und ohne Vorbereitung wieder angelassen werden kann, so daß eine Regulierung überflüssig wird. Alle diese Dinge sichern, wenn sie richtig durchgeführt werden, meinem Motor zweifellos den Vorrang. Die Umarbeitung des Projektes in Nürnberg wird, aus Gründen, welche ich hier nicht erörtern kann, insbesondere auch, weil in Deutschland die Frage der .Automobile* nicht so brennend ist, wie anderswo, sehr lange Zeit beanspruchen und ich glaube nicht, daß man in Wien und Paris auf den Abschluß der Nürnberger Arbeiten warten kann.
2. Frankreich. Meine französische Aktien-Gesellschaft, deren Sitz in Bar-le-Duc ist, hat kürzlich mit der Compagnie fran^aise des Moteurs ä Gaz, welche früher die ,Otto‘- Motoren baute und jetzt (wie übrigens auch die Gasmotorenfabrik Deutz) zu meinem System überging, einen Vertrag abgeschlossen, so daß die Pariser Gesellschaft (welche für den Gasmotorenbau in Frankreich die erste ist) mit uns vereinigt ist. Dieselbe will mit allen möglichen Mitteln an dem großen Frühjahrs-Wettbewerb für Automobile mit meinem Motor teilnehmen. Da wir auch dort auf den Abschluß der Nürnberger Arbeiten nicht warten können, so haben wir beschlossen, daß ein gewiegter Automobil-Spezialist unter meiner Leitung in Deutschland selbst ein Wagenmotor-Projekt ausarbeiten soll, eine Arbeit, welche meines Erachtens, wenn der betreffende Herr sehr erfahren ist, in 14 Tagen durchführbar ist, da ich persönlich, so weit die Arbeit meinen Motor selbst betrifft, mit meinen Studien bereit bin. Der betreffende Spezialist ist allerdings noch nicht gefunden.
Deshalb schlage ich vor, die drei Sachen Deutschland, Frankreich, Österreich zu vereinigen, um eine Zersplitterung der Kräfte und der Kapitalisten zu umgehen. Die Erfolge des Einen sind ja ohne Weiteres für den Andern ebenfalls nützlich.
Sollten Sie einen Automobil-Spezialisten in oben angeführtem Sinne zur Verfügung haben, so wäre ja die Frage sofort gelöst. Ich weiß nicht, ob Sie riskieren wollen, in diesem Sinne schon in die Sache einzutreten, ehe Sie mit Herrn Friedrich Krupp, Essen, einen festen Vertrag für Österreich haben.
Deshalb telegraphierte ich Ihnen soeben: .Vor weiteren Verhandlungen mit Krupp erwartet meine Mitteilungen. Diesel.* Ich schreibe in gleichem Sinne noch heute an Herrn Krupp und zeichne, Ihre Rückäußerungen erwartend, hochachtungsvoll Diesel.“
Nach Erhalt dieses Briefes hielt Ludwig Löhner es für zweckmäßig, zu persönlichen Verhandlungen mit Rudolf Diesel nach München zu reisen und vor allem zu trachten, einen Dieselmotor an Ort und Stelle im Betrieb zu sehen. Tatsächlich war er vom 23. bis 26. August in München und in Augsburg; Professor Czischek-Christen hatte ihn begleitet. Vom Ergebnis dieser Aussprache mit Diesel und der Besichtigung des Dieselmotors in der Augsburger Maschinenfabrik heißt es im vorzitierten Bericht der ATZ zwar, „Löhner sei von dem Gesehenen so begeistert gewesen, daß er sich in der sicheren Erwartung wiegte, in kürzester Zeit mit Dieselmotoren betriebene Automobile bauen zu können“ und er habe „für die dabei zu verwendenden Dieselfahrzeugmotoren Lizenzrechte für Österreich zu erwerben gewünscht“; aber tatsächlich hatte Löhner in Augsburg sehr wohl erkannt, „daß der Dieselmotor in der ihm gezeigten Konstruktion für den Verwendungszweck im Automobilbau offenkundigerweise zunächst ungeeignet war“. Deshalb führte er die Verhandlungen über Erwerb der Lizenzrechte für Österreich von jetzt ab nur mehr mit vorsichtiger Zurückhaltung

Rudolf Diesel und der Automobil motor.
19
weiter, wenn er auch bereit blieb, ein Kapital von 100000 Mark für Versuchszwecke nach der von ihm angestrebten Richtung hin aufzuwenden.
Rudolf Diesel trat seit der Aussprache mit Löhner eifrig für eine Zusam-. menarbeit mit diesem ein. Unmittelbar nach der ersten Begegnung, also am 24. August 1897, ersuchte er die Firma Krupp in Essen telegraphisch „um Mitteilung der Bedingungen, unter welchen Krupp geneigt sei, Löhner das Monopol auf Motoren für Straßenwagen ohne Schienen innerhalb Österreichs, ohne Ungarn, zu übertragen“. Nach seiner Rückkehr aus Augsburg fand Löhner im Hotel „Vier Jahreszeiten“ in München die Antwort auf diese Anfrage vor: ein Telegramm, datiert Essen 25. August:
„Prinzipiell mit Vorschlag Diesel über Vertrag einverstanden bei hunderttausend Mark Anzahlung und fünfundzwanzig Prozent Abgabe. Krupp.“
Umgehend, noch von München aus, antwortete Löhner telegraphisch am 20. August 1897:
„Krupp Gußstahlfabrik Essen. Mit Bedingungen im Allgemeinen einverstanden erbitte Vertragsentwurf nach Wien. Löhner.“
Nach Wien zurückgekehrt, fand Löhner dort einen Brief vom Direktorium der Firma Krupp vor, der gleich nach Erhalt seines Antworttelegramms (noch am 26. August) in Essen geschrieben worden war, zwar konstatierte, „daß durch den Telegrammwechsel zwischen uns über die Grundlage des abzuschließenden Vertrages eine Einigung zustande gekommen ist“, jedoch hinzufügte:
„Ich möchte aber doch von der Übersendung eines Vertragsentwurfes an Sie vor der Hand noch Abstand nehmen, da ich es für richtiger halte, zunächst in eine mündliche Besprechung der ganzen Angelegenheit mit Ihnen einzutreten. Es wird mir sehr angenehm sein, zu diesem Zwecke Ihren in Aussicht gestellten Besuch zu empfangen; ich spreche aber das ergebenste Ersuchen aus, den Besuch nicht von dem 20. September ds. Js. ausführen zu wollen, da das mit der Sache speziell betraute Mitglied meines Direktoriums bis dahin beurlaubt ist.“
Einzig und allein davon ausgehend, daß er Dieselmotoren für Straßenfahrzeuge brauche, verhielt Löhner sich dem Zureden Czischek-Christens gegenüber ablehnend, vorerst einmal die Lizenz auf ortsfeste Dieselmotoren zu erwerben, „und solche im Verein mit der Nesselsdorfer Waggonfabrik zu bauen“. Zu dieser Ablehnung bestimmte ihn außer seinem sachlichen Grunde auch die bereits gegenüber Daimler und Bierenz in Erscheinung getretene persönliche Neigung, „alles im eigenen Wirkungskreis zu machen, ohne auf die Zusammenarbeit mit anderen Unternehmungen angewiesen zu sein“. Sachlich befremdete ihn nebst manchem anderen eine erneute Erklärung der Gasmotorenfabrik Deutz, in der es — auf dem Wege über Krupp — endgültig abgelehnt wurde, ihm „die gewünschten 2—3 Dieselmotoren für Automobile zu liefern“.
Eine aus München mitgebrachte Broschüre über Dieselmotoren schickte er jetzt seinem Freunde Collmann — dem Erfinder der nach ihm benannten Ventilsteuerung für Dampfmaschinen —, dessen technisches Wissen er besonders hoch schätzte, und fragte diesen um Rat. Schon am 28. August 1897 antwortete Collmann; er kam nach Hinweis auf einige sorglich zu prüfenden Einzelfragen zu dem Schlüsse:

20
Paul Siebertz
„Diesels Erfindung ist gewiß von enormer Bedeutung, aber alleinseligmachend ist selbe auch nicht. Also gehe nicht gar zu sanguinisch in die Sache hinein. Ich glaube, daß eine Fabrik für Diesel-Petroleum- und Gasmotoren enorme Geschäfte machen wird, sobald einmal alles gründlich ausprobiert und Ubers Experiment hinaus ist; ob aber die Wagenfrage damit endgültig zu lösen ist, zweifle ich einstweilen.“
Von diesen und anderen Bedenken unterrichtete Löhner auch Rudolf Diesel, der ihm schon gleich nach seiner Abreise aus München wieder geschrieben und sich mit Brief vom 28. August erbötig gemacht hatte, „die weiteren Verhandlungen mit Herrn Friedrich Krupp zu vermitteln“. Wie hoffnungsfroh Rudolf Diesel in bezug auf die Lösung des Problems war, an dem allein Löhner sich interessiert zeigte, bekundet nachstehender weiterer Brief von ihm, der „München den 2. September 1897“ datiert ist und bemüht war, die Besorgnisse Löhners in bezug auf den „Straßenwagenmotor“ zu zerstreuen:
„Ich bestätige den Eingang Ihrer Geehrten vom 28. und 31. August und habe inzwischen von der Firma Friedrich Krupp Kopien Ihres Briefwechsels erhalten, aus dem icli mit Vergnügen ersehe, daß Sie im Prinzip einig sind. — Wenn auch das Detail der Vertrags-Verhandlungen erst nach dem 20. September stattfinden kann, so ist damit an der Sache selbst nichts geändert. Der Stand der Angelegenheit bleibt nach wie vor derselbe, nämlich: daß in Nürnberg schon an den Plänen zum Automobil-Motor gearbeitet wird, daß dort die Ausführung eines Motors in Bälde bevorsteht, daß die Compagnie Frangaise des Moteurs ä Gaz (früher Deutzer Filiale) mit allem Eifer danach strebt, sobald als irgend möglich einen Automobil-Motor meines Systems zu bauen, und daß es wünschenswert ist, die beiden Bestrebungen mit der Ihrigen (eventuell auch mit derjenigen von Peugeot, wenn derselbe Ihrer Aufforderung, beizutreten, Folge leistet) zu vereinigen, indem man einen Automobil-Spezialisten, der sämtliche einschlägigen Fragen genau kennt, ausfindig macht und denselben unter meiner Leitung in München arbeiten läßt.
Daß die Gasmotorenfabrik Deutz sich augenblicklich noch nicht für die Automobil-Frage interessiert, habe ich Ihnen ja schon mitgeteilt und war deren Antwort nicht anders zu erwarten. Diese Firma bleibt vorläufig außer der Kombination und von deren Beiziehung war meines Wissens bei unserer Unterredung nicht die Rede.
Die Bedingung, daß Sie die erste Hälfte der Patent-Anzahlung erst bei Lieferung der Pläne und die zweite Hälfte bei Lieferung eines Motors (welcher aber besonders zu bezahlen ist) leisten, entspricht unseren Abmachungen und wird demgemäß von der Firma Friedrich Krupp in den Vertrag aufgenommen werden. Im übrigen halte ich es selber fiir notwendig, das Detail einer solchen Verhandlung mündlich zu erledigen und wird sich dasselbe der Hauptsache nach auf dieselben Punkte beziehen, welche auch bei unserer Verhandlung schon berührt wurden. Ich halte es kaum für möglich, einen solchen Vertrag mit all den Kreuz- und Querfragen, welche dabei auftreten, schriftlich fertig zu bringen.
Im übrigen wird das mehr oder weniger rasche Zustandekommen eines praktischen Motors nur noch vom Eifer abhängen. welchen alle beteiligten Firmen an die Sache wenden; was meine Person betrifft, so wiederhole ich Ihnen die Versicherung, daß mich die Angelegenheit im höchsten Grade interessiert und daß ich derselben mein ganzes Können zur Verfügung stelle."
Weil dieser Brief sich mit einem Schreiben Löhners vom gleichen Tage gekreuzt hatte, schriet) Rudolf Diesel am 4. September 1897 noch eindringlicher — und diesmal handschriftlich — von seiner Überzeugung, daß sein Motor besondere Eigenschaften für den Automobilismus habe und daß es in kürzester Zeit gelingen werde, ihn auch zum Gebrauch in Straßenfahrzeugen zu entwickeln.

Rudolf Diesel und der Autoinobilmotor.
21
„Auf Ihr Geehrtes vom 2. ds. beeile ich mich zu erwidern“, schrieb Rudolf Diesel in diesem Briefe vom 4. September 181)7, „daß die abwartende Haltung Peugeots uns in keiner Weise beeinflussen kann. Dieser Herr ist offenbar noch nicht unterrichtet von den glänzenden Resultaten, die schon erhalten sind und hat insbesondere keine Ahnung von den besonderen Eigenschaften meines Motors, welche ihn gerade für den Automobilismus fast mit Sicherheit den Sieg über alle anderen erhoffen lassen. — Was die Andeutung betrifft, daß meine Patente mit Daimler kollidieren, so ist diese Sache schon erledigt, und zwar durch die Anfechtung von Deutz, von welcher ich Ihnen erzählte; dieselbe baute sich auch auf ein altes Daimler’sches Patent auf, mußte aber wegen ihrer absoluten Unrichtigkeit zurückgezogen werden. — Daß die früheren, prinzipiellen Versuche, bei welchen ein neues Maschinensystem aus nichts geschaffen werden mußte, lange dauerten, ist wohl für jeden Sachverständigen selbstverständlich. — Ebenso selbstverständlich ist aber auch, daß die nun erreichten Resultate nicht brach liegen gelassen werden sollen; die Patentbesitzer sind gute Kaufleute und haben ein solches Interesse daran, die Zeit auszunützen, daß hierin schon eine gewisse Garantie legt.
Außerdem habe ich mich gleich nach unserer letzten Unterredung entschlossen, in München ein Studienbureau mit eigenem Personal zu errichten, wo alle diese Fragen, zunächst der Automobilismus, unter meiner persönlichen Leitung und mit tüchtigen Ingenieuren erledigt werden sollen; ich habe eben aus unserer Unterredung gesehen, daß es schwer, wenn nicht unmöglich ist, Spezialisten der gewünschten Art zu finden und gehe deshalb dazu über, eigenes Personal heranzubilden, welches dann umgekehrt den Lizenznehmern zur Verfügung steht, also auch Ihnen, wenn Sie einmal zu Versuchen übergehen. —
Unsere Nürnberger Konferenz hat leider noch nicht stattgefunden; das liegt aber nicht etwa an prinzipiellen Dingen, sondern nur darin, daß in der jetzigen Reisesaison alle Beteiligten weitzerstreut sind. Die Konferenz findet nächste Woche statt und ich gebe Ihnen die Versicherung, daß ich mich stramm an die Sache halten werde. —
Vielleicht darf ich überhaupt, ohne unbescheiden sein zu wollen, zum Schlüsse darauf hinweisen. daß ich Ihnen in der ganzen Angelegenheit meine Mitarbeiterschaft zugesagt habe, welche doch immerhin für eine möglichst rasche und gute Erledigung des Problems von Bedeutung ist.“
Ludwig Löhner bohrte jedoch mit Fragen weiter, und die Antworten Rudolf Diesels auf seine Briefe sind schon deshalb für die Geschichte der Technik von Interesse, weil sie tiefe Einblicke in die Gedankengänge gestatten, von denen er hei Behandlung des Fahrzeugmotors damals noch ausging. Ursprünglich hatte Diesel sich stark mit der Möglichkeit beschäftigt, daß für seine Motoren Kohlenstaub als Betriebsstoff Verwendung finden könne, und davon hatte er auch am 24. und 25. August in München und in Augsburg mit Löhner gesprochen. Anknüpfend an eine Bemerkung in Collmanns Briefe hatte Löhner nun unterm G. September die Frage aufgeworfen, ob die Verbrennung des Kohlenstaubes im Arbeitszylinder keine schädigenden Rückstände hinterlassen würde? Sofort, am 8. September 1897, ließ Rudolf Diesel durch sein Sekretariat antworten:
„Vom Inhalt Ihres geehrten Schreibens nahm ich bestens Notiz und finde heute nur einen einzigen Punkt, welcher der Beantwortung bedarf, nämlich den betreffend die innere Verunreinigung des Zylinders meiner Motoren. Für Automobil-Motoren kommen doch ausschließlich flüssige Brennstoffe in Betracht, vor allen Dingen gewöhnliches Lampen-Petroleum (später für Luxuswagen etwa noch Spiritus). Für diese Brenntstoffe gebe ich Ihnen die bestimmteste Garantie, daß nach beliebig langem Betrieb (also auch nach Monaten oder Jahren) nicht eine Spur von Rückständen oder Verunreinigung im Zylinder bemerkbar ist; darin besteht gerade ein wesentlicher Vorteil meiner Maschine.
Herr Professor Schröter durfte natürlich nur das bestätigen, was er selbst gesehen hatte, d. h. nach eintägigem Betrieb.

22
Paul Siebertz
Die Befürchtungen Ihrer Fachleute beziehen sich offenbar auf die Verwendung von Staubkohle, deren Verhalten allerdings vorläufig nicht vorausgesehen werden kann. Dies Material kommt aber für Ihren Zweck überhaupt nicht in Betracht.
Aus Nürnberg erhalte ich die Nachricht, daß das neue Motorprojekt schon nächste Woche fertig wird und daß eine definitive Konferenz aller Beteiligten Ende September stattfinden soll.“
Nun wünschte Löhner, an dieser Nürnberger Konferenz teiizunehmen; aber Diesel winkte ab. „Ich habe mit der dortigen Firma noch gar nicht von Ihrer Affaire gesprochen“, schrieb er am 11. September; er glaube nicht, daß Löhner „vor seinem Eintritt in die Kombination zu der Konferenz zugelassen werden könnte“. Mit seiner Anwesenheit würde Löhner praktisch aber auch nichts erreichen, fügte Rudolf Diesel bei, „da es sich bei der Konferenz um die reine Konstruktion des Motors handeln und die Adaption für Wagen erst später folgen wird“.
Diese „Nürnberger Konferenz“ und die in Nürnberg aufgenommenen Versuche, zu einem Fahrzeug-Dieselmotor zu kommen, waren auf den Direktor Anton Rieppel der damaligen „Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg“ — die sich später mit der „Augsburger Maschinenbaugesellschaft“ zur M. A. N. vereinigte — zurückzuführen. Ebenso wie Löhner von der Hoffnung ausgehend, es werde in Bälde möglich sein, das Dieselverfahren zum Bau von Fahrzeugmotoren auszunutzen, hatte Rieppel Ende Juli 1897 (wenige Tage nach der Gasmotorenfabrik Deutz) mit den Inhabern der Dieselpatente für Deutschland einen Lizenzvertrag abgeschlossen, der ihm deren Auswertung für Spezialkonstruktionen gestattete. Während aber Löhner sich nur für schienenlose Straßenfahrzeuge interessierte, wollte Rieppel in der Waggonbauabteilung seines Nürnberger Werkes Schienenfahrzeuge bauen 3 , deren jedes durch einen Dieselmotor selbständig angetrieben werden sollte 4 . Rieppels Berater bei dieser Planung war Ingenieur Oberbaurat Adolf Klose, der eben aus dem Württemberg! sehen Staatsdienste ausgeschieden war und sich nun ganz der Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors zu widmen gedachte 5 . Sowohl Rieppel als auch Klose hatten sich bis zu Löhners Eingreifen nur mit dem Problem eines Dieselmotors für Schienenfahrzeuge befaßt; erst jetzt zog man in Nürnberg auch die Konstruktion eines Dieselmotors für Straßenwagen in Betracht. Über den Verlauf der „Nürnberger Konferenz“ unterrichtete Rudolf Diesel mit Brief vom 5. Oktober 1897 Ludwig Löhner, indem er ihm schreiben ließ:
„Ich teile Ihnen hierdurch ergebenst mit, daß die Konferenz über das Straßenwagenmotor- sowohl als über das Eisenbahnwagenmotor-Projekt am 2. und 3. Oktober in Nürn-
3 So in dem vorzitierten Aufsatz der ATZ, der sich auf Mitteilungen aus dem Archiv der M. A. N. stützt
4 Solche automobilen Schienen-Fahrzeuge hatte Gottlieb Daimler schon seit September 1887 in Betrieb stehen und diese hatten sich bereits zehn Jahre lang bewährt, als Rieppel Daimlers alte Idee neu aufgriff und sie mit Dieselmotoren auch zu lösen trachtete.
5 Klose war fast zehn Jahre lang in der wiirttembergischen Staatsbahn-Direktion tätig gewesen und von dort aus über Daimlers motorisierte Schienenfahrzeuge genau unterrichtet; er versprach sich von diesem Beförderungssystem große Zukunftsmöglichkeiten.

Rudolf Diesel und der Automobilmotor.
23
berg bei der Maschinenbau AG. stattgefunden hat, und zwar zwischen deren Direktor, Herrn Rieppel, deren Oberingenieur, Herrn Vogel und Ingenieur Herrn Seyfried, Herrn Oberbaurat Klose und mir, unter Zuziehung des President Colonel E. D. Meier aus St. Louis, welcher sich ebenfalls fiir diese Frage für ein amerikanisches Konsortium interessiert: Die Konferenz hat die definitive Form des Motors festgesetzt. Dieselbe ist in jeder Beziehung äußerst befriedigend und rechtfertigt die schönsten Erwartungen. Die Ausführung des Straßenwagenmotors soll sofort begonnen werden und es ist zu hoffen, daß er noch in diesem Jahre fertig wird, während der Eisenbahnwagenmotor kurze Zeit darauf folgen w r ird.“
Weil Rudolf Diesel ihm am 19. August geschrieben hatte, ein geeigneter Automobilspezialist werde unter seiner Ijeitung in 14 Tagen ein Wagenmotorprojekt ausführen können, fragte Ludwig Löhner am 10. November nach „Zeichnungen des Straßenwagenmotors“. Diesel antwortete am 13. November, er werde gewünschte Zeichnungen schicken, „sobald ich selbst dieselben von Nürnberg erhalten haben werde“, was „leider noch nicht der Fall ist“; „ich werde aber mein Versprechen halten, sobald ich dazu imstande bin“. Nun gab Löhner auch die schon von seinem Berater Collmann und neuerdings von den Technikern der Nesseldorfer Wagenbaufabrik ausgesprochenen Befürchtungen an Diesel weiter, der Motor werde für ein Straßenfahrzeug zu schwer und konstruktiv zu kompliziert sein; überdies sei zu überlegen, ob sich ein Dieselmotor überhaupt für einen Wagenbetrieb eigne, „wo in nur kurzen Zeiten das zirka zehnfache der normalen Kraftleistung gefordert wird“.
Diesel war sich dessen zweifellos bewußt, daß Löhner hier auf die Kernpunkte des ganzen Fragenkomplexes gestoßen sei; seine vom 22. November 1897 datierte Antwort klingt etwas gereizt:
„Von einer Reise zurückgekehrt, komme ich erst heute zur Beantwortung Ihres Geehrten vom 15. ds. und erwidere auf die Kritik Ihrer Geschäftsfreunde Folgendes:
1. ) Mein Motor gehört nicht zu den kompliziertesten, sondern zu den einfachsten Konstruktionen der Petroleummotoren, weil bei ihm Vergaser, Zündvorrichtungen, Lampen, Anwärmevorrichtungen und dergleichen wegfallen, welche gerade beim Automobilismus am meisten zu Betriebsstörungen und Aufenthalten Anlaß geben. Diese sämtlichen Vorrichtungen sind bei meinem Motor ersetzt durch eine kleine Luftpumpe, welche wegen ihrer Einfachheit Betriebsstörungen so gut wie ausschließt.
2. ) Es ist mir unbekannt, auf welcher Basis Ihr Gewährsmann über das Gewicht meiner Motoren urteilt. Er hat vielleicht die Augsburger Maschine, die einzige und erste, welche existiert, gesehen, welche selbstverständlich als erstes Exemplar vorsichtig und schwer gebaut und mit vielen Anhängseln versehen ist, die teils von früheren Versuchen herstammen, teils zu späteren Versuchen vorbereitet sind. Rückschlüsse auf die Konstruktion des Automobilmotors sind daraus vollständig unzulässig.
Ich geben von Ihrem Briefe und meiner Antwort Herrn Friedrich Krupp, Essen, Kenntnis.“
Sofort nach Erhalt dieses Schreibens wandte Löhner sich an den Baurat Klose selbst; er wollte Gewißheit haben, „bevor er nach Essen fahre“. „Ich habe Herrn Diesel wiederholt um die cötierte Skizze des neuen Automotors gebeten sowie um Gewichtsangaben“, klagt er in seinem Briefe vom 23. November 1897, „doch erklärte er, selbe erst von Nürnberg zu erwarten; ich habe daher keinerlei Kriterium betreffs der vielseitigen Befürchtungen, daß der Motor viel zu plump und schwer ausfallen muß“. Schon am 25. November antwortete Klose ausführlich :

24
Paul Siebertz
„Herr Diesel hat Ihnen noch keine Zeichnung gehen können, da dieselbe definitiv erst vorige Woche für die 6-pferdige Maschine gutgeheißen wurde. Diese 0 Pferde-Maschine wiegt ca. 190 Kgr. ohne Schwungrad und Reservoire: bei der schwerfälligen Konstruktionsmanier der Konstrukteure, die zunächst diese Maschine hauen, bin ich von diesem Gewichte recht befriedigt, denn ich hatte sie schwerer erwartet und werde, wenn ich die zweite baue, wohl noch 50 Kgr. herunterschneiden können, welcher Meinung ohne Zweifel auch Diesel sein wird; um aber die erste Maschine endlich in Funktion zu bringen, habe ich nichts mehr ändern wollen. Die Maschine ist eine Doppelmaschine, die also im Zweitakt arbeitet; eine Viertaktmaschine wird nicht erheblich leichter und geht unregelmäßiger. Die Empfindlichkeit der arbeitenden Teile fürchte ich nicht so sehr, da hiergegen doch die besondere Zündung wegfällt: einen Hauptübelstand finde ich nur in den eventuell zu hoch gehaltenen Preisen, da dieselben sich auf den Verbrauch an Betriebsstoff basieren, der hier gar keine große Rolle spielt. Aus diesem Grunde und dem Folgenden habe ich auch zugleich die Wiederaufnahme eines neuartigen Benzinmotors ins Auge gefaßt, da zwei neue Zündmethoden, eine mit Trockenelementen, die andere mit innerem Glührohr ohne Laterne, wahrscheinlich die Zündfrage besser lösen können.”
Die größte Enttäuschung brachte dieser Brief für Löhner mit der Feststellung, daß die von Rudolf Diesel in seinem Briefe vom 19. August ausgesprochene Zuversicht, ein Fahrzeug-Dieselmotor werde keiner „komplizierten Zwischentransmissionen“ zur Regulierung der Wagengeschwindigkeit mehr bedürfen, sich als unhaltbar erwiesen hatte; denn in dieser Beziehung schrieb Klose :
„Herr Diesel hat sich auch zum Wechselgetriebe bekehrt, nachdem ich ihm das Prinzip auseinandersetzte, daß der Motor ein Akkumulator mit Selbstregulierung bei Fuhrwerken sein müsse und stets das an Kraft hergeben müßte, bei konstanter Tourenzahl, was man durch den Wechselmechanismus von ihm verlangt. Die Notwendigkeit dieses Prinzips liegt darin, daß bei der stärksten Anstrengung das Fahrzeug am langsamsten, der Motor aber am schnellsten laufen muß und daher sich direkte (parallele Schaltung) Angliederung naturgemäß verbietet, wenn ich nicht einen Motor von unmäßiger maximaler Stärke nehmen will, der dann selbst sich wieder transportieren muß und mit seinem Gewicht belastet, da er eben auch transportiert werden muß.
Meine Transmission ist übrigens recht variabel und verhältnismäßig einfach geworden und dieser Tage ist nun auch das deutsche Patent herausgekommen 6 : ich lege Ihnen eine Zeichnung des ganzen Apparates für vier Geschwindigkeiten vorwärts und zwei rückwärts bei und ersehen Sie aus derselben auch die Größe des Motors im Grundmaß ; die Zeichnung ist in V, 0 natürlicher Größe ausgeführt.“
Wenn nicht schon diese Worte Kloses und diese Zeichnung Löhner klar gemacht hätten, daß er seine Hoffnungen auf einen in Nürnberg zu schaffenden Fahrzeug-Dieselmotor vorerst begraben müsse, dann würde es durch den letzten Abschnitt des Briefes geschehen sein, in dem Klose schrieb:
„Hinsichtlich der Verwendung des Dieselmotors für Motorwagen ist ein erschwerender Umstand zur Zeit, daß er noch nicht ausgeprobt und ausgeführt ist und dies von Fabriken eben nebenher geschieht, die immer furchtbar lange brauchen, ehe sie etwas heraus-
6 Dieses von Klose am 8. Dezember 1897 angemeldete Patent bezog sich auf eine „Explosionskraftmaschine mit einem oder mehreren gegenläufigen Kolbenpaaren“; seine Anmeldung führte nach langer Vorprüfung erst am 24. Juli 1900 zu dem DRP. 111795. Die hiermit patentrechtlich geschützte Maschine Kloses war jedoch nur für Schienenfahrzeuge verwendbar; ihr Einbau in Straßenbahn fahr zeuge kam gar nicht in Betracht.

Rudolf Diesel und der Automobilmotor.
25
bekommen ; ich bin diesfalls ganz verzweifelt mit Nürnberg, und mit Augsburg dürfte es nicht besser sein. Sie werden aber wohl in Österreich auch keine diesfalsige fixe Fabrik haben, so daß sie wahrscheinlich auch nicht schneller schießen können; wenn Sie aber wissen, wer mit Interesse an die Sache geht und in zwei Monaten ein Motorchen * bauen könnte, so würde ich mich mit ihm alsbald in Verbindung setzen; in Deutschland ist zur Zeit alles so mit Arbeit überlastet, daß man für etwas so Kleines kein Interesse momentan findet. 4-
Jetzt sah Ludwig Loiiner klar, und seine Antwort an Banrat Klose spiegelt die tiefe Enttäuschung wider, mit der er die Nachricht vom Scheitern aller Hoffnungen entgegennahm. „Ihre Details betreffs des ersten Dieselmotors waren mir von höchstem Interesse,“ schrieb er am 28. November 1897; „doch sind mir Ihre Ausführungen betreffs ,zn hoher Preise des Dieselmotors 4 , ,Zurückgreifen auf Benzinmotoren mit zwei neuen Zündungen 1 , ,Verzweiflung betreffs Verzögerung der Ausführung 4 , ,Frage, oh in Österreich eine Fabrik einen Motor (Diesel oder Benzin?) in zwei Monaten hauen könnte 4 insofern unverständlich,,als mir Ihr Verhältnis zum Dieselmotor unklar ist; denn ohne irgendwie indiskret sein zu wollen, glaubte ich nach den Äußerungen Diesels annehmen zu sollen, daß Sie selbst mit der Augsburger Maschinenfabrik liiert seien, welche den ersten Dieselmotor baut und anderseits Ihr Seil-Transmissionssystem anwendet oder anwenden soll. Da nun Augsburg selbst Lizenzinhaberin ist und das höchste Interesse an dem baldigen günstigen Erfolge haben sollte, so ist offenbar meinerseits irgendwo ein Trugschluß vorhanden und wollen Sie dies entschuldigen.“
Von nun an drängte Löhner bei Rudolf Diesel nicht mehr um Einzelangaben oder bei Friedrich Krupp um Vorlage eines Lizenzvertrages; er wußte jetzt, daß es nutzlos sein würde. In einem Briefe vom 27. Januar 1898 an Krupp machte er auch keineswegs einen Hehl aus seiner Enttäuschung. Wohl schrieb ihm Rudolf Diesel am 14. März 1898 noch einmal, daß er ihm „bezüglich des Nürnberger Automobilmotors aus dem alleinigen Grund noch keine weiteren Mitteilungen machen könne, weil infolge zahlreicher anderer drängender Arbeiten die Entwicklung der Automobilmotorangelegenheit bislang in Nürnberg noch nicht so hat beschleunigt werden können, wie dieses im allseitigen Wunsche lag 44 ; aber Löhner bewertete diesen Brief nur mehr als die verlegene Umschreibung eines vollständigen Rückzuges. Er ging bereits seine eigenen Wege, die ihn im Verein mit Ferdinand Porsche dann auch zu Pioniertaten auf dem Gebiete des Kraftfahrwesens führten, von denen im Rahmen dieser Untersuchung nicht zu sprechen ist.
Während die von Ludwig Löhner mit regstem Interesse vorgetragenen ersten Anregungen zur Schaffung eines Fahrzeug-Dieselmotors in Nürnberg schon als abgetan galten, wurde die Sache von Frankreich aus erneut auf genommen. In Bar-le-Dnc betrieb Ingenieur Frederic-Charles Dyckhoff eine Maschinenfabrik, mit der Rudolf Diesel seit Jahren in Geschäftsverbindung stand; er hatte im Jahre 1894 mit Dyckhoff einen Vertrag, betreffend Herstellung und Vertrieb von Dieselmotoren abgeschlossen. Dyckhoffs eigene Bau- versuche waren freilich gescheitert; aber nachdem im Februar 1897 von autori-

26
Paul Siebertz
tativer Seite die Betriebsfähigkeit des in Augsburg gebauten ersten ortsfesten Dieselmotor bestätigt worden war, gründeten Diesel und Dyckhoff am 12. April
1897 eine Societe Frangaise des Moteurs R. Diesel ä combustion intdrieure mit dem Sitze in Bar-le-Duc, deren Leitung Dyckhoff als Administrateur ddlegud übernahm. An diesen schrieb zu Beginn des Jahres 1898 aus Paris ein Herr Pellerin; er wünschte mit Dyckhoff einen Sublizenz- und Belieferungsvertrag abzuschließen, und ganz besonders war es ihm um eine Lizenz für die Konstruktion von Fahrzeug-Dieselmotoren zu tun. Ein von ihm zu gründendes Unternehmen wollte er Societe Frangaise des Automobiles R. Diesel benennen.
„Der vom 6. Februar 1898 datierte Entwurf des Vertrages, der mit Pellerin abgeschlossen werden sollte, zeigt,“ so berichtet die ATZ in ihrem mehrerwähnten „Beitrag zur Geschichte des Fahrzeug-Dieselmotors“, „mit welcher Sicherheit auch in Frankreich der baldige und volle Erfolg der Motorbauart Diesel-Klose erwartet wurde, deren Versuchsmotor während der ersten Monate des Jahres
1898 in Nürnberg erst durchkonstruiert wurde und nun erprobt werden sollte. Zwei Blaupausen des Nürnberger Motors, deren Begleitschreiben ihn ausdrücklich als ,moteur pour automobiles sur routes 4 kennzeichneten, konnten endlich am 6. März 1898 durch das Münchner Büro Diesels an die Socidtd Frangaise des Moteurs R. Diesel nach Bar-le-Duc abgesendet werden; er wird dabei als Motor von 20 PS Leistung bezeichnet. In einem Schreiben vom 17. April 1898, das Dyckhoff an Diesel richtete, sagt dieser über das auch im Schriftwechsel oftmals berührte Problem des dieselbetriebenen Kraftwagens: ,La question est brulante en France 4 und schlägt vor, nach den vorliegenden Nürnberger Zeichnungen die Gußstücke für Zylinder und Steuerteile herstellen zu lassen, ohne erst weitere Berichte über den Fortgang der Versuche abzuwarten. Diesel selbst aber, der wohl schon Genaueres über die Schwierigkeiten weiß, mit denen man in Nürnberg zu kämpfen hat, schreibt mit eigener Hand eine Randbemerkung auf Dyckhoffs Brief, die dann in einem Schreiben des Münchner Büros vom 23. April 1898 an Bar-le-Duc zu folgender Bemerkung führt: ,Moteurs automobiles: Priere de ne rien faire avant que essais de Nuremberg soient terminds. Ce serait temps et argent perdu. 4 In einem in deutscher Sprache abgefaßten Schreiben vom 26. April 1898 wird dann zum selben Gegenstand nochmals betont: ,Wie ich Ihnen bereits am 15. d. M. depeschierte, ist es augenblicklich unmöglich, den Preis für den Nürnberger Automobilmotor anzugeben, da man nichts in die Öffentlichkeit gelangen lassen will, bevor die \ ersuche in Nürnberg abgeschlossen sind. 4 Und am 3. Mai 9 Uhr morgens schreibt Diesel mit eigener Hand folgende Depesche nieder, die an Dyckhoffs Mitarbeiter in Paris gerichtet ist: ,Machines Munich en marche aurai plaisir vous les montrer. Moteur automobile Nuremberg invisible actuellement. 4 Wenn auch in dieser Depesche nicht ausdrücklich gesagt wird, daß die Bemühungen, den Nürnberger DieseUKlose-Fahr- zeugmotor betriebsbrauchbar zu machen, bereits gescheitert waren, so war dies doch tatsächlich der Fall. 4 '
Wie sehr sich Rudolf Diesel auch dessen bewußt war, daß die Konstruktion Kloses sich keineswegs zu einem Fahrzeugmotor eigne, ergibt sich aus Vorschlägen, die er am 3. Juli 1899 in einer in Bar-le-Duc stattgehabten Aufsichtsrats-

Rudolf Diesel und der Automobilmotor.
27
Sitzung der Sociöte Fran^aise des Moteurs R. Diesel in bezug auf „moteurs d’automobiles“ machte.
„Der Kraftwagenmotor von Nürnberg wurde nach besonderen Gesichts-* punkten gebaut", erklärte Rudolf Diesel damals: „die Bauart besaß zwei Zylinder, in jedem von welchen sich zwei gegenläufige Kolben bewegten. Von diesen Kolben waren die der Kurbelwelle zugekehrten mit dieser direkt durch Pleuelstangen verbunden, während die beiden Gegenkolben mit jener über einen Querbalken in Verbindung standen. Die Kurbelwelle hatte vier Kurbeln. Der Zweck dieser Anordnung war der Ausgleich der bewegten Massen und die Vermeidung schwingender Erschütterungen; diese Anordnung ist jedoch schon durch ihren Aufbau selbst so kompliziert und erfordert daher die Verwendung einer Menge von ebenfalls so komplizierter Mechanismen, daß der Motor dadurch für den Automobil is mus unverwendbar wurde, ohne dabei auch nur — wie dies die praktische Erprobung erwiesen hat — den Zweck der Unterdrückung der schwingenden Erschütterungen zu erreichen."
Im weiteren Verlaufe seiner Ausführungen ging Rudolf Diesel von der Auffassung aus, daß der Automobilismus „in Deutschland bisher nur ein sehr schwaches Echo gefunden hat“, während sich „in Frankreich, England und Amerika dagegen alle Welt mit dem Automobilismus befaßt“. Man sollte diese Umstände ausnützen, nicht warten, bis das Problem eines Fahrzeug-Dieselmotors restlos gelöst sei, „sondern man sollte gerade das Gegenteil tun und von einer bekannten und erprobten Motorenbauart ausgehen und an dieser schrittweise und unmerklich sozusagen, ohne Rückschläge befürchten zu müssen, die verschiedenen Verfahrensarten und Dieselpatente praktisch anwenden.“ Es käme gerade Frankreich zu, dieses Problem aufzugreifen, meinte Diesel, und „ein Vorgehen, das diesen Richtlinien folgt, würde die Sociötö Fran- gaise in die Möglichkeit versetzen, vom Fleck w r eg und ohne kostbare Zeit zu versäumen, vorwärts zu schreiten, wobei sich die Möglichkeit ergeben würde, große Geschäfte abzuschließen und eine Erzeugung aufzunehmen, die den Einrichtungen des Werkes in Longeville in besonders hohem Maße entspricht.“, Diesel schlug also vor:
„1. Automobilmotoren zu konstruieren, deren Bauart unter jenen auszuwählen wäre, von denen bekannt ist, daß sie schon in großer Zahl in Verwendung stehen: diese Bauart müßte von Anfang an in Formen und Einzelheiten entwickelt werden, die eine Besonderheit unseres Unternehmens bilden würden;
2. an diesen Motoren folgerichtig und frei von Rückschlägen die Dieselverfahren und Dieselpatente und insbesondere auch das neue Zweitaktverfahren zur Anwendung zu bringen;
3. an diesen Motoren, wenn dies möglich ist, gewisse Vereinfachungen des mechanischen Aufbaues anzubringen, die von einer dritten Seite stammen, indem man sich mit diesen Stellen in Verbindung setzt“ 7 .
„Trotz dieses Appells, den Diesel damals an den Aufsichtsrat der Societe Frangaise des Moteurs R. Diesel richtete“ — dies ist in der ATZ abschließend festgestellt — „hören wir nichts darüber, daß Versuche, wie sie hier vorgeschlagen wurden, stattgefunden hätten. Auch in Deutschland, wo die Fachwelt über die
7 Nach der deutschen Übersetzung dieser von Rudolf Diesel am 25. Juni 1898 in Paris eigenhändig zu Papier gebrachten Rede, die Diesel vor der Aufsichtsratssitzung noch Dyckhoff bekannt gegeben hatte, in ATZ, 1941, Heft 1. S. 11 und 12.
Technikgeschichte, 12. Heft.
3

28
Paul Siebertz
tatsächlich bei den Massen herrschende Interesselosigkeit an Kraftfahrzeugen schon längst hinaus war, verliefen in diesen Jahren wiederholte Anläufe, den Dieselmotor als Fahrzeugmotor zu benutzen, im Sande.“ Von jenen Nürnberger Bemühungen aus ist also zur Entwicklung des Fahrzeug-Dieselmotors nichts beigetragen worden.
Wohl machte Dyckhoff noch eine Zeitlang Versuche auf eigene Faust, entwickelte auch einen Gegenkolbenmotor, von dem er sich vorübergehend einen Erfolg erhoffte, aber ein Versuch, „den DYCKHOFFSchen Dieselmotor zum Antrieb von Schienenfahrzeugen oder gar von Straßenfahrzeugen zu benutzen, ist wohl niemals gemacht worden.“ Das einzige, was schließlich aus Dyckhoffs Bemühungen herauskam, war ein 1903 probeweise versuchter Antrieb eines Kanalbootes mit seinem Gegenkolbenmotor 8 ; sogar „einige bald nach der Jahrhundertwende aufgetauchte Projekte, Schienenfahrzeuge mit Dieselmotoren anzutreiben, mußten beim damaligen Stand der Dieseltechnik zunächst erfolglos bleiben“ 9 . Es war schon so, wie Rudolf Diesel es bereits im Sommer 1899 selbst erkannt hatte: „Die Versuche, die bis nun mit dem Dieselmotor gemacht wurden, haben bewiesen, daß die Einblasepumpe, die beim derzeitigen Stand für den Motor noch unerläßlich ist, bei Motoren so kleiner Abmessungen, wie die für die Automobile geeigneten, besonders große Schwierigkeiten beinhaltet.“
Weil es nun niemand zuwege gebracht hatte, diese Schwierigkeiten zu meistern, ging Rudolf Diesel im Jahre 1903 selber daran, einschlägige Konstruktionsversuche zu machen. Natürlich konnte auch er nach dem damaligen Stand des Maschinenbaues und der Kenntnis vom Wesen der inneren Gemischbildung auf das Einblasen des Brennstoffes durch den Verdichter und damit auf die Luftlade-Pumpe nicht verzichten; er kam deshalb auf den Gedanken, „die Luftladung im Arbeitszylinder um etwa 15 at höher als sonst üblich zu verdichten und einen kleinen Teil dieser höhergespannten Luft durch ein gesteuertes Ventil am Ende des Kolbenhubes in einen kleinen Behälter zu überschieben. Wenn nach einem kurzen Kolbenweg die Spannung im Hauptbrennerraum auf zirka 30 at gefallen war, wurde die überschobene, höher gespannte Luftladung des Zwischenbehälters zum Einblasen des Kraftstoffes benutzt. Hierdurch wurde der Hochdruckkompressor zwar vermieden, das Triebwerk des Motors mußte aber entsprechend dem höheren Verdichtungsenddruck stärker bemessen werden, und außerdem traten Düsen Zündungen auf, die die Düse verschmutzten und verbrannten“ 10 .
Trotz der Mißerfolge Diesels mit diesem „überscliubverfahren“ versuchte sein langjähriger Mitarbeiter in der Augsburger Maschinenfabrik, Lucian Vogel, es zu verbessern. Vogel lehnte sich an amerikanische und englische Versuche an und baute seine Motoren nach einem „Luftspei eher verfahren“,
8 Nach einer Mitteilung Professor M. Schröters, veröffentlicht in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure. 1903. Heft 28. S. 1001.
9 Feststellungen, die nach Mitteilungen aus dem Archiv der M. A. N. beruhen, in ATZ, 1941, Heft 1, S. 11 und 12.
10 A. E. Thiemann, Fahrzeug-Dieselmotoren, S. 126, Berlin, 1929.

Rudolf Diesel und der Automobilmotor.
29
auf das er auch zwei deutsche Patente bekam (DRP. 172 628 vom Jahre 1904 und DRP. 243371 vom Jahre 1909); aber dieses Verfahren ergab einen so schlechten thermischen Wirkungsgrad, daß die im Jahre 1908 von der M. A. N.* in Nürnberg gebaute Versuchsmaschine gar nicht mehr weiter entwickelt wurde. Vogel seihst war sich nie darüber im Zweifel gewesen, daß sein Motor keinerlei Aussicht habe, jemals zum Fahrzeugbetrieb dienen zu können; er hatte ihn auch nur als ortsfeste Maschine Probe laufen lassen.
Noch während der Versuche Vogels hatte jedoch Rudolf Diesel selbst das Problem wieder einmal angepackt, vorerst freilich mit der Beschränkung auf einen für S ch i e n e n fahrzeuge brauchbaren Motor. Er gründete 1907 zusammen mit Baurat Klose eine „Gesellschaft für Thermo-Lokomotiven“, deren wirtschaftlicher Träger die Maschinenfabrik Gebr. Sulzer, Winterthur-Ludwigshafen, war; als Ergebnis gemeinsamer Bemühungen wurden in Berlin zwei Patentschriften eingereicht, von denen die erste (zum DRP. 205995 vom 21. Januar 1909) wohl die Voraussetzungen zum Antrieb von Schienenlokomotiven durch Verbrennungsmotoren richtig beschrieb, aber eine Ixisung vorschlug, „die niemals zum Erfolg führen konnte“ 11 . Eine weitere Patentanmeldung (zum DRP. 223425 vom 26. Mai 1908) entwickelte zwar brauchbare Lösungen — die Firma Sulzer konnte im Jahre 1913 auch Versuchsfahrten mit dieser Lokomotive ausführen —, das Endergebnis dieser jahrelang fortgesetzten Entwicklungsarbeiten bester Fachkräfte war jedoch, „daß der ersten Thermo-Ixikomotive ein dauernder Erfolg nicht beschieden war“. Es war von Diesel eben immer noch keine Lösung gefunden worden, die seinen Motor wechselnden Arbeitsverhältnissen angepaßt hätte, nicht einmal solchen, wie sie der Betrieb eines Schienenfahrzeuges erforderte.
Zur Zeit der gemeinsamen Arbeit an dieser Lokomotive war Rudolf Diesel mit einer anderen Schweizer Maschinenhauunternehmung zu Versuchen um ein Straßenfahrzeug tätig. Ein Pariser Ingenieur, Maurice Dechamps, der kurz nach der Jahrhundertwende ergebnislos bemüht gewesen war, die „flammenlose Glührohrzündung Codelli-Stadler“ in Frankreich einzuführen 12 , hatte ihn mit der St. Georgen-Aktiengesellschaft in Zürich in Verbindung gebracht, und mit Dechamps zusammen entwickelte Diesel im Jahre 1910 einen „Lastautomobilmotor“, der von der Züricher Firma auch „gebaut und in der Werkstatt auf dem Versuchsstand probiert“ wurde. Im Archiv des Deutschen Museums zu München befindet sich eine vom 10. Juli 1913 datierte Niederschrift Rudolf Diesels, „Erster Versuchs-Dieselmotor für Automobilismus“, welche die Gedankengänge genau umschreibt, von denen er beim Bau dieses Fahrzeugmotors ausgegangen war; zwei Zeichnungen erläutern diesen aufschlußreichen Text aufs vortrefflichste.
11 So in ATZ, 1941, Heft 1, S. 12.
12 Diese von Baron Anton v. Codelli, Gutsbesitzer auf Schloß Thurn bei Laibach, und Ernst v. Sadler. Beamter in Laibach, im Dezember 1900 in Wien zum Patent angemeldete flammenlose Glührohrzündung beruhte auf der Eigenschaft von Platinfasern, sich durch längere Zeit glühend zu erhalten, wenn ein mit Benzindämpfen geschwängerter Luftstrom über die glühenden Fasern geleitet wird.
3 *

30
Paul Siebertz : Rudolf Diesel und der Automobilmotor.
Diesel hielt sich hier ziemlich genau an den Vorschlag, den er am 3. Juli 1903 in Bar-le-Duc vor dem Aufsichtsrat seiner Societe Francaise des Moteurs gemacht hatte — „Automobilmotoren zu konstruieren, deren Bauart unter jenen auszuwählen wäre, von denen bekannt ist, daß sie schon in großer Zahl in Verwendung stehen“, und an solchen erprobten Bau formen das Dieselverfahren zur Anwendung zu bringen —: denn dieser erste Dieselfahrzeugmotor war in seinem Aufbau und in seinen Einzelheiten durchwegs dem normalen Benzinmotor jener Zeit nachgeformt. Freilich hob er sich schon durch die von der Kurbelwelle angetriebene zweistufige Luftpumpe, die ziemlich wuchtig links am Motorenblock saß, und durch eine Vierkolbenpumpe zur Beförderung des Brennstoffes von den um 1910 gebauten Benzinmotoren recht unvorteilhaft ab; für seine Leistung, am Versuchsstand 30 PS bei 800i;/Min., war das Gewicht unverhältnismäßig schwer.
Deshalb ist es begreiflich, daß auch dieser von Rudolf Diesel konstruierte Fahrzeugmotor „nie in einen Wagen eingebaut worden ist“ — wie Diesel in vorgenannter Niederschrift selbst feststellt —, und daß außer dem einzigen Versuchsmotor keine weitere Maschine dieses Systems mehr gebaut worden ist 13 . Durch diesen letzten ergebnislosen Versuch Diesels war für alle einsichtigen Konstrukteure abschließend klar geworden, daß das Problem des Fahrzeug-Dieselmotors gelöst werden müsse, indem man die Einblasepumpe des „klassischen Diesel“ ausschalte.
13 Der von St. Georgen nach Diesels Entwürfen gebaute Versuchsmotor steht als „Umsteuerbarer Viertakt-Dieselmotor für Automobile“ im Deutschen Museum zu München.

Hermann von Hoernes.
(1858—1948)
Luftschiffer, Flugtechniker und Luftfahrthistoriker.
Von
Ing. u. Dr. Oskar Regele.
Mit 1 Bildnis.
In Linz an der Donau starb am 17. Jänner 1948 im 90. Lebensjahre und fast erblindet der Luftschiffer, Flugtechniker und Luftfahrthistoriker Hermann von Hoernes, dessen Namen in der Geschichte der Luftfahrt einen dauernden Ehrenplatz einnehmen ward. Einer alten österreichischen Familie 1 entstammend, kam Hermann Hoernes am 31. Juli 1858 als Sohn des Oberstleutnants Karl Hörnes in Venedig zur Welt, trat 1877 in die Pionierkadettenschule zu Hainburg ein und wurde 1880 Kadett-Offizierstellvertreter im Pionierregiment. Die Pionierschule vermittelte ein umfangreiches und gediegenes technisches Fachwissen, das vielen Schülern dieser Anstalt zu bemerkenswerten technischen Leistungen verhalf 2 . So konnte sich auch Hoernes beim Bau der Drina-Straßenbrücke in Gorazda, bei den Baracken- und Rettungsarbeiten gelegentlich des Agramer Erdbebens, bei der Sprengung des Nordbahnviaduktes nächst Seibersdorf und später im Eisenbahn- und Telegraphenregiment bei Bahntrassierungen und Feldbahnarbeiten bestens bewähren. Während der kriegerischen Ereignisse in der Herzegowina im Jahre 1882 zeichnete sich Hoernes besonders aus und erhielt für Beweise hervorragender Tapferkeit die Silberne Tapferkeitsmedaille. Seine Tätigkeit auf dem Gebiete der Luft-
1 Die Familie Hoernes — ursprünglich „Hörnes“ — ist durch den Geologen Moritz, den Prähistoriker Moritz und den Geologen Rudolf Hoernes in der österreichischen Wissenschaft rühmlichst vertreten (Hoernes-Gasse in Wien III) und steht zu den Komponisten Wilhelm Kienzl und Richard Heuberger, dem Radierer L. Kazimir und dem ehemaligen Stadtkommandanten von Wien G. d. I. Wiesinger in engen verwandtschaftlichen Beziehungen.
2 Unter anderen waren Pionier-Kadetten: Vizeadmiral und Handelsminister B. v. Wüllerstorf, der Waffentechniker und Kunsthistoriker W. Boeheim, der Kartho- graph J. V. Albach, der Baumeister Josef Ceipek, der Brücken-Konstrukteur und Leiter der Sprengarbeiten im Eisernen Tor Franz Herbert, der Erfinder des Tanks G. Burstyn, der Luftschiffer Fr. Hinterstoisser, der Lenkballon-Konstrukteur Fr. Boemches, der Wiener Branddirektor Ing. Fr. Seifert, der Scheimpflug-Kartograph Ing. R. Tiller, der Wünschelruten- und Erdstrahlen-Forscher Ing. K. Beichl und der Hochschulprofessor Dipl.-Ing. G. Prikel.

32
Oskar Kegele
fahrt setzte mit Veröffentlichungen 1885 ein und sie sollte erst mit der Österreich nach dem Weltkrieg 1914/18 auferlegten Luftabrüstung ihr Ende nehmen. Hoernes kam später zur Infanterie, erhielt finanzielle Förderung und Diensterleichterungen, ließ sich jedoch 1909 als Oberstleutnant in den Ruhestand versetzen, um sich ausschließlich der Luftschiffahrt widmen zu können. Für Zwecke des praktischen Truppendienstes hatte er bis nun die „Feldausrüstung des Offiziers“ (1880, 1887), „Das Legen des Oberbaues“ (1899) und das „Feldhandbuch für Truppenoffiziere“ (1904) erscheinen lassen, ein Beweis für die Schaffenskraft dieses universell begabten Offiziers. Im Weltkriege wieder aktiviert, wurde Hoernes in den Kämpfen an der Pili ca 1914 an der Spitze des Landwehr-Infanterieregiments Nr. 2 verwundet, nach seiner Genesung in fortifikatorischen und verschiedenen anderen Diensten in Südtirol, beim Armeekommando Dankl und beim Kommando der Süd Westfront, schließlich beim Divisionsgericht in Linz verwendet. Die Ernennung zum Obersten, die Verleihung des Militärverdienstkreuzes und die Erhebung in den erblichen Adelsstand durch Kaiser Franz Joseph I. waren der Lohn für die vielseitigen Leistungen, zu denen auch noch die Auslandmissionen der Jahre 1901 (Frankreich) und 1906 (Deutschland) zu rechnen sind 3 . Im Jahre 1922 erwarb Oberst Hoernes noch den Ingenieurtitel.
Die Laufbahn als Luftschiffer nahm ihren Anfang mit der Einteilung in die erste aeronautische Kommission, die unter Hauptmann Karl v. Sandner 4 1888 nach Frankreich, England und Deutschland entsendet wurde, um die Fortschritte der Luftfahrt in den Ballonfabriken Lachambre und Yon, im Militärlager zu Aider- shot und am Tempelhofer Felde zu studieren. Hermann Hoernes stand also tatsächlich an der Wiege der österreichischen Luftfahrt, der er sich mit ganzem Eifer fortab widmete. Als 1890 die k. u. k. Militäraeronautische Anstalt in Wien zur Errichtung gelangte, kam auch Hoernes in den dort abzuhaltenden ersten militäraeronautischen Kurs 5 .
Zur Vervollständigung seiner technischen Kenntnisse studierte Hoernes 1891 bis 1893 durch vier Semester Maschinenbau an der Technischen Hochschule sowie Meteorologie an der Universität Wien und praktizierte anschließend in den Witko- witzer Eisenwerken, in der Floridsdorfer Maschinenfabrik und bei Ruston in Prag.
Die Jahrzehnte, in denen Hoernes wirkte, gehörten der entscheidenden Entwicklungsepoche der Luftfahrt an, als nämlich dem Frei- (Kugel-) Ballon das Lenkluftschiff folgte und gleichzeitig der Flug „schwerer als die Luft“, also das Flugzeug, seine erste Vollendung erreichte. In rund einem halben Jahrhundert vollzog sich dieser großartige Wandel, und es kostete harte und aufreibende Kämpfe, um aus der Unzahl von Ideen und Projekten schließlich das Flugzeug von heute zu entwickeln. An diesem Ringen hatte Hoernes stets denkwürdigen Anteil.
3 „Bericht über meine aeronautische Studienreise nach Deutschland“, 1906.
4 Sandner wirkte als Pionieroffizier beim Bau der Arlberg-Bahn mit und starb als Feldinarschalleutnant.
5 Außer Hoernes absolvierten diesen Kurs auch Ing. Josef Trieb, als General der Erbauer der berühmten Karstwasserleitung, Josef Watzek von Bugstegen, als General Pionier-Gruppenkommandant 1914/18, Franz Hinterstoisser, später Oberst, der bahnbrechende österreichische Ballonfahrer, durch 11 Jahre Kommandant der Luftschiffer- Abteilung und der eigentliche Begründer des Militärflugwesens in Österreich-Ungarn.

Hermann von Hoernes.
33
Schon in das Jahr 1890 — nach mit Sandner 1888 gemeinsam in Berlin absolvierten Aufstiegen — fällt ein Rekordflug, den Hoernes mit Leutnant Franz Eckert im Ballon „Vater Radetzky“ in der Nacht vom 10. auf den 11. Juli von Wien bis nach Posen (700 km) als erste österreichische Nacht-Ballonfahrt absolvierte. Freiballonfahrten erforderten zu jeder Zeit ganze Männer, die außerdem noch großes Fachwissen besitzen mußten 6 . Es war freilich bald klar, daß der Freiballon niemals ein Verkehrsmittel werden und daß hier nur der lenkbare Ballon eine Zukunft haben könne. Hoernes wandte deshalb seine ganze Energie auf, um dem
lenkbaren Ballon die Wege zu bereiten, und schrieb 1897: „daß die Schraube sich die Herrschaft im Reiche der Luft ebenso erringen wird, als sie das Wasser beherrscht“. Er unternahm 1911 Aufstiege mit dem deutschen Lenkluftschiff S ieme ns. Schtjckert und trat in Wort und Schrift dafür ein, nur große Luftschiffe zu bauen, da nur solche vermöge ihrer Kraft und Masse Sicherheit bieten könnten 7 .
Dieser Werbetätigkeit war es größtenteils zuzuschreiben, daß die Bauten der in eine Krise geratenen ZEPPELiN-Luftschiffe ihre Fortsetzung fanden. Wenn auch das Kapitel der Lenkluftschiffe als ein abgeschlossenes zu betrachten ist und wenn auch die meisten Luftschiffer sehr frühzeitig erkannten, daß der endgültige Sieg
6 „Eine nächtliche Luftfahrt nach Posen“, 1892. *
7 „Das ZEPPELiNsche Ballonproblem“, 1901. „Lenkbare Ballons, Rückblicke und Aussichten“, 1902. „Memorandum über lenkbare Ballons“, 1906. „Flugmaschinen oder lenkbare Ballons?“, 1908.

34
Oskar Regele
nur dem Flugzeug gehöre, so kann doch die umfangreiche, in die Lenkballone investierte Arbeit keineswegs als umsonst bezeichnet werden. Die Lenkballone waren ein notwendiges Entwicklungsglied in der Reihe der Luftfahrzeuge — wie das Segel- dem Dampf- und dieses dem Motorschiff vorangehen mußte — und die mit ihnen gewonnenen Erfahrungen beschleunigten die Entwicklung des Flugzeuges in höchstem Grade. Hoernes sagt selbst darüber: „Die hierbei gewonnenen Resultate, und zwar sowohl die negativen als auch die positiven, kommen der Luftschifffahrt als Ganzes genommen zugute.“ Über die Flugzeuge lesen wir in Aufzeichnungen aus dem Jahre 1891 den vielsagenden Satz: „Trotzdem gehört ihnen unstreitig die Zukunft.“ Auch mit den Fesselballonen befaßte sich Hoernes eingehend 8 , lehnte sie jedoch im Grunde ab: „Ich betrachte den Fesselballon in einem Übergangsstadium zu etwas viel besser Verwendbarem begriffen“ (1892). Es bleibt bezeichnend, daß sich die Fesselballone noch 1914/18 ausgezeichnet als örtliche Dauerbeobachtung bewährten und weder durch Flugzeug noch durch Luftbilder ersetzt werden konnten. Erst der perfekte Hubschrauber vermag endgültig an ihre Stelle zu treten.
Sehr umfangreich war die Tätigkeit Hoernes’ als praktischer Konstrukteur. Der 1893 fast zur Gänze aus heimischem Material erzeugte Freiballon „Ferdinand Karl“ 9 des Flugtechnischen Vereines war hauptsächlich sein Werk, mit dem er in erster Linie wissenschaftlichen (meteorologischen) Zwecken dienen wollte und dessen Erstfahrten er persönlich durchführte. Auch hier gingen die Pläne gleich ins Große, durch meteorologische Fahrten von möglichst vielen Orten aus sollte — bereits 1892! — „ein geschlossenes Netz, ähnlich wie ein solches bei den meteorologischen Hochstationen besteht, geschaffen werden“. Aus den Jahren 1899 und 1902 stammen Projekte für einen Lenkballon, die jedoch nicht zur Ausführung gelangten, da man in Österreich, besonders als General L. v. Schleyer, Kommandant der Verkehrstruppenbrigade, entschieden alle Ballone verneinte, das ganze Interesse den Flugzeugen zuwandte. Dauernd beschäftigte Hoernes der Gedanke einer Fortentwicklung der Luftschraube zu einer Form, die das Flugzeug senkrecht starten und gefahrlos landen lassen könnte. Das Ergebnis dieser Arbeit war die auch in den USA. patentierte Planet-Luftschraube, deren Idee darin bestand, „ein System von Schrauben während ihrer Rotation noch eine zweite Drehbewegung um eine gemeinsame Zentralachse auszuführen, sie also eine Planetbewegung vollführen zu lassen“ 10 . In Verbindung mit dieser neuen Schraube w T urde auch ein Flugzeug, „Voloid“ benannt, konstruiert. Als letzte Konstruktionstat sind die auf das Jahr 1911 zurückgehenden Pläne für Großflugzeuge aus der Zeit des ersten Weltkrieges zu verzeichnen. Wie seinerzeit bei den Lenkluftschiffen, vertrat Hoernes auch bei den Flugzeugen die Ansicht, daß nur große Apparate „für viele tausende Kilogramm“ eine Zukunft hätten. Die Anträge vom August 1914 erstrebten eine Tragfähigkeit von 5 t, eine Geschwindigkeit von 150 km/h und einen Aktionsradius von 500 km.
8 „über graphische Darstellung von Ballonbeobachtungen“, 1891. „über Fesselballon- Stationen“, 1892. „über Ballon-Beobachtungen“, 1892.
9 „Der Ballon — Ferdinand Karl —“, 1894. „über den Bau des Vereinsballons — Ferdinand Karl —1895. „Der Ballon im Dienste der Meteorologie“, 1898.
10 „Über die Lösung der Flugfrage mit Planet-Luftschrauben“, 1904 und 1906. „Die E’lanet-Luftschraube“, 1907.

Hermann von Hoernes.
35
Viele Jahre vorher findet sich die Feststellung: „Nur durch Verwendung von Großflugzeugen sind eine Zentralisation des Betriebes, eine Erhöhung der Sicherheit des Fluges und ein billiger und zielbewußter Verkehr größerer Lasten durch die Luft möglich“. Tatsächlich ist ein solches Großflugzeug heute ein selbstverständlicher Begriff, und wenn die Pläne aus dem ersten Weltkrieg nur auf dem Papier blieben, erklärt sich das durch den Umstand, daß die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung nicht über das nötige industrielle Potential verfügte, um — noch dazu gegen Kriegsende — eine eigene Großflugzeugproduktion einzuleiten. Die Richtigkeit der Idee war zweifellos anerkannt. Kriegsminister FZM. R. v. Krobatin förderte die Versuche und es fehlte nicht an empfehlenden Begutachtungen maßgebender Flugzeugwerke. Erste praktische Erprobungen fanden 1916 in Warnemünde statt.
Überreich ist die literarische Ernte, die uns Hermann v. Hoernes hinterlassen hat. Er behandelte — außer dem bisher Erwähnten — nicht bloß die wichtigsten theoretischen Themen 11 , sondern auch die jeweils vordringlichen Probleme der Militärluftfahrt 12 , der er schon 1891 prophezeit hatte, „daß sie in künftigen Kriegen berufen sein wird, eine Rolle zu spielen“. Seine Bücher allgemeinen Inhaltes, wie das über die ganze Welt verbreitete Standardwerk „Buch des Fluges“, 1910/11 in drei Bänden erschienen und zur Hälfte von Hoernes allein geschrieben, „Die Luftfahrzeuge der Zukunft“ (1891), „Die Luftschiffahrt der Gegenwart“ (1903) und der „Abriß der Luftschiffahrt und Flugtechnik“ (1910) werden immer zum eisernen Bestand jeder Luftfahrtbibliothek zählen wie auch die zahlreichen Aufsätze in den angesehenen Fachzeitschriften („Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt“, „Rundschau für Technik und Wirtschaft“ u. a. m.) oder die Beiträge zu Moedebecks „Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer“. Eine Sammlung für sich bilden die unzähligen Artikel in der Tagespresse, die alle der Propagierung der Luftfahrt dienten.
Der kritische Geist des Technikers, wie er uns in Hoernes überall begegnet, brachte es mit sich, daß so manche literarische Auseinandersetzungen sogar in prozessualen Kampf übergingen. Die Schrift „Die Erfindung des Flugdrachens. Ein Beitrag zur Klärung von Prioritätsansprüchen, insbesondere jener von Wilhelm Kress“ (Wien 1913) war nach zahlreichen Einzelaufsätzen der Schlußpunkt einer — auch noch vor anderem Forum ausgetragenen — Polemik zwischen Hoernes und Kress, wem nämlich das Verdienst gebühre, das Prinzip „schwerer als die Luft“ erstmalig praktisch verwirklicht zu haben. Daß Kress dieses Verdienst nicht ausschließlich für sich allein in Anspruch nehmen darf, steht wohl fest, und Hoernes hat zu dieser Klärung manches beigetragen. Bei der Schwierigkeit jedoch, die gegenseitige Unabhängigkeit oder aber Beeinflussung gleichzeitiger Erfindungen restlos nachzuweisen, wird man Kress für alle Zeit einen bevorzugten Platz einzu-
11 „Eine Antwort auf — die Flugtechniker und die Mechanik —1893. „v. Loessl : Die Luftwiderstandsgesetze ...“. 1895. „Das LOESSLsche Luftwiderstandsgesetz“, 1900. „Die WELLNERschen Versuche über den Luftwiderstand“, 1895 und 1896. „Wellners V ersuche mit größeren Luftschrauben“, 1897.
12 „Das englische Ballonmaterial“, 1888. „Der gegenwärtige Stand der Militär-Aero- nautik“, 1889. „Mittel und Zwecke der Militär-Aeronautik“, 1891 (auch russisch und schwedisch). „Studie über die Einführung dynamischer Luftfahrzeuge in Österreich- Ungarn“, 1908.

36
Oskar Regele
räumen haben, den übrigens Hoernes selbst durchaus zubilligt. Einen anderen Streitfall rief die Beurteilung des Dr. Raimund Nim führ hervor, den Hoernes im Jahre 1908 als Forscher nicht gelten ließ. Mag Nimführ seine unzweifelhaften Verdienste um die Popularisierung der Flugidee besitzen und in manchem, wie z. B. in der Frage der starren Ballons, zutreffend geurteilt haben, so wird die Nachwelt doch am Urteile Hoernes’ nicht vorbeisehen können 13 .
Hermann Hoernes war natürlich auch in zahlreichen Vereinen tätig, so gehörte er in verschiedenen Funktionen dem „Wiener Aero-Club“, dem Wiener und Österreichischen „Flugtechnischen Verein“, der „Österreichischen aeronautischen Kommission“, der „Österreichischen Gesellschaft für Meteorologie“, dem Berliner „Verein für Luftschiffahrt“, der Berliner „Flugtechnischen Gesellschaft“, der „Commission Permanente Internationale d’Aeronautique“ in Paris u. a. m. an und hielt überall sehr beachtete Vorträge. Daß diese Vereinstätigkeit eine sehr schöpferische war, erhellt bereits aus dem von Hoernes am 5. Mai 1891 ausgearbeiteten „Programm-Vorschlag für den flugtechnischen Verein“, der die Forderungen enthielt, aus der Phase der Diskussion zum praktischen Versuch überzugehen, die Meteorologie durch Ballonfahrten zu fördern, die KRESSschen Versuche zu unterstützen und die dazu nötigen Geldmittel zu beschaffen. Wie angesehen seine Stellung in den Kreisen der Luftfahrt war, beweist, daß ihm die Festreden anläßlich der Gedenktafelenthüllungen für Friedrich Ritter v. Loessl am 5. Oktober und für Theodor Scheim- pflug am 6. Dezember 1913 übertragen worden waren.
So besitzt Österreich in Hermann v. Hoernes einen international anerkannten, allgemein geehrten Vertreter im Kampfe um die Eroberung des Luftmeeres, und wer immer den Entwicklungsgang des Flugwesens verfolgt, er wird überall auf Hoernes stoßen, der zu allen grundlegenden Problemen einen bleibenden Beitrag geleistet hat und der schon 1891 erklärt hatte, „daß das Luftschiff der Zukunft nicht ein ausschließlicher Gehilfe des Krieges sein, sondern dem gesamten menschlichen Verkehre neue Impulse geben soll“.
Nach dem ersten Weltkriege war Hoernes von seinem bisherigen Element abgeschnitten, und dieser Zwang war es, der ihn auf ganz neue Bahnen führte, die ihm allerdings von jung auf vertraut waren. Die Beschäftigung mit dem Luftmeer, der immerwährende Blick zu den Gestirnen und in das Weltall regten ihn an, auch über „Sternenweit“ und „Weltenschicksal“ nachzudenken und zu schreiben und der weitere Schritt zur Philosophie war kein unvermittelter. Neben dem flugtechnischen und luftfahrtgeschichtlichen Nachlaß fand sich auch ein philosophischer Nachlaß, der zeigt, wie Hoernes als echter Österreicher seine Nebenleidenschaft hatte und diese mit ebensolcher Gründlichkeit betrieb wie den Hauptberuf. Und wie so viele Dichter und Schriftsteller in Österreich gerade aus den Reihen der Beamten und Offiziere hervorgegangen sind, so hat auch Hoernes Dichtungen hinter lassen, die mehr als ein bloßer Versuch sind und das Bild seiner so umfangreichen Tätigkeit eindrucksvoll abrunden.
Wie bei jeder Persönlichkeit, sind auch bei Hoernes einige Züge hervorstechend: Das klare Erkennen der Kernprobleme verbunden mit richtiger Voraussicht, die stets ideale Zwecksetzung allen Tuns und die Verknüpfung der nüchternen tech-
13 „Ein Leitfaden“ in der „Wiener Luftscliiffer-Zeitung“, Nr. 12/1908.

Hermann von Hoernes.
37
nischen Realitäten mit dem Erhabenen. Wohl erkannte Hoernes als Soldat die militärische Bedeutung der Luftfahrt im vollen Ausmaße und wurde ihr pflichtgemäß gerecht, trotzdem legte er aber den Schwerpunkt in die abstrakte Wissenschaft und die friedliche Verkehrstechnik, er vergaß nie den aufbauenden über dem zerstörenden Gedanken und gehorchte damit dem Gesetz vom Adel der Technik. Gerade in unseren Tagen, in denen die Errungenschaften der Technik auch von großen Geistern oft als ein Fluch für die Menschheit gewertet werden, ist es gut, daran zu erinnern, daß nur wenige Techniker den Adel ihres Faches verleugnet haben. Hoernes folgte jedenfalls jenen, die Formeln, Winkel und Kurven mit den schönen Künsten zu vereinen verstanden, die reine Zweckbauten ästhetisch aufführten, Landkarten mit bezaubernden Titel Vignetten schmückten oder aber Zeit fanden, Gedanken in Verse zu fassen. Wirklich Edles kann nur in solcher Synthese werden.
Die Betrachtungen über dieses arbeitsreiche Leben blieben unvollständig, würde man nicht auch jener Frau gedenken, die Hermann Hoernes, im Jahre 1890 angetraut, eine unermüdliche, treue und opferbereite Helferin war und dadurch — wie es bei Frauen so oft vor kommt — ihren indirekten Anteil an seinem reichen Schaffen hatte 14 .
„Schöpf’ Gutes aus dem Lebensborn,
Dann wirst du auch befriedigt sein —
Doch sei gerecht bei deiner Tat
Und hilf dem Nächsten, wie dir selbst!“
Hermann Hoernes.
„Ich weiß, noch keiner hat errungen Den Frieden, dieses Lebensziel,
Der sich nicht hätte selbst bezwungen,
Und, der nicht unterm Kreuze fiel.“
Marianne Hoernes.
14 Der Verfasser ist Herrn Helmut Hoernes in Chicago, dem Sohne Hermann v. Hoernes’, für wichtige Beiträge zu diesem Aufsatze zu großem Danke verpflichtet.

Zum Gedenken an Dr. Ing. h. c. Karl Wurmb, den Erbauer der österreichischen Alpenbahnen
1901 — 1907 .
Gewidmet von seinen ehemaligen Mitarbeitern Dr. techn. Friedrich Binder und Dipl.-Ing. Max Rohlena.
Mit 2 Abbildungen.
Vor 100 Jahren, am 18. September 1 1850, ist einer der größten österreichischen Ingenieure des Zeitalters der Eisenbahnen, Dr. Ing. honoris causa Karl Wurmb, in Neumarkt am Hausruck in Oberösterreich geboren worden. Er studierte an der Züricher technischen Hochschule, trat als Ingenieur-Assistent bei der Südbahn in Dienst, wo er bei der Brennerbahn, dann bei der Trassierung und beim Bau der Pustertalbahn mitarbeitete und war sodann als Bauführer einer Unternehmung beim Bau der Strecke Villach—Tarvis, später im Dienst der Generalinspektion der österr. Eisenbahnen bei der Trassierung der Predilbahn, der Linie Laibach—Karlstadt, der Salzkammergutbahn und der Arlbergbahn tätig. Er führte ferner Studien für den Bau des Arlbergtunnels durch sowie die Trassierung der Tauernbahnvarianten.
Im April 1890 wurde Wurmb, auf Grund seiner außerordentlichen Fähigkeiten vom Baudirektor Bischof der Wiener Stadtbahn bestens empfohlen, provisorisch zum Leiter des Steiermärkischen Landeseisenbahnamtes und 1892 definitiv zum Direktor dieses Amtes ernannt. In dieser Zeit hatte er die oberste Leitung der Trassierung und des Baues der Landesbahnen Cilli—Wöllan, Pöltschach—Gono- bitz. Stainz—Wieselsdorf. Kapfenberg—Seebach und der Murtalbahn inne sowie die Leitung der Projektierung der Linien Grobelno—Rohitsch, Wöllan—Unter- drauburg, Zeltweg—Wolfsberg und Neuberg—Mariazell. Im Jahre 1894 wurde er als Hofrat und Generalinspektor des österreichischen Lokalbahnwesens in das Handelsministerium berufen. Nach der Errrichtung des Eisenbahnministeriums im Jahre 1896 leitete er als Ministerialrat das technische Lokalbahnamt.
Im Juni 1901 wurde er vom damaligen Eisenbahnminister Dr. Witter zum Sektionschef im Eisenbahnministerium befördert und im Oktober zum Ei senil ahnbaudirektor ernannt. Damit war er zur Leitung der Eisenbahnbau-
1 Das am Grabstein des Gersthofer Friedhofes in Wien ersichtliche Datum ..18. November 1850“ ist — wie eine Anfrage beim Pfarramt Neumarkt ergeben hat — unrichtig.

Friedr. Binder uud Max Rohlena : Zum Gedenken an Dr. Ing. h. c. Karl Wurmb. 39
direktion, also des Amtes berufen worden, das die auf Grund des Gesetzes vom 6. Juni 1901 herzustellenden neuen Eisenbahnlinien des damaligen Großstaates Österreich auszuführen hatte.
Es war das größte Bau- und Investitionsprogramm der Eisenbahnen, das jemals in Österreich geplant und durchgeführt wurde und umfaßte die Herstellung einer zweiten Eisenbahnverbindung der nördlichen Reichsteile
Bild 1. Karl Wurmb (1850—1907).
mit Triest, dem einzigen österreichischen Seehafen, ferner eine Reihe anderer Eisenbahnneubauten sowie ein Investitionspräliminare der Staatseisenbahnverwaltung für die Jahre 1901—1905. Das Bauprogramm sah folgende neue Eisenbahnlinien vor:
Die Tauernbahn, die Karawankenbahn, die Wocheinerbahn, die Linie Görz— Triest (über Reifenberg—Opcina), die Pyhrnbahn (Klaus Steyrling—Selztal), ferner die Linien Lemberg—Sambor—ungar. Grenze, Rakonitz—Laun, Hartberg—Friedberg und schließlich die Fortsetzung und Vollendung der Projektierung und des Baues einzelner, bereits früher genehmigter Staatsbahnbauten. Durch die fünf erstgenannten Bahnen sollten vor allem die Tarifentfernungen der nördlichen Gebiete des damaligen Österreich vom Seehafen Triest gekürzt werden; gleichzeitig wurden aber auch damit zahlreiche internationale Eisenbahnverbindungen wesentlich gekürzt und hiedurch die wirtschaftlichen Beziehungen Europas sehr vorteilhaft beeinflußt.
Wahrhaftig ein Riesenwerk, zu dessen Bewältigung eine Energie, Tatkraft und Willensstärke erforderlich war, die dem begnadeten Genie Wurmbs in seltener

40
Friedrich Binder und Max Rohlena
Fülle zu Gebote stand. Seine nie versiegende geistige Frische und Spannkraft zeigte sich allen aufregenden und aufreibenden Anforderungen voll gewachsen.
Die neuen Alpenhahnen allein mit 340 km durchwegs schwieriger Gebirgsbahn mit Tunnels in einer Gesamtlänge von rund 52 km (hievon vier große Tunnels mit zusammen 27,6 km) waren in einer knapp bemessenen Bauzeit durchzuführen, daneben noch eine Reihe verschiedener Lokalbahnen vorzubereiten und auszubauen.
Dazu bedurfte es eines mutigen und kraftvollen, dabei unermüdlichen Mannes mit tiefgründigem technischem Wissen und reichen Erfahrungen, mit innerer Ruhe und Ausgeglichenheit und genialer Erfassung der in Zwangslagen rasch und sicher zu treffenden Entscheidungen, und das war Wurmb im vollsten Maße! Er verstand es aber auch, seine Mitarbeiter zu gewaltigen Leistungen anzuspornen. Seine edle offene Natur, sein freundliches Wesen holten aus jedem einzelnen Höchstleistungen heraus; in edlem Wettstreit war jeder bemüht, sein Bestes zu geben und die dem Gelingen des Werkes am besten entsprechenden Lösungen vorzuschlagen. Welch seltener Zusammenklang ergab sich da oft im Widerstreit der Meinungen! Begründete Einwürfe wurden stets beachtet und das stärkte das Selbstvertrauen aller Mitarbeiter. Wurmb war eine ideale Führernatur.
Hatte er dann des Tages Mühen hinter sich, dann war er nur mehr Kollege und Freund. Und als solchen liebten und verehrten ihn auch alle seine Mitarbeiter, auch die körperlich tätigen Arbeiter, die in ihm den gediegenen hilfsbereiten obersten Chef anerkannten, der bei den — leider unvermeidlichen — Unglücksfällen mit den Hilfsmannschaften unter Hintansetzung seiner eigenen Sicherheit bis in die stärkst gefährdeten Arbeitszonen vordrang.
Leider blieben ihm schwere Kränkungen nicht erspart. Bei der Behandlung des Gesetzentwurfes zur Bedeckung weiterer Erfordernisse für den Bau der Alpenbahnen wurden im Jahre 1905 im Unterausschuß des Abgeordnetenhauses Vorwürfe gegen die ohne rechtzeitige Genehmigung des Parlaments vorgenommene Erweiterung des Bauprogrammes und sonstige Mehrkosten erhoben. Es ist wohl bezeichnend für den Ausgang der mehrmonatigen langwierigen Parlamentsverhandlungen, daß der „contra“-Generalredner Dr. Ellenbogen, der selbst den Bahnbau besichtigt hatte, „einen geradezu großartigen Eindruck von den Leistungen österreichischer Techniker gewonnen“ hatte. Er führte anschließend in seinem Bericht wörtlich aus: „Die Überwindung der kolossalen, bisher bei einem Gebirgsbahnbau noch nicht dagewesenen Schwierigkeiten, die Findigkeit, Geschicklichkeit, der Fleiß, Mut und die Arbeitsamkeit der Ingenieure sind allen Lobes wert. Österreich kann auf seine Techniker stolz sein. Insbesondere gebührt dem Chef der Baudirektion, dem geradezu genialen Sektionschef Wurmb die höchste Anerkennung als einer wahren Zierde des österr. Beamtenstandes. Die Herren haben ihre Pflicht getan.“
Auch der Leiter des Eisenbahnministeriums, Sektionschef Wrba, der nach Dr. Witters Rücktritt (Mai 1905) das Eisenbahnressort übernommen hatte, fand im Lauf der Parlamentsdebatte überaus anerkennende Worte: „Ich fühle mich verpflichtet, vorerst der wohlverdienten Anerkennung der hervorragenden Leistungen der Bautechniker, vom Baudirektor angefangen bis zum jüng-

Zum Gedenken an Dr. Ing. h. c. Karl Wuemb, den Erbauer der österr. Alpenbahnen. 41
sten Ingenieur, Ausdruck zu geben. Ist es ja doch eine ganz außerordentliche verdienstvolle Leistung, daß ohne erhebliche Verlängerung der äußerst kurzen Bautermine ein Komplex von fünf Alpenbahnen mit vier großen Tunnels gleichzeitig mit anderen wichtigen Staatsbahnbauten und der Leitung des Baues zahlreicher Lokalbahnen unter Bewältigung außerordentlicher technischer und geologischer Schwierigkeiten in einer den Anforderungen der modernen Bau- und Betriebstechnik entsprechenden Ausgestaltung nahezu vollendet worden ist.“
Im übrigen wies Sektionschef Wrba darauf hin, daß, wenn den Wünschen des Eisenbahnausschusses nach vorheriger Einholung der verfassungsmäßigen Genehmigung der Mehrausgaben entsprochen worden wäre, man im Juli 1905 statt vor der Vollendung erst vor Beginn der Bauarbeiten gestanden wäre, daher der von der Regierung eingeschlagene Weg unter den gegebenen Verhältnissen der einzig richtige gewesen sei. Dennoch gaben die Aufregungen und Anklagen der parlamentarischen Behänd- Bild 2. Angerschluchtbrücke.
lung mittelbar den Anlaß zu Wurmbs Rücktritt.
Aber bald wurde ihm eine glänzende Genugtuung zuteil. Das Professorenkollegium der Technischen Hochschule in Wien beschloß anläßlich der Eröffnung der Eisenbahnlinie Aßling—Görz—Triest (19. Juli 1906), Wurmb und dessen Nachfolger Sektionschef Millemoth das Ehren do ktorat der Technischen Hochschule für ihre Großleistungen beim Bau der neuen Alpenbahnen zu verleihen. Eine weitere Ehrung erwies Eisenbahnminister Dr. Derschatta anläßlich der Eröffnung der Eisenbahnlinie Klagenfurt—Rosenbach und Villach— Rosenbach am 30. September 1906 dem vormaligen Eisenbahnbaudirektor, indem er ihn beim Empfang im Bahnhof Rosenbach als den „eigentlichen Schöpfer“ des ganzen Riesenwerkes herzlichst begrüßte.
Am 17. November 1906 feierte der österreichische Ingenieur- und Architektenverein, gemeinsam mit dem Professorenkollegium der Technischen Hochschule in Wien und mit den Mitarbeitern Wurmbs die Überreichung des Ehrendiploms des Doktors der technischen Wissenschaften an Wurmb und Millemoth in festlicher Weise. Eisenbahnminister Dr. Derschatta, Feldzeugmeister Graf Beck und die Spitzen der Beamtenschaft nahmen an der Feier teil. Am Abend desselben Tages fand ein Festbankett im Hotel Palace, Maria-
'.. „■ >>»'•* . . •••«*•

42 Friedr. Binder und Max Rohlena: Zum Gedenken an Dr. Ing. h. c. Karl Wurmb.
hilferstraße, statt, an dessen Schluß Wurmb, nachdem er allen Festbeteiligten mit bewegten Worten herzlichst gedankt hatte, mit folgendem launig-fröhlichem Vers in oberösterreichischer Mundart endete:
„Da miißt’s reisen gar weit, bis daß find’s solche Leut, die an otana 2 Mann no a Ehr’ habn antan.“
Dieses Verslein charakterisiert wohl besser als eingehende Schilderungen die humorvolle und dabei gemütvolle Art der Lebenseinstellung Wurmbs.
Aber die vielen Aufregungen und widrigen Erfahrungen seines tatenreichen I^ebens hatten den willenstarken Mann doch allzu sehr erschüttert und seine widerstandsfähige Natur untergraben. Zweieinhalb Monate nach dem Feste vom 17. November 1906, und zwar am 30. Jänner 1907 nachts ereilte ihn der Tod, und am nächsten Tage erschien die Schreckensnachricht von seinem Hinscheiden in allen Zeitungen.
Jedoch die Freunde und ehemaligen Mitarbeiter Wurmbs ruhten nicht. Der Gedanke, dem Erbauer der Alpenbahnen ein würdiges Denkmal zu errichten, wurde emsig weiter verfolgt und insbesondere vom österreichischen Ingenieur- und Architekten verein in Wien tatkräftig gefördert. Zuerst dachte man das Denkmal nächst dem Tauerntunnel herzustellen: die Mehrheit entschied sich aber für Salzburg, die Alpenstadt, deren Ehrenbürger Wurmb gewesen ist und von der die Tauernbahn mit dem 8550 m langen Scheiteltunnel, dem letzten und schwierigsten Teilstück der von Wurmb geschaffenen neuen Alpenbahnen, ihren Ausgang nimmt. Am 13. Oktober 1913 fand die festliche Enthüllungsfeier des Denkmals statt. Und so mahnt nun dieses Standbild, das letzte Meisterwerk des Bildhauers Rathausky, am rechten Salzachkai errichtet, zum treuen Gedenken an die unsterbliche Schöpfung der neuen Alpenbahnen und an ihren unvergeßlichen Schöpfer Karl Wurmb, dessen Geburtstag sich am 18. September 1950 zum hundertsten Male jährte.
So wie der Name Ghega mit der Semmeringbahn, der Name Etzel mit der Brennerbahn, der Name Lott mit der Arlbergbahn auf alle Zeiten verknüpft bleibt, so wird auch der Name Wurmb mit den Alpenbahnen, die in den Jahren 1901 bis 1909 erbaut wurden, für immer verbunden bleiben.
Uns, seinen ehemaligen Mitarbeitern, obliegt die ehrenvolle Pflicht, das Andenken an Wurmbs Großtaten und segensreiches Wirken bei unseren Söhnen, Töchtern und Enkeln und bei der heranwachsenden technischen Jugend in lebendiger Erinnerung zu erhalten, damit es fortlebe bis in die fernsten Zeiten!
Schrifttum.
Zeitschrift des österr. Ingenieur- u. Architektenvereins 1906. Nr. 47, S. 658: 1907, Nr. 9, S. 151; 1913, Nr. 44. S. 728.
Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie, V. Band, 1898—1908. Verschiedene Tageszeitungen 1905, 1906, 1907.
(abgetanenen).

Baugeschichtliche Bilder von der Arlbergbahn.
Von
Ing. Dr. K. Melicher.
Mit 5 Abbildungen.
Wenn man in jüngster Zeit in der Presse des Inlandes wie in der der benachbarten Länder bisweilen vom Ausbau des Hochrheins als Schiffahrtsstraße und der Ausgestaltung des Bodensees zum größten Binnenhafen Europas liest, so denkt man unwillkürlich an die Arlbergbahn als eine der bedeutendsten Zufahrtsstraßen.
Im folgenden sei daher einiges Interessante vom Bau dieser in den Jahren 1881 bis 1884 zwischen Innsbruck und Bludenz hergestellten Bahnlinie berichtet.
Bereits im Jahre 1847 war der Präsident der Handelskammer in Feldkirch K. Gana.hl für eine Überschienung des Arlberges eingetreten und hatte auch ein Projekt hierfür ausarbeiten lassen, dem aber kein Erfolg beschieden war.
Im Jahre 1871 erhielt die Bauabteilung der k. k. Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen den Auftrag, ein generelles Projekt für eine Lokomotiv- eisenbahn von Bludenz nach Innsbruck zu verfassen. Sie gab hierbei von den beiden möglichen Trassen über das Zeinisjoch (durch das Montafon- und Paznauntal) oder über den Arlberg (durch das Kloster- und Stansertal) der letzteren den Vorzug. Hierbei wurde auch die Ausführung eines längeren Alpentunnels vorgesehen. Aus bau- und betriebstechnischen Gründen entschied man sich im Jahre 1872 im Handelsministerium unter fünf Varianten für die Zweigleisigkeit und tiefste Lage des hierbei projektierten großen Tunnels (12,4 km Länge). Die staatsfinanzielle Lage des Jahres 1873 machte aber die ernsten Absichten der Regierung zur Inangriffnahme der Bauarbeiten zunichte.
Die endgültige Entscheidung über die zweckmäßigste Linienführung wurde späterhin noch erschwert, als Sektionschef v. Nördling im Jahre 1875 ein sogenanntes billiges Projekt einreichte, das einen kurzen, nur 6740 m langen eingleisigen Tunnel in über 1400 m Seehöhe in Vorschlag brachte. Die öffentliche Meinung ließ aber die Frage nicht mehr zur Ruhe kommen und im Jahre 1879 mußte die Regierung der Errichtung der so schwer entbehrten Ost—West-Verbindung der Alpenländer ernstlich nähertreten.
Unter den beiden sich schließlich gegenüberstehenden Projekten, dem Nörd- LiNGschen mit dem hochliegenden eingleisigen Tunnel und dem umgearbeiteten offiziellen Projekt mit dem tiefliegenden zweigleisigen Tunnel von 10.250 m Länge fiel bei einer im Oktober 1879 einberufenen Enquete schließlich die Wahl auf das
Technikgeschichte, 12. Heft.
4

44
K. MELICHER
letztere. Das fast 30jährige Ringen um den hochbedeutsamen Schienenweg fand hiermit seinen Abschluß.
Am 15. Mai 1880 wurde vom Handelsministerium die Baudirektion für Staatseisenbahnbauten mit der Leitung der Bauherstellung betraut und beauftragt, alles vorzukehren, damit die Arbeiten ehestens begonnen werden können. Die Terraingestaltung ergab von selbst eine Vierteilung der 136,6 km langen Strecke von Innsbruck nach Bludenz, und zwar in die 72,7 km lange Talstrecke zwischen Innsbruck und Landeck, die beiden Zufahrtsstrecken Landeck—St. Anton mit 27,7 km Länge und Langen—Bludenz mit 25,8 km Länge und den rund 10.250 m langen Arlbergtunnel, der in einer Seehöhe von 1310,8 m den Arlbergpaß, die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein durchbricht und Tirol und Vorarlberg verbindet.
Die Talstrecke wurde möglichst bald in Angriff genommen und die Arbeiten im Oktober 1881 vergeben, um vorerst die große Lücke im Bahnnetz zwischen Tirol und Vorarlberg zu verkürzen und den Bau der anschließenden Bergstrecke zu erleichtern. Ihre Inbetriebnahme war für 1. Juli 1883 in Aussicht genommen.
Da der Bau des großen Tunnels die längste Bauzeit erwarten ließ, wurde sogleich mit dem Vortrieb des Richtstollens begonnen und mit seiner Vollendung im Herbst 1885 gerechnet. Die Vergebung der Tunnelarbeiten erfolgte im Dezember 1880 an die vereinigte Bauunternehmung G. Ceconi und Brüder Lapp. Für die Energieversorgung standen auf der Ostseite zwei Gefällstufen der Rosanna und auf der Westseite zwei Gefällstufen der Aflenz und des Stubenbaches zur Verfügung, die die nötige Energie in ausreichendem Maße lieferten.
Der Durchschlag des Arlberges am 19. November 1883, fast auf den Tag genau drei Jahre nach Inangriffnahme der maschinellen Bohrung und 13 1 / 2 Monate vor dem vertragsmäßig ausbedungenen Termin, war ein Ereignis von historischer Bedeutung, eine bisher unerreichte technische Leistung, die alle bei größeren Tunnelbauten bis dahin erzielten Erfolge tief in den Schatten stellte.
Der 12.233 m lange Mont-Cenis-Tunnel hatte eine Bauzeit von mehr als 14 Jahren erfordert, der 14.920 m lange Gotthardtunnel eine solche von 9 1 / 2 Jahren. Der Stollendurchschlag am Arlberg konnte bei einer Tunnellänge von 10.240 m in knapp 3 1 / 2 Jahren vollzogen werden.
Dem Stollendurchschlag folgte im Mai 1884 die gänzliche Vollendung des großen Tunnels. Der Stollenfortschritt hatte im Mittel für die ganze Bauzeit auf der Ostseite 4,84 m und auf der Westseite 4,50 m, zusammen 9,34 m betragen, während vertragsmäßig für jeden Stollenort 3,30 m, zusammen 6,60 m ausbedungen waren.
Im August 1882 wurde dann der Bau der beiden Rampenstrecken vergeben und konnte bereits am 20. September 1884 in feierlicher Weise eröffnet werden. Mit Rücksicht auf die vorgeschrittene Jahreszeit konnte mit den eigentlichen Bauarbeiten jedoch erst im Frühjahr 1883 begonnen werden. Die Rampen dieser genau in ost—westlicher Richtung verlaufenden Bahnstrecke erforderten eine reiche Fülle von schier unüberwindlichen Schwierigkeiten und war ihr Bau ein harter Kampf gegen die Tücke der Hochgebirgsnatur. Die Fahrbahn mußte auf weite Strecken durch die Herstellung ausgedehnter und hoher Stütz- und Futtermauern dem steilen Felsgelände abgerungen werden. Eine große Reihe von kleinen und großen Brücken und von langen und hohen Viadukten war in dem durchfurchten

Baugeschichtliche Bilder von der Arlbergbahn.
45
Gelände ebenso notwendig, wie eine rasche Aufeinanderfolge zahlreicherer kleinerer Tunnels.
Von diesen Kunstbauten seien als nennenswerteste nur erwähnt: Die Innbrücke bei Landeck, der die tiefeingerissene Schlucht des Paznauntales in einer Höhe von 87 m über der Talsohle überquerende 250 m lange Trisannaviadukt mit seinem eisernen Tragwerk von 120 m Stützweite (Bild 1), die Wäldlitobelbrücke bei Klösterle mit einem Steinbogen von 41 m Stützweite und der Schmiedtobelviadukt. Insgesamt mußten 76 Brücken und 1167 m Tunnel in den beiden Bergstrecken hergestellt werden.
Um sich eine Vorstellung von der Größe und dem Umfang der in der gesamten Baustrecke von Innsbruck bis Bludenz bewältigten Arbeit machen zu können, ist es nicht uninteressant zu erwähnen, daß die Höchstzahl der verwendeten Arbeitskräfte im Juni 1883 14 400 betrug, wovon im Arlbergtunnel allein 4700 Mann in Verwendung standen. Zur Herstellung desselben wurden rund 4 Millionen Arbeit s- schichten auf ge wendet.
Als Sektionsbauführer der Tunnelbausektionen in St. Anton und Langen seien noch die Namen Ing. K. Wagner, des nachmaligen Direktors der Staatsbahn- direktion Innsbruck, und Ing. K. Wurmb, des nachmaligen Erbauers der Tauernbahn, genannt.
Die Westrampe zwischen Langen und Bludenz besitzt mit ihrer maximalen Steigung von 31,4% nicht nur die größten NeigungsVerhältnisse im Zuge der Arlbergbahn, sondern auch unter sämtlichen Alpenbahnen überhaupt. Die Westrampe ist aber nicht bloß wegen ihrer Anlageverhältnisse interessant, sondern auch wegen ihrer späteren Bedeutung für den elektrischen Betrieb der Bahn. Der Bau dieser an der nördlichen Lehne des Klostertales ansteigenden Strecke verursachte technisch die größten Schwierigkeiten. Ja selbst bis in die jüngste Zeit fordert dieser Teil der Strecke wegen seiner Lawinengänge durch Aufforstung und Lehnenverbauung sowie durch die Errichtung von umfangreichen Schutzbauten und teilweiser Linienverlegung ständig Ergänzungsarbeiten.
Wenn man zur Illustration der vorangeführten Bauschilderung in die Bauskizzenmappe der von der Bauunternehmung Anton Kiss, Michael Bistak & Karl Pollak in den Jahren 1882—1884 im Baulos XVII und XVIII zwischen Dalaas und Braz hergestellten Kunstbauten Einblick nimmt, so kann man sich eine Vorstellung machen, mit welch einfachen Baueinrichtungen und unter welch großen
Bild 1. Trisannabrücke.
i

46
K. Melicher
Schwierigkeiten auch dieses verhältnismäßig kurze Streckenstück von 7 km Länge innerhalb von zwei Jahren fertiggestellt wurde.
Als erstes Bauwerk dieser Sammlung schließt in Kilometer 121,516 der fast 124 m lange Hölltobelviadukt unmittelbar an den Bahnhof Dalaas an und überbrückt in einem Bogen von 250 m Radius mit sechs Gewölben, je drei von 22,0 m, drei von je 10,0 m Spannweite den Tobel (Bild 2). Durch den Einbau von besonderen Konsolsteinen in den Kämpfern der großen Gewölbe konnten, wie sich aus den Bauplänen ergibt, diese Lehrgerüste sehr einfach ausgebildet werden, wodurch nicht nur eine wesentliche Ersparnis an Rüstmaterial, sondern auch eine bedeutende Minderung an Arbeitsleistung und dadurch eine raschere Fertigstellung des Bauwerkes erzielt wurde.
In weiterer Folge durchbricht die Trasse in Kilometer 121,9 mit einem 68 m langen Tunnel den Felsengrat des Röcken, an dessen Fuß sich noch heutigentags die idyllische Wirtschaft „zum Bödli“ befindet.
An der Baustelle des 124 m langen Schmiedtobelviaduktes wurde in Kilometer 122,6 eine mächtige, rund 120 m hohe Bremsberganlage, die für den Zutransport der erforderlichen Baustoffe von der Talsohle nötig war, hergestellt. Das hohe in einem Bogen von 500 m Radius gelegene Bauwerk überbrückt den Schmiedtobel mit drei Gewölben von je 22,0 m und zwei Gewölben von je 12,0 m Spannweite (Bild 3). Die Überwölbung der mächtigen auf anstehenden Fels gegründeten bis zu 40 m hohen Pfeiler wurde in ähnlicher Art wie beim Hölltobelviadukt mit Lehrbogen und Lehrgerüsten hergestellt, die auf Konsolsteinen, die im Mauerwerk eingebaut wurden, ruhten. Unter Verwendung der elektrischen Beleuchtung war sogar durch Nachtarbeit für die zeitgerechte Fertigstellung dieses großen Bauwerkes entsprechend Vorsorge getroffen werden.
In der Folge führt die Trasse kaum 300 m weiter an dem gegen das Tal sich steil vorschiebenden Hang in Kilometer 123,4/5 durch den 200 m langen Engelwandtunnel, um kurz darauf in einem 74 m langen Viadukt mit einer Öffnung zu 20,0 m zw 7 ei Öffnungen zu je 12,0 m und einer Öffnung zu 7,0 m den Brunnentobel zu überqueren.
"Wenn entlang der nun folgenden Lehne auf rund 2,0 km auch keine nennenswerten Kunstbauten hergestellt werden mußten, so war es doch erforderlich, zum Zutransport der Baustoffe aus der Talsohle für die diversen Stütz- und Futtermauern und für den Bau des Bahnhofes Hintergasse eine Reihe größerer Seilaufzüge an-
Bild 2. Hölltobelviadukt.

Haugeschichtliche Bilder von der Arlhergbahn.
47
zulegen, unter denen der Aufzug in der Gafadura in Kilometer 124,9 als nennenswertester zu erwähnen ist. Mit demselben wurden die auf der Poststraße jenseits der Aflenz zugestreiften Baustoffe über eine 100 m lange Holzbrücke an den Berghang geschafft und auf das rund 100 m höher gelegene Bahnplanum gehoben. Diese verhältnismäßig einfache Anlage konnte eine Tagesleistung von 66 t verzeichnen.
Auch der Bau des Viaduktes über den Schanatobel in Kilometer 125,6/7 mit einer 40 m weiten Hauptöffnung liefert einen Beweis für die besonderen Schwierigkeiten, mit denen bei der Herstellung eines Bauwerkes an der steilen Berglehne zu kämpfen w r ar. An der immer steiler abfallenden Lehne durchfährt die Bahn schließlich in zwei Tunnels von 92 m und 137 m Länge in Kilometer 126/4/8 den Pfaffentobel, um dieselbe unmittelbar darauf in Kilometer 126/9 in einem Bogen von 400 m Radius mit dem 50 m langen Viadukt an der Kufe mit einer Öffnung von 7,0 m und drei Öffnungen von je 12 m Spannweite zu überbrücken.
Als weiteres Bauwerk zeigt die Mappe eine Skizze von dem rund 140 m langen Masontunnel in Kilometer 127,2, der in einem Bogen von 300 m Radius angelegt wurde. Die Bauzeit desselben dauerte vom Beginn des ersten Stollenvortriebes im März bis zur Vollendung der Ausmauerung im November rund neun Monate.
Schließlich soll nicht nur als letztes und vielleicht interessantestes Bauwerk in dieser Reihe, sondern auch der übrigen in der Steilrampe gelegenen Kunstbauten der 20,0 m lange gewölbte Aquädukt des Mühltobels er- Bild 4. Mühltobelaquädukt, wähnt werden. In diesem Bauwerk unterfährt
die Bahn das rund 8,0 m über Schienenhöhe liegende Gerinne des Mühltobels (Bild 4). Die Herstellung des Bauwerkes erfolgte in bergmännischer Weise mit zwei in einer Entfernung von 23,0 m von der Oberfläche des Gechiebekegels des Tobels abgeteuften 15,0 m tiefen Schächten. Erst nach der gänzlichen Fertigstellung des Bauwerkes wurde der beiderseits anschließende Einschnitt ausgehoben und das Bauwerk freigelegt. Die Eigenart dieser Herstellungsweise mag vielleicht etwas umständlich und kostspielig erscheinen, doch kann sie in der großen Unbeständigkeit der Wasser- wie der Geschiebeführung mit der bei derartigen Hochgebirgsgerinnen oft gerechnet werden muß, ihre ganz besondere Begründung gehabt haben.
IWM >
.Vfftl
■mm
tEiiiiiiiiiiii:«
iiif.
IWW
Bild 3. Schmiedtobelviadukt.

48
K. Melicher
Wenn in der vorgehenden Schilderung nach unseren heutigen Erkenntnissen auch manches als überholt und unzweckmäßig erscheinen mag, so ist diese technische Leistung trotzdem als überwältigend und einzigartig zu bezeichnen. Die Größe dieser Leistung kommt einem erst recht zum Bewußtsein, wenn man bedenkt, in welch unwegsamen Gelände und mit welch einfachen, nach heutigen Begriffen fast unzulänglichen Mitteln in einer Zeitspanne von zwei Jahren diese umfangreichen Bauwerke hergestellt wurden. Zieht man hierbei noch in Betracht, daß sich diese Schilderungen nur auf Bauleistungen eines verhältnismäßig kurzen Stückes der gesamten Bergstrecke beziehen, so gibt die durch die Fertigstellung der Arlbergbahn geschaffene technische Leistung ein glänzendes Zeugnis von der außerordentlichen Höhe der österreichischen Ingenieurbaukunst in der damaligen Zeit.
Die vorangeführte Schilderung wäre aber nicht vollständig, wollte man nicht des genialen Schöpfers dieses gigantischen Werkes, des Vorstandes der Direktion für Staatseisenbahnbauten in den Jahren 1875—1883, Oberbaurat Julius Lott, im besonderen gedenken.
Der Bau der Semmeringbahn (eröffnet 1854), das kühne Wagnis Ghegas, der große Steigungen angewendet hatte bevor noch eine entsprechend leistungsfähige Lokomotive bestand, brachte im Eisenbahnbau eine völlige Umwälzung mit sich und war die hohe Schule für den Bau der österreichischen Gebirgsbahnen. Der klaglose Betrieb am Semmering bewies, daß man die die Länder trennenden Wasserscheiden im Adhäsionsbetrieb überwinden könne.
Bereits im Jahre 1867 war von Baudirektor K. v. Etzel die Brennerbahn als weitere Bergbahn dem Betrieb übergeben worden.
Damals gab es noch keine feststehenden Grundlinien und einengende Vorschriften für den Eisenbahnbau, lediglich der Wagemut und die Schaffenslust des leitenden Ingenieurs waren bei der Projektgestaltung und Baudurchführung maßgebend und unter diesen Voraussetzungen hat der junge Lott unter den Augen des Baudirektors Etzel seine Laufbahn begonnen.
Als Sohn eines Professors an der philosophischen Fakultät, Dr. J. C. Lott, am 25. März 1836 in Wien geboren, legte er daselbst seine Gymnasial- und Hochschulstudien ab und vollendete dieselben im Jahre 1859 an der Hochschule in Karlsruhe.
Nach kurzer Verwendung im badischen Staatsdienst beim Eisenbahnbau ist er im Jahre 1861 bereits bei der Projektierung der Brennerbahn beschäftigt, wo er später mit der Ausführung der Strecke Patsch—Matrei betraut wurde. Nach Fertigstellung derselben wurde er von seinem ehemaligen Bauleiter zu Bahnbauten nach Ungarn berufen. Hierbei verschaffte er sich in Fachkreisen ein entsprechendes Ansehen und wurde, als sein damaliger Vorgesetzter Wilhelm v. Nördling zum Generaldirektor der österreichischen Staatsbahnen in Wien ernannt wurde, von diesem nach Wien berufen und an die Spitze der neu errichteten Bauabteilung der Direktion für Staatseisenbahnbauten gestellt.
Dieser und ihrem neuen Leiter, Baudirektor Lott, harrte nun ein umfangreiches Bauprogramm, das sich auf fast alle Kronländer der damaligen Monarchie erstieckte und den Bau von 1350 km Bahn vorsah, da das österreichische Eisenbahnnetz damals noch lückenhaft war. Hierzu zählte auch der Bau der Arlbergbahn mit einer Länge von 137 km. Baudirektor Lott bewies bei der Abwicklung dieses Programms

Baugeschichtliche Bilder von der Arlbergbahn.
49
größte Umsicht und zeigte bei der Durchführung der zum Teil sehr schwierigen Bauten seine große Meisterschaft . Seine Arbeitskraft schien unerschöpflich, er kannte kein Ruhebedürfnis. Er mutete sich aber zu viel zu, seine Gesundheit war auf die Dauer der Überanstrengung nicht gewachsen, sie legte den Keim zu früher Todeskrankheit.
Ein tragisches Geschick ließ Lott die Vollendung des großen Bauprogramms namentlich seines Hauptwerkes, der Arlbergbahn, nicht mehr erleben. Ende 1882 zwang ihn ein ernstes Leiden aufs Krankenbett. Trotzdem er an den begonnenen Arbeiten noch regen Anteil nahm und die Schar seiner Mitarbeiter auf baldige Wiederherstellung hoffte, trat am 24. März 1883 der Tod als Erlöser an sein ■
Schmerzenslager. Er erreichte ein Alter von bloß 47 Jahren.
Die Leitung der verwaisten Baudirektion wurde Oberinspektor Ing. J. Potschacher übertragen. Das Verdienst, die Arbeiten glänzend organisiert und eingeleitet zu haben, verbleibt Lott; er war der geistige Urheber, das Gelingen war nicht mehr zweifelhaft. Der große Erfolg, insbesondere der gelungene Bau der Arlbergbahn und die frühe Vollendung des großen Tunnels werden stets mit seinem Namen als Spitzenleistung im österreichischen Eisenbahnbau verknüpft bleiben.
Aber selbst nach Vollendung der Arlbergbahn kam der unei - müdliche Schaffensgeist kühner Ingenieurkunst in dieser zerklüfteten Bergwelt nicht zur Ruhe. Diesmal galt seine Aufgabe der Bezähmung der in den wilden Tobeln und mächtigen Wasserfällen rastlos zu Tal stürzenden Wässer und der Nutzbarmachung ihrer Kräfte für den elektrischen Bahnbetrieb auf dieser Strecke.
Fast 40 Jahre nach dem ersten Baugetriebe wurden im Klostertal neuerliche Arbeiterunterkünfte errichtet, kühne Seilbahnen gebaut und mächtige Bremsberganlagen hergestellt, Stollen vorgetrieben und gewaltige Rohrleitungen verlegt. Diesmal galt das Schaffen der Herstellung des Kraftwerkes Spullersee, das die Strecke Innsbruck—Bludenz mit elektrischer Energie versorgt und bereits ein Vierteljahrhundert die weiße Kohle für die Arlbergbahn liefert. Sogar bis zum heutigen
Bild 5. Spullersee-Kraftwerk.
’■’-v -F^T*r**’ A *

50
K. Melicher: Baugeschichtliche Bilder von der Arlbergbahn.
Tage ruht der Baubetrieb für die Arlbergbahn nicht, denn wieder regen sich im Klostertal werksame Hände, wieder ist ein Kraftwerk im Entstehen, das ganz in den Fels eingebaut werden wird, das Kraftwerk Braz. Der immer mehr zunehmende Bahnbetrieb fordert eine neue Energiequelle.
Diese zweite Periode stolzer Ingenieurleistungen ist innig verknüpft mit dem Namen Paul Dittes, des Pioniers der Elektrifizierung der österreichischen Eisenbahnen. Sektionschef Dipl.-Ing. Paul Dittes wurde als Sohn des bekannten Schulmannes Dr. Friedrich Dittes am 16. Juli 1871 in Wien geboren, studierte Maschinen bau an der Technischen Hochschule in Wien und absolvierte diese mit ausgezeichnetem Erfolg. Nach vorübergehender Tätigkeit als Ingenieur bei der Siemens & Halske A. G. und den Siemens-Schuckert-Werken in den Jahren 1895—1907 trat er in den Dienst der österreichischen Staatsbahnen. Ihm oblag das Studium und die Ausarbeitung von Projekten für die Elektrifizierung verschiedener Teilstrecken des österreichischen Eisenbahnnetzes. Bei Errichtung des Elektrifizierungsamtes der deutschösterreichischen Staatsbahnen im Jahre 1919 wurde er zu dessen Direktor ernannt und setzte seine Tätigkeit als Leiter des Elektrifizierungsbaues auch nach Errichtung der Generaldirektion der Österreichischen Bundesbahnen weiterhin fort.
An der Spitze eines Stabes ausgezeichneter Mitarbeiter ist es trotz großen technischen und finanziellen Schwierigkeiten ihm zu verdanken, daß die elektrische Zugförderung auf den Strecken von Salzburg bis zur Schweizergrenze und auf der Salzkammergutlinie von Stainach-Irdning nach Attnang-Puchheim in einer Gesamtlänge von 623 km eingeführt wurde. Ende 1928 schied Dittes infolge Meinungsverschiedenheiten, die sich im Zusammenhang mit der Frage der Fortsetzung der Elektrifizierung ergaben, von seinem Posten und trat 1929 in den Ruhestand. Er starb am 5. März 1940 in Wien nach kurzer schwerer Krankheit.
Gleichwie der Name Lott wird der Name Dittes als Spitzenträger höchster Ingenieurleistung mit dem österreichischen Eisenbahnwesen verknüpft bleiben.
Der Weitblick dieser beiden Männer, die es unter Einsatz höchsten persönlichen Verantwortungsbewußtseins und ohne feststehende Grundlinien verstanden haben, unbeschwert von ein engenden Vorschriften die durch die schwierigen örtlichen Verhältnisse gegebenen Aufgaben zu lösen, ist es zu verdanken, daß der Arlbergpaß mit einem den Anforderungen des Bahnbetriebes völlig entsprechenden Schienenstrang überschritten und so eine wichtige Verkehrsstraße bis an die Westgrenze Österreichs geschaffen wurde, die nicht nur in damaliger Zeit bereits notwendig war, sondern auch für die Gegenwart und in der Zukunft eine der wichtigsten Pulsadern der österreichischen Wirtschaft bildet.
Quellen und Schrifttum.
Biographische Angaben über Sektionschef Dipl.-Ing. Paul Dittes aus dem Personenarchiv des Forschungsinstitutes für Geschichte der Technik in Wien.
Röll, Karl : Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Wien ...
— Denkschrift der Staatsbahndirektion Innsbruck.

Kitzbühel, die alte Bergstadt.
Von
Dipl.-Ing. Erich Kurzel-Runtscheiner.
Mit 5 Abbildungen.
Die Stadt Kitzbühel und ihr Bergbaurevier.
Kitzbühel führt ein „redendes Wappen“: Ein „steigendes Gamskitz“ schreitet über die vom Volksmund als „Bühel“ bezeichneten Hügel hin, auf denen bereits im vierzehnten Jahrhundert, in dem dieses Stadtwappen entstanden sein mag, die Siedlung lag, die schon 1271 Stadtrecht erhielt, und jener Bergbau auf Edelerze umging, dem sie Bedeutung und Wohlhabenheit verdankte. So scheint der Name der Stadt, in deren Umgegend es in jener Zeit viele Gemsen gab, auf das selbstverständlichste erklärt und jeder weitere Versuch einer Deutung überflüssig. Und doch tauchen plötzlich Überlegungen auf, die andere Möglichkeiten der Entstehung des Namens beinhalten.
So wird von einem im zwölften Jahrhundert lebenden Ministerialen Chizzo berichtet, in dessen Herrschaftsbereich die Örtlichkeit lag, wo damals die mittelalterliche Siedlung entstand. Vielleicht gehört aber die Lautfolge „Chizzo“ — und nicht nur diese, sondern auch jenes „Rero“, das sich in der Bezeichnung Röhrer- bühel verbirgt, von dem bald die Rede sein wird, und „Kelcho“, das wohl dem neuzeitlichen Kelchalpe zugrunde liegt, jenem Platz, wo in der Gegend von Kitzbühel urzeitlicher Bergbau umging — zu den Urresten jener längst erloschenen Sprache, die den Bewohnern des vorarischen Europa gemeinsam war*. Diese Beziehungen würden dann zu jenen „Sprungsteinen für unsere Vorstellung einer vorgeschichtlichen europäischen Welt“ zu zählen sein, die uns diesen Erdteil in traumhafter Ferne als „riesiges einheitliches ethnographisches Festland“, als „von einem einzigen Volk bewohntes Urgebilde“ sehen lassen 18 .
Unter den Resten urzeitlichen Bergbaues, die uns bekannt sind, gehören jene der Kelchalpe bei Kitzbühel, wo die Alten nach Kupfererzen schürften, neben den Bauen im Gebiet von Mühlbach-Bischofshofen zu den immer wieder genannten Glanzstücken in der Reihe der archäologischen Denkmäler des Ostalpenlandes 13 . Das urzeitliche Bergbaugebiet Kelchalpe ist auf einem den Kitzbüheler Alpen zugehörenden etwa 5 km langen Höhenzug gelegen (Bild 1). Die Spuren der Schürf -
* Auch die in der Umgegend von Kitzbühel vorkommenden Bezeichnungen Kaps und Götschen gehören augenscheinlich zu diesen Sprachresten; Götschen, das übrigens auch anderswo in den Ostalpen auf tritt, bedeutet stets eine Stelle urgeschichtlichen Bergbaues.

52
Erich Kurzel-Runtscheiner
tätigkeit der Alten breiten sich in einem hochliegenden flachen Sattelgelände aus. Als „Kelchalpe“ im engeren Sinne wird das Gebiet westlich dieser Sattelregion bezeichnet, während das im Osten „Bachalpe“ genannt wird; beide bilden das Bergbaugebiet Kelchalpe, dessen Lagerstätten auch vom fünfzehnten bis zum Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts in Abbau genommen worden sind. Hier ging auch der urzeitige Bergbau um. Dessen obertägige Spuren bestehen fast ausschließlich aus Scheidehalden, während Pingen nur spärlich nachweisbar sind. Auch die Reste einer Siedlungsstelle, die im Zusammenhang mit der Aufbereitungsarbeit gestanden haben dürfte, wurden festgestellt. Die zeitliche Einordnung der
mm
:*E» £
SU*
Bild 1. Kitzbühel, im Hintergrund die Kelchalpe.
Funde ergibt die späte Bronzezeit. Anhaltspunkte für das Entstehen oder das Ende dieses Bergbaubetriebes liegen nicht vor; doch ist anzunehmen, daß er bald nach dem Beginn des ersten Jahrtausends v. Chr. aufhörte 13 .
Besonders bedeutsam sind die vielen im Gebiet der Kelchalpe gemachten Holz- funde. Sie bestehen aus zahlreichen Resten von Geräten für die Arbeiten ober Tag und für die Arbeiten in der Grube sowie aus Holzgegenständen für den täglichen Gebrauch. Daneben wurden sogenannte Kerbhölzchen gefunden. Sie sind mit eingeschnittenen einfachen Zeichen versehen, wie sie sich in Tirol als Sippenzeichen oder als Hausmarken hier und da bis auf den heutigen Tag erhalten haben; von diesen wissen wir, daß sie, die weit älter sind als Wappenbilder, schon in vorgeschichtlicher Zeit verwendet wurden. Ursprünglich glaubte man in diesen Kerbhölzchen Personenmarken zu sehen, die der Belegschaftskontrolle dienten; der gefahrvolle Betrieb in der Grube würde eine derartige Maßnahme verständlich machen. Dieser Deutung widerspricht es aber, daß einige der Zeichen mehrmals Vorkommen. Daher nimmt man nun an, daß die Kerbhölzchen für bestimmte in das Gebiet des Kultus reichende Handlungen verwendet wurden: Diese Kelchalpenfunde sind also w T ohl „Loshölzer“, wobei die von Tacitus, cap. 10, überlieferte Art des Lösens am wahrscheinlichsten ist. Die Zeichen auf diesen Kerbhölzchen scheinen zum ältesten Bestand der Abbre-

Kitzbiihel, die alte Bergstadt.
53
viationen zu gehören. Aus ihnen ergibt sich der Schluß, daß die Germanen oder die Illyrier, zu denen die urzeitlichen Bergleute der Kelchalpe gehörten, schon während der Bronzezeit eine Reihe von abstrakten Zeichen entwickelt hatten, denen Lautwerte entsprachen. Die Runen, in die die Zeichen auf den Kelchalpenfunden einzuordnen sind, wären dann auf eine sehr alte Reihe von Schriftzeichen zurückzuführen 18 .
Nachdem in der Urzeit der Bergbau zum Erliegen gekommen war, ruhte dieser in der Gegend um Kitzbühel durch mehr als zwei Jahrtausende. Denn für die Angabe, daß die mittelalterliche Bergbautätigkeit hier schon 992 oder gar in vorkarolingischer Zeit aufgenommen worden wäre, fehlt jede urkundliche Begründung 5 - 8 . Erst anfangs des fünfzehnten Jahrhunderts zeigen die Belehnungsbücher der damals bayerischen Herrschaft Kitzbühel einen regen und für die damalige Zeit ertragreichen Bergbau, der von Münchner Gewerken betrieben wurde. In dieser Zeit entstanden die Neuschürfe auf Kupfer am Schattberg und auf Silber und Kupfer am Sinnwell. Besonders begünstigt wurde diese bergbauliche Tätigkeit auch durch die günstige Verkehrslage an der Straße, die einerseits von Ellmau, anderseits bei Söll aus dem Inntal ansteigend, höchstwahrscheinlich über den Astberg führte und von hier über Reith, Schloß Münichau, Seebichl und Schloß Lebenberg Kitzbühel erreichte, um von hier über Schloß Kaps nach dem Paß Thurn und über einen der Tauernwege nach Süden weiterzuziehen 7 .
Um 1483 erhielt Kitzbühel durch den Herzog von Bayern eine neue Bergordnung 8 . 1505 aber konnte Kaiser Maximilian I. die Herrschaften Kitzbühel und Rattenberg, die damals zu den ergiebigsten Berg- und Hüttenrevieren gehörten, am Ende des Bayrischpfälzischen oder Landshuter Erbfolgekrieges als einst zur gefürsteten Grafschaft Tirol gehörende Landesteile in Besitz nehmen. Die ersten Jahre der neuen Herrschaft waren jedoch für den Kitzbüheler Bergbau wenig günstig, obwohl der Kaiser, der stets ein Förderer des Bergbaues war, 1507 für fünf Jahre den Silber Wechsel nachsah. Ein 1516 ausgebrochener Knappenaufstand und der Brand der herrschaftlichen Schmelzhütte bei Schloß Kaps 1517 beeinträchtigten zunächst den Eitrag. Bald besserten sich aber die Verhältnisse, wozu auch beitrug, daß spätestens 1534 der Erbstollen zur Gewältigung der Gr üben wässer des Schattberges fertig wurde. Er ist etwa 1500 m lang; sein Ausfluß in die Kitzbüheler Ache flußaufwärts der Stadt am ,,Högl“ ist noch heute sichtbar. Auch wurde 1536 in Pillersee ein Eisenbergwerk mit Schmelzhütte neu errichtet. Doch blieb der Kitzbüheler Bergbau trotz seiner vielen nachweisbar meist im Stollenbau betriebenen Gruben wenig ergiebig 5 . 8 . Als man aber 1540 in einer Gegend, in der man schon früher mit geringem Ertrag geschürft hatte — hier gefundene Reste und auch die alte Form des Namens „Rerobühel“ deuten auch auf urzeitigen Bergbau — die Teufe erschloß, wandelte sich dies wie mit einem Zauberschlag.
Das Ereignis, das diesen Umschwung herbeifühlte, ist die später von der Sage umrankte „Erfindung“ der Silberschurfstätte am Röhrerbtihel: 1539 träumte am Rückweg von einem Kirchweihfest drei „wohlbezöchten Bauern“, Michel Rainer, Christian Gasteiger und Georg Brücker, als sie sich auf diesem Bühel, von der Nacht überfallen, unter einem Kirschbaum zum Schlafe niedergelegt hatten, der gleiche Traum von einem großen Schatz, der unter ihnen läge. Nach dem Erwachen erzählten sie sich ihre Träume, „schritten zur Aufscharrung der Erde und entdeckten

54
Erich Kurzel-Runtscheiner
sogleich die großen Erzlager“ 6 . Tatsache ist, daß Gasteiger einem auf dem Hof ,,zu Gasteig“ im Außertal von Mareit bei Sterzing hausenden Bauerngeschlecht angehörte, dessen Mitglieder bald darauf als Bergleute und Gewerken in Tirol und namentlich im Kitzbüheler Revier tätig waren. Hieraus kann geschlossen werden, daß alle drei Entdecker des reichen Bergsegens Bergleute und nicht Bauern gewesen sind; dies insbesondere auch darum, weil die Kitzbüheler Belehnungsbücher der Jahre 1540—1560 wenigstens den einen von diesen, Michel Rainer, als neubelehnten Gewerken aufführen 5 .
Das 1556 geschriebene „Schwazer Bergbuch“ 1 ’ 14 berichtet von bloß einem „alten Ertz-Knappen“, der „bei zwo Klafftern, durch die Tann roden, auf die grub körnen“. Gleich unter dem Rasen wurde schon das reichste Erzlager gefunden, das durch die Art seiner Lagerung zwar zum Schachtbau nötigte, aber eine bisher unbekannt reiche Ausbeute gab. „Nach solchem sein in wenig Zeit herumb etlich hundert grueben, unnd gepeuw aufgeschlagen, darnach sein diese gepeuw zusamen vertragen und daraus Zechen gemacht worden“ 1 . Kaum w r ar es am Röhrerbühel, wo der Bergbau sofort durch Zuzug der von allen Seiten herbeiströmenden Bergleute und Gewerken gewaltig ins Breite gegangen war, durch die zwangsweise Zusammenlegung der Grubenmaße zu einem geregelten Betrieb gekommen, als 1546 der von den Schmalkalden unternommene Einfall nach Tirol die Existenz sowohl der Kitzbüheler als auch manch anderer tirolischer Bergbaue in Frage stellte. Denn die vielfach der protestantischen Religion anhängenden Gewerken wurden als Verbündete der Eindringlinge verdächtigt, woraus das Recht abgeleitet wurde, alles in ihrem Besitz befindliche Silber und Kupfer in Beschlag zu legen. Man begnügte sich dann allerdings, um die baulustigen Gewerken nicht zu verlieren, mit dem Zwange, alles Silber in der Haller Münze einzulösen. Das Mißtrauen der katholischen Landesherren gegen die ketzerischen Gewerken und Knappen erlosch aber von damals an nicht mehr. Es führte 1575/76 zu einer Verfolgung protestantischer Diener der Gewerken und protestantischer Bergleute durch Erzherzog Ferdinand II. von Tirol, die übrigens nicht nur in Kitzbühel allein, sondern in ganz Nordtirol für den gesamten Bergbau von nachhaltigstem Schaden war 5 .
Seit dem Bestand des Bergbaues am Röhrerbühel hatte der Tiefbau bedeutende Fortschritte gemacht (Bild 2). Der hier seit 1540 im Lauf von 15 Jahren abgeteufte Heilig-Geist-Schacht galt damals, mit rund 900 m, als der tiefste der Erde. Der Gesellen-Schacht war 1559 etwa 500 m, 1567 schon etwa 700 m tief. Am Röhrerbühel stand auch die „böhmische Kunst“, eine mit Kehrrad betriebene Fördermaschine, die der „Wasserwerchmayster“ Wolfgang Lewscher (Lascher) um 1550 errichtet hatte. Sie förderte an vorarlbergischen Hanfseilen Erz in Holzkübeln und Grubenwasser in Säcken aus Ochsenleder zutage 1 - 9 . Trotz dieser Schwierigkeiten des Abbaues erzielten die Gewerken 1544—1558 in den elf Zechen des Röhrer- bühels einen Reingewinn von über 700.000 Gulden. König Ferdinand bezog von dort in den ersten Jahren seiner Regierung ein Jahreseinkommen von 15000 Gulden 8 .
Über den „Abfall“ des Bergbaues am Röhrerbühel und im Kitzbüheler Revier überhaupt berichtet Joseph von Sperges in seinem 1765 erschienenen Werk „Tiro- lische Bergwerksgeschichte“ 3 , nachdem er jenen „in einem vor andern gesegneten Zustande gezeigt“, wie folgt: „dieser dauerte auch unter Erzherzog Ferdinanden,

Kitzbühel, die alte Bergstadt.
55
und einige Jahre nach dessen Tode fort; wie denn vom Jahr 1563 bis 1607, nach Burglehners berichte 3 103 375 Centner 45 Pfund Kupfer daselbst gemacht worden*. Gewiß, mit so vielem Kupfer hätte man alle Dächer in einem großen Lande decken können. In dem Berggerichte Kitzbühel wurden zu derselben Zeit etliche und zwanzig Bergwerke gezehlet, und ich finde, daß sie zu Anfänge des siebenzehnten Jahr- hundertes noch sehr ansehnliche Gewerken und Schmelzer gehabt haben. Es waren die Grafen Fugger, die Rosenberger von Roseneck, die von Trübenbach, die Lasser von Lassereck, die Behaim von Nuremberg, Abraham Keybeck von Katzenstein und mehr andere Mitverwandte in dem Kessenthalischen und Küh- bergischen Handel. Aber bald hernach ist diess Bergwerk in ein schweres Verbauen
irriirj
x
njwrGxmiw SJwiiM
BOBKiäJ
graft'?* .i
*■ MM» Jo.' ■!*****
rflCilBiii «•« fr».Wtufe aJV«.£rii~ .\*t,
Ä'ftS-Äir^ö S».
- — - -U^h» {JäA » im Miiilfm
Bild 2. ,,Berg Mappe von dem alten Anno 1539 erfundenen Bergwerk am Rehrer- bichl im Leokenthale des Gerichtes Küzbichl in Tirol. Nach einer vorhandenen alten von Dionisi Helfer ano 1618 verfaßten Karte.“ Gezeichnet von Johann Jaufenthaler, veröffentlicht in Joseph Edler von Senger „Das verlassene Bergwerk am Röhrer Bühel“ in „Beiträge zur Geschichte, Statistik, Naturkunde und Kunst von Tirol und Vorarlberg“, Band 1, Innsbruck 1825.
gerathen; zumalen da seine Erzte aus so tiefen Schächten mit unsäglicher Mühe und Gefahr zu Tage gefördert werden müssen. Es ist auch noch der Umstand dabey, daß die Zechen nicht allezeit gut Wetter haben 3 .“
Aus der Geschichte des Abstieges des Bergbaues am Röhrerbühel sei noch berichtet, daß dessen Fortführung seit dem Auftreten eines „Salzflusses“ in der Tiefe des Geisterschachtes bei einem 1632 erfolgten Wassereinbruch gesichert schien. Die Sole wurde mit hölzernen Pumpen gehoben und im nahen Oberndorf Salzpfannen aufgestellt. 1627—1639 wurden dort 400 000 kg Salz erzeugt. Bald aber zeigte sich die Sole so verunreinigt, daß die Salzerzeugung aufgegeben werden mußte. 1632 hatte das landesfürstliche Aerarium den gefährdeten Betrieb übernommen und ihn an die Fugger verpachtet 4 . 1659 endete der Vertrag mit diesen. Da die Fugger nicht mehr weiterbauen wollten, wurden die Schurfrechte von 1662 an vom Landesfürsten selbst ausgeübt. Der Bau war von den FuGGERn in sehr verfallenem Zustand übergeben worden. Nach neuer Gewältigung der Schächte und Strecken
* (5) errechnet, daß der tatsächliche Ertrag nur etwa ein Zehntel der von Bürorechner angegebenen Menge betragen haben kann.

56
Erich Kurzel-Runtscheiner
gab das Werk bis 1750 wieder Ausbeute. Bald aber überwogen die Verluste so sehr, daß man sich endlich zur Einstellung entschließen mußte. 1774 befahl eine Hofresolution die Auflassung und die Röhrerbüheler Gruben wurden nach einer Betriebsdauer von 234 Jahren gänzlich totgesprochen 5 - 6 - 8 > 9 - 12 . Kurz vor Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde der Versuch unternommen, den Bergbau an der einst so ergiebigen Stelle wieder aufleben zu lassen. Infolge des Krieges mußten aber die Arbeiten, die Erfolge versprachen, wieder eingestellt werden. 1938 wurde der Röhrer- bühel neuerlich, diesmal unter Anwendung modernster geophysikalischer Methoden, untersucht. Die Ergebnisse sollen günstig gewesen sein; der Ausbruch des zweiten Weltkrieges 1939 vereitelte aber jede Möglichkeit der Auswertung. Auch die um 1900 noch in Betrieb gestandenen Bergbaue des Kitzbüheler Reviers waren inzwischen aufgegeben worden, so 1906 der staatliche Kupferbergbau am Schattberg und 1926 der staatliche Kupferbergbau Kupferplatte in Jochberg.
Trotzdem ist Kitzbühel heute ein aufblühender Ort. Dessen Wiederaufstieg nahm nach langem durch das Erliegen des Bergbaues verursachtem Stillstand vor etwa 50 Jahren seinen Anfang. Damals begann Kitzbühel als Fremdenoit bekannt zu werden. Der Besuch belebte sich seit der Eröffnung des Grandhotels 1903 von Jahr zu Jahr. Weitere Förderung brachte der Bau der Seilschwebebahn auf den Hahnenkamm 1925—1928 und die schon in den letzten Jahren des neunzehnten Jahrhunderts gemachte Entdeckung, daß Kitzbühel inmitten eines vortrefflichen Skigeländes liegt. Eine eben (1950) gebaute Seilschwebebahn auf das Kitzbüheler Horn wird die Anzugskraft des um die Stadt gelegenen Skigeländes noch erhöhen. Auch stehen den Wintergästen mehrere Skilifts sowie seit den Weihnachtstagen 1950 eine mit Natriumdampflampen erleuchtete Nachtpiste zur Verfügung, die die dritte Europas ist und über eine Höhendifferenz von 260 m führt.
Trotz des neuzeitigen Lebens, das heute die alte Bergstadt und ihre Umgebung erfüllt, hat diese wie wenige andere ihr aus Jahrhunderten überkommenes Gesicht zu wahren gewußt. Von kaum einem der alten Städtchen des Alpenlandes kennt man aber auch die Baugeschichte so genau wie jene Kitzbühels, die durch authentische alte Abbildungen belegt ist. Die älteste bekanntgewordene Stadtansicht ist jene des Schwazer Bergbuches von 1556. Schon auf dieser erkennt man die auf dem nach drei Seiten steil abfallenden Hügel gelegene Stadt der Bürger und des Berggerichtes, zu deren Füßen sich die ge werbfleißigen Viertel ausbreiten und sich die Kraft der Wasserläufe zunutze machen (Bild 3). Damals wie heute stand inmitten der Stadt die sehr alte, 1365 erstmalig erwähnte Katharinenkirche, deren Turm noch bis 1875 als Wachtturm der Stadt diente; in ihm erklingt nun das 1950 eingebaute Glockenspiel. Außerhalb des Mauerringes der Stadt und von dieser durch einen heute überbrückten Taleinschnitt getrennt, ist der befestigte Friedhofsbezirk zu sehen. Hier steht die Stadtpfarrkirche zum hl. Andreas, die schon 1180 genannt wird. Sie erhielt durch einen 1435 begonnenen Umbau ihre heutige Gestalt. Leider wurden bei der 1660 vorgenommenen Barockisierung des Inneren der Pfarrkirche die dort angebrachten Epitaphien, unter denen sich mehrere von den Gewerkenfamilien gestiftete befanden, entfernt; sie sind heute nicht mehr auffindbar. Auch die in den Gewölbefeldern angebrachten Wappen der Gewerken verschwanden damals. Mitten im Friedhof steht auch der mächtige, 1566 aus älterem Bestand

Kitzbühel, die alte Bergstadt
57
von Meister Wilhelm Egartner umgebaute und erhöhte sogenannte „Große Turm“, von dem aus seinerzeit die Schichtglocke ihre Zeichen gab, und zwei kleinere Kirchlein 11 .
W ährend die Stadtansicht im Schwazer Bergbuch von 1556 mehr der allgemeinen Orientierung über das Kitzbüheler Bergbaurevier dienen sollte, zeigte die 1620 vom Kitzbüheler Bürger und Maler Andreas Faistenberger angefertigte Darstellung den Stadtkern in zwei Einzelzeichnungen sowohl vom Westen als auch vom Osten
Bild 3. „Kitzpühl die Statt und Herrschaft“ aus dem Schwazer Bergbuch 1556.
-Amw 2 .
-
sowie den sie umschließenden Kranz der Hügel und Berge in allen Einzelheiten 16 . Das Original ist einem im Wiener Staatsarchiv verwahrten Exemplar von Burg- lechners „Tiroler Adler“ beigeheftet. Eine Darstellung des Stadtbildes von gleicher Ausführlichkeit aus so früher Zeit hat keine andere tirolische Stadt aufzuweisen. Diese mit größter Gewissenhaftigkeit hergestellte Zeichnung zeigt, wie wenig sich der alte Baubestand des Stadtkernes bis heute verändert hat (Bild 4, 5). Besonders reizvoll ist auch die panoramaartige Darstellung der Umgegend der Stadt, die von Faistenberger wie von einem Mittelpunkt aus gesehen gezeichnet wurde 16 .
Nun sei noch kurz über die Kitzbüheler „Bergverwandten“, über die Bergbaubeamten, über die Gewerken und ihre Faktoren sowie über die Bergleute selbst berichtet. In der Stadt amtierte seit dem fünfzehnten Jahrhundert der Landesfürstliche Bergrichter. Beisitzer des Berggerichtes, dessen Amtshaus das „Berggerichtshaus“ (heute Bezirkshauptmannschaft) gewesen ist, waren von der Knapp-

58
Erich Kurzel-Runtscheiner
schaft aus ihrer Mitte gewählte Geschworene. Die Bergbeamten und die Knappen Tirols und unter diesen auch jene von Kitzbühel, hatten sich schon im fünfzehnten Jahrhundert durch ihre Tüchtigkeit Weltruf erworben. Neben ihren bergmännischen Kenntnissen waren es auch jene als Kriegsleute (als Artilleristen und als Mineure), die sie bekannt gemacht hatten 5 - 8 . Wie alle Tiroler Bergknappen waren auch jene aus dem Kitzbüheler Berggericht biedere, wenn auch rauhe Gesellen, tüchtig bei der Arbeit, aber auch lebensfroh, dem Gesang, Saitenspiel und den theatralischen Vorstellungen keineswegs abgeneigt. Mit herrischem Auftreten richtete niemand bei den Tiroler Knappen etwas aus. Religion war ihnen eine tiefernste Sache. Viele wandten sich der neuen Lehre zu und verließen lieber Arbeitsstätte und Heimat, als diese aufzugeben. Diese Zuneigung zum Luthertum bedeutete damals aber nicht bloß eine religiöse, sondern auch eine soziale Stellungnahme. Mit dieser Gottesfurcht vertrugen sich aber ihrer Ansicht nach recht gut Kalten- und Würfelspiel sowie langes Sitzen im Wirtshaus. Von Kind auf an harte Arbeit gewohnt, fingen die meisten Knappen schon mit zehn bis zwölf Jahren als Säuberjungen an, arbeiteten sich als Truhenläufer zum Häuer und Hutmann empor und manche erreichten auch höhere Stellen unter den Bergbaubeamten 5 - 8 . Viele Praktiker der Vergangenheit von großem Wirkungskreis waren in ihrer Jugend einfache Tiroler Bergleute gewesen. Unter diesen ragt besonders Hans von Gasteiger (1499—1577) hervor, der als Flußbaunieister an der Donau und an der Enns Bedeutsames leistete 19 .
Im Bergwerk arbeiteten die Knappen mit ihrem „Gezäh“ entweder als „Herrenhäuer“ im Taglohn oder als „Lehenhäuer“ auf Akkordlohn, der nach dem erbauten Erz oder nach der erbauten Strecke bemessen wurde. Den Arbeitsgruppen, in denen sie zusammengefaßt waren, stand der „Poyss“ (heute in USA. „boss“) vor. Der Lohn wurde von den Gewerken jährlich etwa achtmal bei der „Raitung“ ausbezahlt. Einen Teil des Lohnes bekamen die Knappen als „Pfennwert“ in Verpflegsgütern. Über deren Anrechnungspreis entstand oftmals Streit zwischen Gewerken und Knappschaft. Mit größter Strenge wurde gegen die Ausspähung der Gruben vorgegangen 5 - 8 . Auch sei erw r ähnt, daß — wie überhaupt in Tirol — so auch im Kitzbüheler Bergbaurevier das Markscheidewesen schon von der Wende des Mittelalters- zur Neuzeit an auf hoher Stufe stand 15 .
Viele Angehörige der tirolischen Patriziergeschlechter betätigten sich als Gewerken. Unter diesen seien die Familien der Stöcke, Tännzl, Jöchl und Geiz- koeler erwähnt. Sie zeichneten sich dadurch aus, daß sie rationelle Bergwirtschaft betrieben und den Knappen zukommen ließen, was ihnen gebührte. Dagegen betrieben die mächtigen, von auswärts gekommenen Gewerken vielfach Raubbau und bedrückten die Knappen. Aber nur diese kapitalskräftigen Unternehmer vermochten in Krisenzeiten solche Summen aufzuwenden, wie sie für die Fortführung der Betriebe nötig waren 4 - 5 > 8 . Mußte ein Betrieb eingestellt werden, dann nannte man dies „die Reibeisen abreissen“. Denn die Reibeisen, die auf den Trambahnen aufgenagelten Eisenstreifen, die die in Tirol „Truhen“ genannten Hunde in den Stollen und in den Strecken führten, waren das Symbol des technischen Fortschrittes, der um die Wende des fünfzehnten zum sechzehnten Jahrhundert eingesetzt hatte und durch den sich der tirolische Bergbau stets, vom Anbeginn bis zum Erlöschen, ausgezeichnet hat.

Kitzbiihei, die alte Bergstadt.
59
Das Heimatmuseum von Kitzbühel.
In Tirol wird, wie auch anderswo, die Sammlung und Bergung der immer spärlicher werdenden Schätze heimatlicher Vergangenheit, heimatlichen Volkslebens und bodenständiger Technik in Ortsmuseen nunmehr ernsthaft betrieben. Seit 1934 besitzt auch Kitzbühel ein Heimatmuseum 20 . Dessen Sammlungen sind in drei Stockwerken eines alten, neben dem Berggericht gelegenen, turmartigen Gebäudes
Bild 4. „Stat Kitzpichel a. 1620“, federgezeichnete und handkolorierte Vogelschau-Ansicht von Andreas Faistenberger 1620.
i*' *
'MM
mm
>««■■»11
SM
MF
JyÄ'*- ' - -
dieser Stadt untergebracht, neben einem Bau also, der an die große Vergangenheit der Stadt und der Herrschaft Kitzbühel erinnert. Das Gebäude, in dem das Heimatmuseum untergebracht ist, gehört — wie alle Häuser der Stadt Kitzbühel, deren Häuserfronten den Rand der alten Stadt bildeten — zum Kranz des Befestigungsgürtels der einst wehrhaften Siedlung.
Es ist nur natürlich, daß im Ortsmuseum einer Stadt, die der Mittelpunkt eines einst blühenden Bergbaureviers gewesen ist, die Sammlungen neben stadtgeschichtlichen Teilen auch technikgeschichtliche Erinnerungen umfassen. Diese sind in zwei Gruppen, „Bergbaugeschichte“ und „Zunft und Handwerk“ gegliedert.
Die bergbaugeschichtliche Gruppe verwahrt zahlreiche wertvolle Funde aus der Zeit des urgeschichtlichen Bergbaues auf Kupfer, der auf der Kitzbühel benach-
Technikgeschichte, 12. Heft.
5

60
Erich Kurzel-Runtscheiner
harten Kelchalpe von wahrscheinlich veneto-illyrischen Bergleuten im zweiten Jahrtausend v. Chr. betrieben wurde 13 * 21 . Aus geschichtlicher Zeit sind zahlreiche Karten und Pläne der heimischen Bergbaue und Zeichnungen alter Bergwerksund Hüttenanlagen sowie alter Bergmanns Werkzeuge vorhanden. Bergordnungen des fünfzehnten und sechzehnten Jahrhunderts zeigen die rechtlichen und sozialen Verhältnisse jener Zeit auf. Auch sehen wir ein Zunftzeichen der Knappen des Eisenhüttenwerkes in Pillersee und große farbige Amtsschilder des Hüttenwerkes in Küssen aus der österreichischen und aus der bayerischen Verwaltungsperiode. Neben einer Sammlung der wichtigsten heimischen Gesteinsarten geben zahlreiche
SÄ
HU.
( „f <k,fy
mm
Bild ö. Stadtkern Kitzbühels (zu Bild 4) 1620.
Bilder und Photos Aufschluß über das Kitzbüheler Bergievier. Interessant ist auch eine Originalurkunde aus dem Jahr 1593, in der der damalige Bürgeimeister von Kitzbühel Hanns Münnich und sein Stadtschreiber Hanns Widmann der „Alchimey und des Silbermachens“ bezichtigt werden sowie eine große, äußerst gut erhaltene Urkunde aus dem Bauernkrieg 1525, an dem sich Kitzbüheler Bergknappen, Bürger und Bauern auf Seiten des „Bauernrebells“ beteiligt haben. Auch das Turmkreuz des ehemaligen Knappenhospitals ist zur Schau gestellt. Eine Anzahl von Markscheidegeräten, bergbaulichen Werkzeugen, Knappenlampen und Hutmannstöcken sowie eine Sammlung von Siegeln von Bergverwesern und von Bergrichtern vervollständigt das Bild. Eine Reihe von gußeisernen Ofen platten sowie ein vollständiger gußeiserner Ofen mit guten allegorischen Darstellungen von 1691 dürften der nahe von Kitzbühel einst in Betrieb gestandenen Eisenhütte in Kössen entstammen.
Aus den Sammlungen der Gruppe ,,Zunft und Handwerk“ seien folgende Schaustücke aufgezählt: Zahlreiche schöne Kunstschmiedearbeiten, alte Uhren mit hölzernem Räderwerk; altes Zimmermannswerkzeug, darunter mehrere Hobel

Kitzbühel, die alte Bergstadt.
61
mit gediegenem Schnitzwerk; Lebkuchen-, Butter- und Wachsmodel; Färbermodel für Buntdrucke; ein großer Model für Lederpressung; Hutmacherfachbogen; alte Maße und Gewichte; eine Dreschmaschinenkette aus Holz; eine Sammlung von Zunftbüchern und Zunftordnungen der Schmiede, Schlosser, Schuhmacher, Lederer, Müller und Bäcker sowie als älteste auf uns gekommene Kitzbüheler Zunftordnung jene der Schneider von 1427; endlich eine Ofenkachel mit dem Bildnis Martin Luthers, die aus einem Gewerkenhaus stammen dürfte. Nicht unerwähnt seien Erinnerungen an Christian Reithmann (1818—1909), der in Fieberbrunn bei Kitzbühel geboren, wurde; er ist der Erbauer des ersten Viertaktmotois (1873), den er in München für seine Werkstätte als Antriebsmaschine herstellte 22 - 23 .
Das Kitzbüheler Heimatmuseum enthält, wie man sieht, auch eine Fülle von für die Technikgeschichte wertvollen Schaustücken. Dem Besucher, der diese Zeugen der Vergangenheit ernsthaft betrachtet, vermitteln sie ein Bild, das vom Bergbau der Urzeit über jenen des Mittelalters bis zu dem unserer Tage reicht, und ein Bild der Entwicklung tirolischer Volkstechnik.
Schrifttum.
(1) „Schwazer Bergbuch“ 1556. Bebilderte Handschrift, in 6 Ausfertigungen auf uns gekommen: 1. Exemplar Leobner Hochschulbücherei (wohl Urschrift) ; 2. Exemplar Nationalbibliothek Wien; 3. Exemplar Bayerische Staatsbibliothek, München; 4., 5. und 6 Exemplar Museum „Ferdinandeum“ Innsbruck (unter diesen eine Prachtausgabe). über diese den Stand des tirolischen Bergbaues um die Mitte des 16. Jahrhunderts fachmännisch schildernde Handschrift, nach einem früheren Besitzer eines der Innsbrucker Exemplare vielfach auch „Ettenhards Bergbuch“ genannt, siehe (14) und (15).
(2) Matthäus Burglechner von Thierberg „Tyroler Adler“, Original dieser Handschrift im Staatsarchiv in Wien, 8 Bände, nach 1620?; eine vierbändige Abschrift im Museum Ferdinandeum in Innsbruck.
(3) Joseph von Sperges „Tyrolische Bergbaugeschichte, mit alten Urkunden und einem Anhänge, worin das Bergwerk zu Schwaz beschrieben wird“, Wien 1765.
(41 Dr. Friedrich Dobel „über den Bergbau und Handel des Jacob und Anton Fugger in Kärnten und Tirol (1495—1560)“ in „Zeitschrift des Historischen Vereins für Schwaben und Neuburg“, 9. Jg., Augsburg 1882.
(5) Max Reichsritter von Wolfstrigl-Wolfskron „Die Tiroler Erzbergbaue, 1301—1665“, Innsbruck 1903.
(6) Josef von Senger „Das verlassene Bergwerk am Röhrerbichl“ in „Beiträge zur Geschichte, Statistik, Naturkunde und Kunst in Tirol und Vorarlberg“, 1. Band, Innsbruck 1825.
(71 Hof rat Dr. J. M. Eder „Schloß Münichau bei Kitzbühel, Tirol. Seine Geschichte und sein Verfall“, Wien 1915; das Buch ist ein drucktechnisches Kabinettstück der von Eder 1888 gegründeten Graphischen Lehr- und Versuchsanstalt in Wien.
(8) Robert Ritter von Srbik „Bergbau in Tirol und Vorarlberg“, Innsbruck 1929; gibt vorzüglichen Überblick in allen aktuellen bergmännischen Fragen, in den bergbaugeschichtlichen Teilen vielfach abhängig von (5).
(9) Dr. Guido Hradil „Der Geisterschacht am Röhrerbiiliel in Tirol“ in „Blätter für Geschichte der Technik“, Schriftleitung Dr.-Ing. L. Erhard, 1. Heft, Wien 1932.
(10) „Biichlach und Rerobühel“ in „Kitzbüheler Nachrichten“ vom 17. Dezember 1932.
(11) Dr. Hans Hochenegg „Die Kirchen Tirols. Die Gotteshäuser Nord- und Osttirois in W T ort und Bild“, Innsbruck 1935.

62
Erich Kurzel-Runtscheiner: Kitzbiihel, die alte Bergstadt.
(12) Ing. F. It. „Aufblühen und Verfall eines alten Silberbergwerkes“ in „Innsbrucker Nachrichten“ vom 25. Juli 1936; behandelt kenntnisreich die Geschichte des Bergbaues am Röhrerbiihel.
(13) Ernst Preuschen und Richard Pittioni „Untersuchungen im Bergbaugebiete Kelchalpe bei Kitzbühel. Tirol. Erster Bericht über die Arbeiten 1931—1936 zur Urgeschichte des Kupferbergwesens in Tirol“ in „Mitteilungen der Prähistorischen Kommission der Akademie der Wissenschaften“, III. Band, Nr. 1—3, Wien 1937; hier auch reiche Literaturangaben über prähistorischen Bergbau überhaupt.
(14) Dipl.-Ing. Dr. Mont. Franz Kirnbauer „Das Schwazer Bergbuch“ in „Zeitschrift für das Berg-, Hütten- und Salinenwesen im Deutschen Reich“, Berlin 1937.
(15) Dipl.-Ing. Dr. Mont. Franz Kirnbauer „Die Entwicklung des Markscheidewesens im Lande Österreich“ in „Blätter für Technikgeschichte“, Schriftleitung Dr. Ing. E. h. Dipl.-Ing. L. Erhard, 7. Heft, Wien 1940.
(16) H. Hammer und R. Pittioni „Kitzbühel, Stadtbild und Heimatmuseum“, Innsbruck 1940.
(17) Dr. Arthur Schwarz „Sippenzeichen aus Tirol und Vorarlberg“ in „Tirol-Vorarlberg, Natur — Kunst — Volk — Leben“, 2. Heft, Innsbruck 1940.
(18) H. „Pontinische Fragmente“ in „Frankfurter Zeitung“ vom 24. August 1941; hier Bemerkungen über Urreste erloschener Sprachen in Namen von Bergen und Örtlichkeiten.
(19) Erich Kurzel-Runtscheiner „Wasserbau am Beginn der Neuzeit“ in „Die österreichische Furche“ vom 5. März 1949; enthält ein Lebensbild Hans Gasteigers und eine Abbildung seines Epitaph in Landl an der Enns.
(20) Heinrich Hammer „Das Heimatmuseum in Kitzbühel“ in „Tiroler Heimatblätter“ 1940 (Sonderabdruck in „Kitzbühel, Stadtbild und Heimatmuseum“, Innsbruck 1940).
(21) Dr. R. Pittioni „Die urgeschichtlichen Sammlungen des Kitzbüheler Heimatmuseums“ in „Tiroler Heimatblätter“ 1940 (Sonderabdruck in „Kitzbühel, Stadtbild und Heimatmuseum“, Innsbruck 1940).
(22) Erich Kurzel-Runtscheiner „Der Oesterreicher Reithmann baut den ersten Viertaktmotor“ in „Neues Wiener Tagblatt“ vom 24. Dezember 1933.
(23) Erich Schmale „Die causa Otto contra Reithmann“ in „Austro Motor“, Heft 3 von 1949.

Österreichs Beitrag zur Lumineszenzanalyse und Fluoreszenzmikroskopie.
Aus dem Lektorat für Fluoreszeuzmikroskopie der Hochschule für Bodenkultur,
Wien.
Von
Franz Dangl.
Mit 9 Abbildungen.
Wenn auch heute, da Leuchtstoffröhren, Lumineszenzanalyse und Fluoreszenz- mikroskopie allgemein bekannte Anwendungen der Lumiueszenzerscheinungen geworden sind und in den überaus zahlreichen Veröffentlichungen, die dieses Fachgebiet behandeln, verschiedene Autoren als Pioniere genannt werden, dürfte es doch mit Rücksicht auf die zum Teil unbekannteren oder schwieriger erfaßbaren Quellen angezeigt sein, die historische Entwicklung zu verfolgen und die bezüglichen Angaben schrittweise zu vervollständigen und zu ergänzen.
Unseren gegenwärtigen Erkenntnissen entsprechend, unterscheiden wir die Begriffe Phosphoreszenz und Fluoreszenz, die unter der übergeordneten Bezeichnung Lumineszenz zusammengefaßt werden.
Wir verstehen darunter Leuchterscheinungen, die in den verschiedenartigsten Substanzen durch Energiezufuhr angeregt werden.
Erfolgt diese durch Lichtstrahlen, vorwiegend durch den dem menschlichen Auge unsichtbaren, von Johann Wilhelm Ritter, Dr. med. und Pharmazeut in Gotha und Weimar privatisierend, am 22. Februar 1801 entdeckten kurzwelligen, ultravioletten Teil des Spektrums, so bezeichnen wir jene als „Photolumineszenz“, welche heute weitgehende wissenschaftliche und technologische Anwendung findet.
Die in den vorliegenden Betrachtungen behandelten Gebiete des sichtbaren und unsichtbaren Lichtes umfassen nur einen sehr geringen Teil des derzeit bekannten und technisch-wissenschaftlichen Nutzanwendungen dienstbar gemachten Gesamtbereiches der elektromagnetischen Wellen, wie aus dem Bild 1 zu ersehen ist.
Die Bezeichnung Phosphoreszenz umfaßt derartige Leuchterscheinungen, welche auch noch nach Beendigung der Einwirkung der erregenden Strahlen auf- treten, also „nachleuchten“. Sie geht auf die Beobachtung eines italienischen Alchimisten Vincentio Casciarolus zurück, der im Jahre 1602 oder 1603 geglühten Schwerspat von dem Berge Mons Padernus bei Bologna den Sonnenstrahlen aussetzte und im Dunkeln ein Nachleuchten beobachtete.

64
Franz Dan gl
Casciarolus nannte diesen Stein, der auch als „Bologneser Leuchtstein“ im Schrifttum angeführt wird, „Phosphor“, also aus dem Griechischen rückübersetzt: Lichtträger. (<pcoo = Licht, (peqeiv = tragen, cpwocpoQoo = Lichtträger.)
Der in Bologna lebende Mathematiker Giovanni Antonio Magini, der bereits 3617 starb, erlangte Kenntnis von V. Casciarolos Leuchtsteinen und sandte sowohl die rohen als auch zubereiteten Steine an führende Persönlichkeiten, wodurch diese Entdeckung bekannt wurde.
Mit diesem Ausdruck wurde zu jener Zeit jeder Körper bezeichnet, welcher im Dunkeln, ohne angezündet zu sein, leuchtet. Da eine Kennzeichnung auf Grund der chemischen Zusammensetzung noch nicht möglich war, finden sich
Ultra -
Rundfunk -
Röntgen- violett. Ultrarot. _ Ultra kurzwel len. _weilen, strahlen "||" ! Tel
Sichtbares .
Spektrum
Hohen - strahlen
- Wechselströme —
Gamma - strahlen
Technischer
Wechselstrom.
Kurzwellen-
Therapie.
Ül Hertz'sche Glas-UV Wellen.
gebit
Bild 1. Elektromagnetische Wellen.
Benennungen, welche den Fundort oder den jeweiligen Darsteller andeuten, wie z. B. „Bologneser Leuchtstein“, „Bononischer Leuchtstein“, „Balduinscher Phosphor“, „Cantonscher Phosphor“, „Kunkelscher Phosphor“ usw. N. Hulme bezeichnet 1802 eine nach den Vorschriften Cantons hergestellte Leuchtsubstanz als „Cantonsche Lichtmagnete“.
Substanzen, welche derartige Leuchterscheinungen aufweisen, werden auch noch heute Phosphore oder Luminophore genannt.
Das ebenfalls gelegentlich alchimistischer Arbeiten von Henning Brand 1669 aus Harn und 1771 von Carl Wilhelm Scheele aus Knochenasche dargestellte chemische Element Phosphor verdankt seinen Namen lediglich der gleichen Fähigkeit, Licht auszusenden, wobei aber nicht „Photo-Lumineszenz“, sondern „Chemi- Lumineszenz“ vorliegt.
Die Dauer des Nachleuchtens wird mit sogenannten Phosphoroskopen gemessen, wie sie erstmalig von E. Becquerel im Jahre 1859 angegeben wurden.
Die Farbänderung, welche auftritt, wenn ein Lichtstrahl in bestimmte wäßrige Lösungen eindringt, also Fluoreszenz im Sinne des derzeitigen Sprachgebrauches, wurde zunächst an Holzextrakten beobachtet und von verschiedenen Forschern studiert.
Die älteste Nachricht hierüber findet sich in einer spanischen Schrift aus dem Jahre 1570, die von R. Boyle zitiert wird und uns, wie es scheint, nur in einer

Österreichs Beitrag zur Lumineszenzanalyse und Fluoreszenzmikroskopie. 65
italienischen Übersetzung erhalten ist. Weitere Berichte über derartige Ersehen nungen liegen unter anderem von A. Kircher und F. Grimaldi vor.
Es ist verständlich, daß eine große Zahl von Naturwissenschaftlern diese Erscheinungen studierte. Es dürfte aber wenig bekannt sein, daß das Verhalten derartiger Substanzen unter willkürlich geänderten Verhältnissen bereits sehr frühzeitig untersucht wurde, und z. B. J. W. Goethe bereits 1792 die fluoreszenzlöschende Wirkung der langwelligeren (roten) Strahlen des Sonnenspektrums beobachtete und beschrieb (Brief an den Anatomen Sömmf.ring vom 2. Juli 1792), worauf R. Winderlich hinweist, ferner Nathanael Hulme, der den Einfluß von Hitze und Kälte an Phosphoren behandelt, und schließlich J. W. Ritter, der kurz nach Bekanntgabe seiner Entdeckung der ultravioletten Strahlen die chemischen Einflüsse der verschiedenen Spektralbereiche weiter untersuchte.
Die ersten systematischen Untersuchungen über die physikalischen Gesetzmäßigkeiten derartiger, bis dahin nur in beschreibender Form geschilderten Erscheinungen führte George Gabriel Stokes (geboren am 13. August 1819 in Skreen, Irland, gestorben am 2. Februar 1903 in Cambridge) durch. Da er seine Arbeiten auch in führenden deutschsprachigen Zeitschriften (Annalen der Physik und Chemie, herausgegeben von J. C. Poggendorff) veröffentlichte, lenkten diese rasch die Aufmerksamkeit mitteleuropäischer Forscher auf dieses Gebiet.
Während, wie bereits erwähnt, die ältesten Forscher den ultravioletten Teil des Sonnenspektrums zu ihren Untersuchungen heranzogen, traten von der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts an auch künstliche Strahlungsquellen in den Kreis der hier zu erörternden Betrachtungen, wobei allerdings festgehalten werden muß, daß bereits Stokes auch durch elektrische Funken und den elektrischen Lichtbogen Fluoreszenzerscheinungen hervorrief und weiters durch Verwendung von blauem Kobaltglas zur Ausfilterung der die Beobachtung störenden langwelligen Spektralanteile grundlegende Anhaltspunkte gab.
. Einer der ersten, der eine starke ultraviolette Strahlung bei der Schwefelkohlenstoff-Flamme feststellte, war Freiherr Clemens Heinrich Lambert von Babo, Dr. Med., Privatdozent an der Universität Freiburg im Breisgau, der 1855 in Poggendorffs Annalen der Physik und Chemie hierüber berichtete und bereits ein Jahr später gemeinsam mit Johann Heinrich Jakob Müller, Professor der Physik in Baden-Baden, auf die Möglichkeit der Fluoreszenzerregung mittels einer Schwefelkohlenstofflampe hinwies. Der später noch eingehender zu behandelnde Wiener Hochschulprofessor Dr. Franz Joseph Pisko bringt 1861 eine Abbildung dieser Lampe, die tieferstehend wiedergegeben ist.
Das Wesen derselben ist dadurch gekennzeichnet, daß in den Schwefelkohlen-
Schwtfelkohltnsioff
Bild 2. Schwefelkolilenstofflampc nach Babo. 1855.

66
Franz Dan gl
Stoff ein I-Iolzdocht taucht, durch den, wenn er angezündet ist, Sauerstoff getrieben wird. Ein Halteröhrchen fixiert den Docht in seiner Lage.
Babo empfiehlt überdies bereits die Verwendung einer Kobaltglasplatte als UV-Paßfilter beim Gebrauch seiner Lampe zur Fluoreszenzerregung.
Diese BABOsche Lampe diente durch nahezu fünf Jahrzehnte verschiedenen Forschern als UV-Lichtquelle, so auch z. B. Theodor Wulf 1902 bei seinen Untersuchungen lichtelektrischer Wirkungen. In diesem Zusammenhänge muß der historische Hinweis in dem Buche “Fluorescence Analysis in ultra-violet light” (.LA. Radley and Julius Grant, London, Chapman and Hall Ltd., 1948) richtiggestellt bzw. ergänzt werden.
Einen außerordentlichen Impuls erhielt die Erforschung der Fluoreszenzerscheinungen durch die in der Zeit vom 16. bis 22. September 1856 abgehaltene
32. Versammlung deutscher Naturforscher und Ärzte in Wien, zu deren Organisation auch der Wiener Mineraloge Dr. Wilhelm Joseph Grailich herangezogen worden war.
Obzwar Grailich, der bekanntlich das
erste Lehrbuch der Kristallphvsik ver- Bild 3. Fluoreszenzmappe nach Xoreen- währeIK , dlesel . T fahren,ler
BERG. 1856.
Naturforscher bereits ein kurzes Referat über Fluoreszenzerscheinungen hielt, mußte er. wie auch Fr. J. Pisko und V. Pierre, gesteigertes Interesse an diesen gefunden Raben, wozu zweifellos die Demonstrationen neuer Apparate und Versuche im Physikalischen Institut des Prof. Ettingshausen ,.in der Vorstadt Erdberg“ ausschlaggebend beitrugen. Wie Pisko in seiner großen Abhandlung über die Fluoreszenz erwähnt, zeigte Dr. Med. Gottlieb Nörrenberg, Professor der Physik aus Stuttgart, in diesem Rahmen erstmalig die „Fluoreszenztasche“ oder „Fluoreszenzmappe“, die kurze Zeit später in Wien als I^ehrmittel erzeugt und vertrieben wurde.
Dieses kleine, tieferstehend abgebildete Gerät (Bild 3), vor nahezu einhundert Jahren entwickelt und in den Handel gebracht, ermöglicht die bequeme Beobachtung und Demonstration von Fluoreszenzerscheinungen sowohl unter Heranziehung des UV-Anteiles des Sonnenlichtes als auch geeigneter künstlicher Lichtquellen.
Sie bestand aus einer blauen Kobaltglasplatte B und einer gelbgefärbten Glasplatte G, welche durch einen zweckmäßig gefalteten undurchsichtigen Stoff LL (Leder od. dgl.) in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise miteinander verbunden sind.
Eine mit fluoreszierenden Substanzen, z. B. dem gelben Bariumplatincyanür, auf gelbem Papier aufgetragene Schrift oder Zeichnung wird selbstleuchtend sichtbar, wenn das Papier mit der beschriebenen Seite gegen das Kobaltglas in das Fluoreszenztäschchen eingelegt wird und helles Tageslicht auf das Kobaltglas fällt.
Wird die blaue Glasplatte von außen mit einem undurchsichtigen Schirm bedeckt, so hört das Leuchten der Schrift augenblicklich auf. Ein Gegenversuch,

Österreichs Beitrag zur Lumineszenzanalyse und Fluoreszenzinikroskopie. 67
bei dem die Schrift dem gelben Glase zugewendet wird, läßt diese unter sonst gleichen Bedingungen nur äußerst matt erscheinen.
Wenn auch später mit fortschreitender Entwicklung der Glas- und Filter- Technik an Stelle des Kobaltglases bessere UV-Paßfilter traten, war der konstruktive Grundgedanke dieses kleinen Gerätes so zweckentsprechend, daß nach vielen Jahrzehnten, allerdings ohne Angabe der ursprünglichen Unterlagen, gleichartige Erzeugnisse beschrieben, in den Handel gebracht, ja sogar patentrechtlich geschützt wurden. (P. W. Danckwortt, Lumineszenz-Analyse im filtrierten ultravioletten Licht, Akad.
Verlagsges. 1940, pag. 8, J. A. Radley and Julius Grant, Fluorescence Analysis in ultra-violet light, Ghapinan and Hall Ltd., 1948, pag. 22 und 24.)
Kurz nach der erwähnten Naturforscher-Tagung in Wien traten drei österreichische Wissenschaftler teils mit Publikationen, teils mit Vorträgen über Fluoreszenzerscheinungen vor die Öffentlichkeit und wirkten damit weit über die Grenzen ihrer Heimat hinaus bahnbrechend und anregend. Es waren dies W. J. Grailich, Fr. J. Pisko und V. Pierre.
Wilhelm Joseph Grailich wurde am 16. Februar 1829 in Preßburg geboren. Er studierte am k. k. polytechnischen Institute in Wien Mathematik und Optik. Kaum 23 Jahre alt, legte
er im Dezember 1852 der kais. Akademie der Wissenschaften in Wien seine erste Arbeit vor, der im Februar und Juni 1853 weitere folgten. Im März 1855 habilitierte er sich als Privatdozent für Kristallographie und höhere mathematische Physik, erhielt die Stelle als Custos- Adjunct am k. k. Hof-Mineraliencabinet und wurde bereits 1856 zum außerordentlichen Professor der höheren Physik ernannt. 1857 ernannten ihn die königl. Akademie der Wissenschaften in München und 1859 die kais. Akademie der Wissenschaften in Wien zu ihrem korrespondierenden Mitglied.
Im März des gleichen Jahres erkrankte Grailich an Tuberkulose, der er am 13. September 1859 erlag.
Das als Widmung seiner Schüler von Prof. Schenk und R. Gaupmann geschaffene Porträt zeigt Bild 4.
Seine Untersuchungen „Über Fluoreszenz“ veröffentlichte er zunächst 1857 im zweiten Jahrgang der „Verhandlungen des Vereins für Naturkunde zu Preßburg“, doch sind sie auch gleichlautend in seinem Buche „Krystallographisch-Optische Untersuchungen“ enthalten. Abgesehen davon, daß diese Arbeit die erste systematische Untersuchung der Fluoreszenzerscheinungen in mineralogiseh-kristal-
«fr,***
Bild 4. Wilhelm Joseph Grailich. (1829—1859.)

68
Franz Dangl
lographischer Hinsicht darstellt, erscheint der Hinweis auf die Abhängigkeit der Intensität der emittierten Fluoreszenzstrahlung vom größeren oder kleineren Wassergehalt der untersuchten Substanz bemerkenswert, da diese Beobachtung von anderen Forschern erst rund ein halbes Jahrhundert später neuerlich aufgegriffen und beschrieben wurde.
Franz Joseph Pisko wurde am 10. Juni 1827 zu Neurausnitz bei Brünn geboren, absolvierte die Schulen in seinem Geburtsort und das Gymnasium in Brünn, um in Wien zunächst das Studium der liechte neben philosophischen und philologischen Fächern zu betreiben. Bald aber wandte er sich der Naturwissenschaft zu und trat 1851 als Zögling in das k. k. physikalische Institut ein, um Physik und Mathematik zu studieren. Im Jahre 1853 wurde er von der Wiener Gymnasial - Prüf ungs- Commission für das Lehramt aus diesen Fächern für das ganze Gymnasium approbiert. 1852 bis 1856 wirkte er als Physikprofessor am Brünner Obergymnasium, hievon zwei Jahre als Supplent, dann als wirklicher Lehrer, 1856 wurde ihm das Lehramt für Physik an der Wiedener Com- munal-Oberrealschule in Wien verliehen, das er bis 1870 ausübte. In diesem Jahre wurde er als ordentlicher Professor der Physik an die 1717 über Anregung von Prinz Eugen von Kaiser Karl VI. gegründete k. k. Technische Militär-Akademie berufen; gleichzeitig lehrte er auch Physik am k. u. k. Central-Infanteriecurs in Wien. 1872 wurde er zum Direktor der neugegründeten Staatsrealschule zu Sechshaus bei Wien ernannt. Er wurde mehrfach mit ehrenden Sonderaufgaben betraut; so war er 1862 offizieller Berichterstatter für Physik und Pädagogik bei der Londoner Weltausstellung, 1867 Berichterstatter für Physik und Beheizung bei der Pariser Weltausstellung und 1873 Juror für das Unterrichtswesen bei der Wiener Weltausstellung. Für diese Tätigkeit wurde er mit der Allerhöchsten Anerkennung, dem Goldenen Verdienstkreuz mit der Krone und dem Ritterkreuz des Franz-Josephs-Ordens ausgezeichnet.
1869 wurde £r zum korrespondierenden Mitglied der Societe royale de Sciences de Liege ernannt. 1867 luden ihn Rudolf Julius Emanuel Clausius, Professor am Polytechnikum in Zürich, und Joseph Rudolf Albert Mousson, Professor der Physik und Naturwissenschaften an der Universität Zürich, ein, die Professur am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich zu übernehmen, doch lehnte Pisko ab und blieb seiner Heimat treu. 1882 trat er aus gesundheitlichen Gründen über
Bild 5. Franz Joseph Pisko. (1827— 1888.)

Österreichs Beitrag zur Lumineszenzanalyse und Fluoreszenzmikroskopie.
69
eigenes Ansuchen in den dauernden Ruhestand. Aus diesem Anlasse wurde ihm der Titel Regierungsrat verliehen.
Am 24. Juni 1888 starb er in Aussee in der Steiermark und wurde am Gerst- hofer Friedhof in Wien beigesetzt.
Ein Porträt aus seiner Amtszeit an der Staatsrealschule zu Sechshaus befindet sich in der heutigen Bundesrealschule Wien XV., Henriettenplatz, und ist im nebenstehenden Bild 5 wietiergegeben.
Seine 1861 veröffentlichte Arbeit „Die Fluorescenz des Lichtes“ ist nicht nur vom sachlichen Standpunkt aus beachtenswert, vielmehr bietet das mit genauen Angaben versehene Literaturverzeichnis einen wertvollen überblick über den Stand der Fluoreszenzforschung zu seiner Zeit. Die weite Verbreitung, welche diese Publikation fand, lenkte die Aufmerksamkeit namhafter Forscher des benachbarten Auslandes auf dieses Fachgebiet.
lh sko war nicht nur bestrebt, eine möglichst große Zahl von Substanzen hinsichtlich ihres Fluoreszenzvermögens zu untersuchen und zu beschreiben, er bemühte sich vor allem, durch geeignete Apparaturen in seinen Vorlesungen und Vorträgen auf experimenteller Grundlage das Interesse seiner Hörer zu wecken.
Die Möglichkeiten, Fluoreszenzuntersuchungen mit künstlichen Lichtquellen durchzuführen, wurden von Pisko systematisch und eingehend untersucht. Von der Lichtstrahlung einer Kerze, der Gasflamme, brennenden Weingeists, Wasserstoffs und Schwefelkohlenstoffs ausgehend, erweiterte er seine Forschungen auf das Verhalten des elektrischen Funkens und des Kohlelichtbogens. Die bereits von Stokes angeführten Beobachtungen an einem elektrischen Lichtbogen zwischen Metallelektroden führt er wohl in seiner Publikation an, konnte aber diese Versuche wegen materieller Einschränkungen nicht ausbauen und systematisch fortsetzen.
Pisko empfiehlt 1861 eine Kohlenbogenlampe mit einem Kobaltglas-Paßfilter für Vorlesungsversuche, wobei er zur Darstellung der Fluoreszenzerscheinungen mit wasserklaren Lösungen geeigneter Substanzen, z. B. schwefelsauren Chinins oder Äskulins, Zeichnungen auf einem Papierschirm der Bestrahlung seiner Lampe aussetzt.
Diese Anordnung nimmt somit den heute unter der Bezeichnung „Blaulichtfluoreszenz“ angewandten Gedankengang vorweg.
Bild 6. Fluoreszenzlampe nach Pisko.

70
Franz Dangl
Die von Pisko beschriebene und in einem Holzschnitt dargestellte Anordnung ist tieferstehend in Bild 6 wiedergegeben.
Im Jahre 1865 hielt Pisko im Rahmen einer Vortragsreihe, die Prof. Dr. A. Schrötter im Aufträge des k. k. Museums für Kunst und Industrie im Chemie-Hörsaal des Wiener Polytechnikums durchführte, Experimentalvorlesungen über Fluoreszenzerscheinungen, wozu er unter anderem auch die bereits erwähnte Fluoreszenztasche durch Aufkleben von Stanniolblättchen für Fluoreszenzbetrachtungen bei Erregung durch elektrische Funken verwendete. Die von ihm beschriebene Anordnung zeigt Bild 7.
Piskos überragende Fähigkeit als Lehrer mag durch Anführung einiger Schüler, die während seiner Tätigkeit an der k. u. k. Technischen Militär-Akademie durch ihn in das Wissensgebiet der allgemeinen und technischen Physik eingeführt
wurden und später durch eigene wissenschaftliche Arbeiten hervortraten, beleuchtet werden. Unter anderen wären hier zu nennen:
Plfltiil
mm
ämmMmm
Der Chemiker und spätere G. d. I. Alexander v. Minarelli Fitzgerald, der noch als Schüler eine Arbeit über das thermoelektrische Verhalten einiger MeBild 7. Fluoreszenztasche m. Funkenstrecke.
talle beim Schmelzen und Erstarren der Wiener Akademieder Wissenschaften vorlegte, die sie in ihren Mitteilungen veröffentlichte, ferner der Mathematiker und spätere G. M. Emanuel v. Budisavljevic, der Bautechniker und spätere Fzm. Ing. Johann Frh. v. Friedel, das spätere Mitglied der königl. ungarischen Akademie der Wissenschaften Fml. Joseph Hollan und viele andere.
Victor Pierre, geboren am 18. Februar 1819 in Wien, gestorben am 29. Oktober 1886 in Wien, Dr. phil. und Dr. med., war bereits 1844 Assistent am physikalischen Institut der Universität Wien, 1851 Professor der Physik an der k. u. k. Technischen Militär-Akademie in Wien, dann an der Universität Lemberg, Prag und Wien. Er veröffentlichte 1862 und 1863 Arbeiten über Fluoreszenzerscheinungen, die in der zeitgenössischen Fachliteratur starken Widerhall fanden. Auf Grund des Hinweises von Stokes, „daß die Fluoreszenz ein neues chemisches Prüfungsmittel abgeben könne, welches für die Trennung organischer Verbindungen von großem Wert sein würde“, untersuchte Pierre Mischungen von fluoreszierenden Stoffen mit anderen, ebenfalls fluoreszierenden oder nicht fluoreszierenden. In einer späteren Arbeit, 1866, versucht er die Gesetze der Fluoreszenzerscheinungen aufzuzeigen und behandelt dabei auch die Zusammenhänge zwischen Fluoreszenz und Phosphoreszenz, wobei Schwefelverbindungen verschiedener Erdmetalle untersucht und die Ergebnisse mit den Beobachtungen E. Becquerels übereinstimmend befunden wurden. Auch die Abhängigkeit des Fluoreszenzvermögens vom pjj-Wert der untersuchten Lösung wurde von diesem Forscher bereits dem Wesen nach erkannt.
Weiters muß auf Arbeiten Carl Bernhard Greiss’, Professor für Physik am Realgymnasium in Wiesbaden, aus diesem Zeitraum hingewiesen werden, der die

Österreichs Beitrag zur Lumineszenzanalyse und Fluoreszenzmikroskopie. 71
Fluoreszenz der Auszüge aus den verschiedenen Teilen der Pflanzen untersuchte und damit einer der ersten war, die die Fluoreszenzanalyse in der Botanik anwandten.
Mit diesen mehr oder weniger tastenden Vorstößen in die Erforschung der Fluoreszenzerscheinungen ist jedoch die Brücke zu den fluoreszenzanalytischen Arbeiten im heutigen Sinne geschlagen, die über E. Hagenbach zu F. Goppelsröder führt, der 1868 in seiner berühmten Morin-Aluminium-Reaktion eine analytische Methode bisher unbekannter Empfindlichkeit entwickelte, die von dem Grazer E. Schantl 1924 noch weiter verfeinert wurde.
In diesem Zusammenhang muß allerdings erwähnt werden, daß die Ansicht Fr. Fichtners in dem Nachruf für Friedrich Goppelsröder, dieser sei'durch die Arbeiten seines Freundes E. Hagenbach zu Fluoreszenzuntersuchungen angeregt worden, dahin zu ergänzen wäre, daß E. Hagenbach in seiner großen Fluoreszenzarbeit 1872* Fr. Jos.
Pisko zitiert und zweifellos diese älteren Untersuchungen des Wiener Forschers den beiden Baseler Wissenschaftlern bekannt waren, dies um so mehr, als sowohl E. Hagenbach und Fr. Goppelsröder ebenso wie Pisko Fluoreszenzarbeiten in Poggendorffs Büd 8 Wa 8 s 8 r iin S e Haitingers.
Annalen veröffentlichten.
Fr. Goppelsröder aber, der voraussehend die große Bedeutung der Fluoreszenzanalyse mit den Worten: „Indem ich auf eine neue Methode der Nachweisung des Morins und namentlich der Thonerde aufmerksam mache, spreche ich die Überzeugung aus, daß dieser Fall nicht vereinzelt bleiben wird, sondern daß wir an einer Reihe organischer und unorganischer Substanzen dieselbe Eigenschaft beobachten werden, nach Zusammenkommen mit anderen Substanzen, nicht aber für sich allein Fluoreszenz zu zeigen. Ferneren Versuchen bleibt es Vorbehalten darüber zu entscheiden, ob auch in forensischer Hinsicht wichtige Stoffe diese Eigenschaft besitzen; es wäre dies von hoher Wichtigkeit für die chemische Toxologie und gerichtliche Chemie, namentlich da unwägbare Spuren von Substanz durch die Fluoreszenzanalyse nachgewiesen werden können. Ich denke an Reste von leicht veränderlichen Giften.“ verkündete, brachte den großen Pionier Max Haitinger auf das Gebiet der Fluoreszenzanalyse und Fluoreszenzmikroskopie.
Oberst Dr. h. c. Max Haitinger, der Begründer der modernen Fluoreszenzmikroskopie, wurde am 20. April 1S68 in Wien geboren, besuchte zunächst das Wasa-Gymnasium in Wien, dann die önologisch-pomologische Lehranstalt in Klosterneuburg. An der Wiener Universität studierte er ab 1885 naturwissenschaftliche Fächer, trat aber 1888 als Einjährig-Freiwilliger in die k. u. k. Armee ein und wurde Offizier. Auf Grund seiner wissenschaftlichen Neigungen wurde er bald Lehrer für höhere Mathematik, Physik und Chemie an der Pionier- Kadettenschule in Hainburg. Besondere Aufmerksamkeit widmete er in dieser

72
Franz Dangl
Tätigkeit der Ausgestaltung der Laboratorien und der Entwicklung geeigneter Vorlesungs-Apparaturen.
Mit dem Zusammenbruch der Monarchie fand diese Tätigkeit ein jähes Ende und er mußte als letzter Kommandant die Schule liquidieren. Dem regen, den Naturwissenschaften innig verbundenen Mann lag es nicht, untätig als Pensionist dahinzudämmern, er widmete sich neuerlich physikalisch-chemischen Studien, die ihn auf das Gebiet der Fluoreszenz führten, das ihm durch Goppelsröders Untersuchungen besonders reizvoll erschien.
In mühevoller Kleinarbeit schuf Haitinger aus dem Nichts die erforderlichen Grundlagen, zunächst makroskopische fluoreszenzanalytische Arbeitsmöglichkeiten.
Zunächst untersuchte er Trauben- und Obstwein an der höheren Lehranstalt für Obst-, Wein- und Gartenbau in Klosterneuburg, wobei er die damals ziemlich neuen Quarzlampen als Lichtquelle benutzte. Da ihm praktisch keine Geldmittel zur Verfügung standen, konnte er keine handelsübliche „Analysen-Quarzlampe“ erstehen, sondern bastelte selbst ein Gehäuse, das er aber so ausbildete, daß gleichzeitig zwei oder drei Beobachter ihre Untersuchungen ausführen konnten. Die verhältnismäßig geringe Leuchtdichte der damaligen Quarzbrenner zwangen ihn, das zur Verfügung stehende UV-Licht zu sammeln. Quarzlinsen waren finanziell unerreichbar, daher fand er in den „Schusterkugeln“ der alten Mikroskopiker einen brauchbaren Ersatz. Eine Originalaufnahme aus dieser Arbeitsperiode Haitingers aus den Jahren 1928—1930 zeigt das nebenstehende Bild 8, wo er eine Versuchsanordnung einer „Wasserlinse“ bei Bestrahlung einer Äskulinlösung im Fluoreszenzlicht photographisch festhielt.
Haitinger hatte erkannt, daß die Auflösung der Kollektivfarbe einer fluoreszierenden Substanz in einzelne, materialspezifische Anteile der Forschung neue Wege erschließen könne und trachtete daher, mikroskopische Beobachtungen zu ermöglichen, welche die einzelnen fluoreszierenden Präparatanteile aufscheinen läßt. Dies führte ihn bereits 1930 zur Beschreibung einer behelfsmäßigen Anordnung für fluoreszenzmikroskopische Untersuchungen.
Die weitere Entwicklung, die schließlich aus der Zusammenarbeit mit den Optischen Werken Carl Reichert in Wien zur Schaffung moderner, leistungsfähiger Geräte führte, wobei besonders Dr. phil. C. Reichert und Dr. Fritz Bräutigam durch ihre Förderung und wohlwollendes Interesse zu erwähnen sind, ermöglichte es Haitinger. nebst der Konstruktion der „Eisenlampe“ und weiterer Einzelheiten, in nahezu 60 Einzelveröffentlichungen, 3 Monographien und 3 Handbuchbeiträgen bahnbrechend auf diesem Gebiete zu wirken.
Die Entwicklung der Fluorochromierungstechnik, also der Methoden der „Sekundärfluoreszenz“, stellen eine besonders verdienstvolle Leistung dieses For-
Bild 9.
Oberst Dr. li. c. Max Haitinger. (1868—1946.)

Österreichs Beitrag zur Lumineszenzanalyse und Fluoreszenzmikroskopie. 73
schers dar, die auch 1937 durch die Zuerkennung des FRiTZ-pREGL-Preises für Mikrochemie durch die Akademie der Wissenschaften in Wien und die Verleihung des Ehrendoktorates der Universität Wien im Jahre 1944 gewürdigt wurde.
Bis zu seinem Tode am 19. Februar 1946 war Haitinger unermüdlich tätig. Seine Leistungen erhellen wohl aus dem Umstande, daß heute Wissenschaftler der ganzen Welt, Amerikas und Australiens neben denen Europas, auf seinen Arbeiten aufbauen und ihn zitieren.
Sein Werk und sein Leben kann in diesem Rahmen nicht gebührend behandelt werden und soll in einer gesonderten, in Druck befindlichen Biographie dieser große Sohn Österreichs der wissenschaftlichen Jugend als leuchtendes Vorbild gezeichnet werden.
Ein Bild Haitingers, von Prof. K. Reschny geschaffen, zeigt unseren Meister zur Zeit seines besten Schaffens.
Quellennachweis.
Folgenden öffentlichen Stellen, bzw. den jeweiligen Vorständen muß für die Bewilligung zur Benutzung alter Bücherbestände und Archivalien besonderer Dank ausgesprochen werden:
Zentralbibliothek der physikalischen Institute der Universität Wien, leitender Bibliothekar Robert Chorherr ; österreichisches Staatsarchiv 2, Heeresarchiv, Direktor w. HR. Dr. Oskar Regele; Naturhistorisches Museum, Generaldirektor o. Prof. Dr. Hermann Michel ; österreichisches Museum für angewandte Kunst, Direktor Dr. Ignaz Schlosser; Bundesrealschule Wien IV, Prov. Leiter Dr. Erwin Scheiwein ; Bundesrealschule Wien XV, Direktor Dr. Alfred Bohrmann.
Die Reihenfolge der angeführten Literatur entspricht jener im Text.
J. W. Ritter, „Über unsichtbare Strahlen außerhalb des prismatischen Violetts“, Gilberts Ann. d. Physik 7 (1801), 527.
R. Boyle, Experimenta et consider ationes de coloribus, P. III. Exp. X. Genevae 1080, 4". p. 78 ff.
N. Monardes, Delle chose che vengono portate dallTndie occidentali, pertinenti all’uso della Medicina, recolte e trattata dal Dottore Nicolö Monardes. In Venetia 1575, Parte seconda, pp. 47—48, Cap. XV.
A. Kircher, Ars magna lucis et umbrae. Ed. L, lib. I. pars III. p. 77, Rornae 1640. Ed. II. p. 56, Amstel 1671.
F. Grimaldi, Physico-Mathesis de lumine, coloribus et iride. Opus posthum. 4°. libt. I. prop. 42, Nr. 19, p. 327, Bouonice 1665.
R. Winderlich, „Goethe und die Leuchtsteine“ in: Chemiker-Ztg. 60 (1936), 188.
N. Hulme, „Versuche und Bemerkungen über die Einwirkung der Hitze und der Kälte auf das von Cantons Lichtmagneten eingesogene Sonnenlicht“ in: Gilberts Ann. d. Physik 12 (1803), 224—229.
J. W. Ritter, „Versuche über das Sonnenlicht“ in: Gilberts Ann. d. Physik 12 (1803, 409—415.
v. Babo, „Photographische Versuche“ in: Pogg. Ann. d. Physik u. Chemie 97 (1856), 499—507.
v. Babo und J. Müller, „Die Fluoreszenz erregende Eigenschaft der Flamme des Schwefelkohlenstoffs“ in: Pogg. Ann. d. Physik u. Chemie 97 (1856), 508—510.
F. J. Pisko, „Die Fluoreszenz des Uchtes“, Wien, C. Gerolds Sohn, 1861.
Th. Wulf, „Beiträge zur Kenntnis der lichtelektrischen Wirkung“ in: Pogg. Ann. d. Physik u. Chemie 9 (1902), 946—963.

74 F. D Angl : Österreichs Beitrag zur Lurnineszenzanalyse und Fluoreszenzmikroskopie.
Tageblatt der 32. Versammlung deutscher Naturforscher und Ärzte in Wien im Jahre 1856.
W. J. Grailich, „über Fluoreszenz“ in: „Verhandlungen des Vereins für Naturkunde zu Preßburg“ 2 (1857), 11—18 und in seinem Buche: „Krystallograpliisch-Optische Untersuchungen“. Ed. Holzels Verl. Exp., Wien und Olmütz, 1858.
Festschrift zur Erinnerung an die Feier des fünfzigjährigen Bestandes der k. k. Staats- Realschule im IV. Bezirke in Wien, 1905.
Neunter Jahresbericht der k. k. Ober-Realschule im Bezirke Sechshaus bei Wien, 1883, 59—00.
Vierzehnter Jahresbericht der k. k. Ober-Realschule im Bezirke Sechshaus bei Wien, 1S88, 58—59.
Fr. J. Pisko, „Beitrag zur Fluorescenz des Lichtes“ in: Pogg. Ann. d. Physik u. Chemie 124 (1865), 471—476.
V. Pierre, „über die Anwendung der Fluorescenz-Erscheinungen zur Erkennung von fluorescirenden Stoffen in Mischungen mit anderen fluorescirenden oder nicht fluoresciren- den Stoffen“ in: Sitz.Ber. d. königl. böhm. Gesellschaft der Wissensch. Prag, 1862, 66—82. — „Neuere Mittheilungen über Fluorescenz-Erscheinungen“ in: Sitz.Ber. d. königl. böhm. Gesellschaft der Wissensch. Prag, 1863, 82—85. — „Über die durch Fluorescenz hervorgerufene Wärmestrahlung“ in: Sitz.Ber. kais. Akad. d. Wiss. Wien, Mathera.-Naturw. Kl. 53 (1866), II. Abtlg. 339, 344. — „Beiträge zur genaueren Kenntnis der Gesetze der Fluoreszenz-Erscheinungen“ in: Sitz.Ber. kais. Akad. d. Wiss. Wien, Mathem.-Naturw. Kl. 53 (1866), II. Abtlg. 704—727.
C. B. Greiss, „über Fluoreszenz der Auszüge aus den verschiedenen Teilen der Pflanzen“ in: Pogg. Ann. d. Physik u. Chemie 114 (1861), 327—333; 123 (1864), 171—175.
E. Hagenbach, „über die Fluoreszenz des mit Bleisuperoxyd behandelten Brasilins“ in: Verh. d. Naturf. Ges. Basel 4 (1867), 819—820. — „Untersuchungen über die optischen Eigenschaften des Blattgrüns“ in: Pogg. Ann. d. Physik u. Chemie 141 (1870), 245—275. — „Versuche über Fluoreszenz“ in: Pogg. Ann. d. Physik u. Chemie 146 (1872), 65—89, 232—257, 375—405, 508—538.
F. Goppelsröder, „über eine neue fluoreszierende Substanz aus dem Kubaholze“ in: Verh. d. Naturf. Ges. Basel 4 (1867), 736—744, und in: Pogg. Ann. d. Physik u. Chemie 131 (1867), 464—471. — „über eine fluoreszierende Substanz aus dem Kubaholze und über Fluoreszenzanalyse“ in: Verh. d. Naturf. Ges. Basel 5 (1868), 111, und in: Zeitschr. f. Analyt. Chem. 7 (1868), 195—211.
E. Schantl, „über die Goppelsrödersche Al-Reaktion und ihre Anwendung in der Mikrochemie“ in: Mikrochemie 2 (1924), 174—185.
F. FlCHTER, „Friedrich Goppelsröder. 1. April 1837—14. Oktober 1919“ in: Verh. d. Naturf. Ges. Basel 31 (1920), 133—152.
F. Bräutigam, „Oberst Dr. h. c. Max Haitinger, der Begründer der modernen Fluoreszenz-Mikroskopie“ in: Mikroskopie 2 (1947), 84—89.
Anmerkung:
Über Antrag des Vereins zur Förderung der naturwissenschaftlichen Kenntnisse anläßlich des 50jährigen Jubiläums des Vereins am 30. März 1910 wurde, dem Referat des Stadtrates Hörmann in der Sitzung vom 13. April 1910 entsprechend, eine Gasse im 3. Bezirk (zwischen Invalidenstraße und Untere Viaduktgasse) nach Dr. Wilhelm Joseph Grailich benannt.

Zur Geschichte der ehemaligen Staatlichen Schwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und* der ehemaligen k. k. Salmiakfabrik in Nußdorf.
Von
E. A. Kolbe, Wien.
Mit 5 Abbildungen.
I. Staatliche Schwefelsäurefabrik.
Der erste Kommissär bei der k. k. niederösterreichischen Fabrikeninspektion in Wien, Stephan Edler von Keess, erwähnte in seinem im Jahre 1823 erschienenen Buche „Beschreibung der Fabricate, welche in den Fabriken, Manufac- turen und Gewerben des österreichischen Kaiserstaates erzeugt werden“, daß „die ärarische Vitriolöhlfabrik zu Nußdorf“ (später Heiligenstadt) die größte ihrer Art im Inlande sei. Der Betrieb dieses Werkes wurde unter dem Namen „Staatliche Schwefelsäure- und chem. Produkten-Fabrik Wien-Heiligenstadt“ bis zum Jahre 1939 weitergeführt, dann aber in Auswirkung der nach der Okkupation im März 1938 eingetretenen grundlegend geänderten wirtschaftspolitischen Verhältnisse eingestellt. Das vorher aktiv gewesene Montanwerk hätte nicht mehr mit Gewinn Weiterarbeiten können, weil unter anderem nicht nur der die Preisbildung für Schwefelsäure beeinflussende Einfuhrzoll aufgehoben wurde, sondern auch die Preise für die verschiedenen Schwefelsäuresorten zwangsweise um rund ein Drittel gesenkt werden mußten. Fast gleichzeitig mußten auch die Löhne um rund ein Drittel erhöht werden. Diese für die Werksgebarung sehr nachteilig gewesenen Maßnahmen hätten in finanzieller Hinsicht nur dann ausgeglichen werden können, wenn die Säureerzeugung der Fabrik nach vorher gegangenem Einbau einzelner neuer Betriebseinrichtungen um ein Mehrfaches erhöht worden wäre, was jedoch aus technischen Gründen nicht möglich gewesen ist. Die Errichtung einer neuen großen Anlage in Verbindung mit der Herstellung anderer chem. Produkte kam nicht in Betracht.
In der ehemaligen Heiligenstädter Schwefelsäurefabrik befanden sich zahlreiche alte Aktenstücke, welche bis auf das Jahr 1801 zurückreichten. Sie mußten nach Einstellung des Fabriksbetriebes einem hiesigen Archiv übergeben werden. Es ließ sich nicht ermitteln, ob die alten Akten während der Kriegszeit vernichtet worden sind oder an einen anderen Ort gebracht werden mußten. Jeden-
Technikgeschichte, 12. Heft.
C

76
E. A. Kolbe
falls konnten sie bis in die letzte Zeit nicht wieder anfgefunden werden. Als letzter Werksleiter halte ich es daher für angebracht, einzelne, diese Fabrik betreffende und von mir gesammelte Daten für Zwecke späterer Nachforschungen über die Entwicklung der inländischen chemischen Industrie festzuhalten.
Wie den dokumentarisch belegten Angaben der „Döblinger Heimatkunde“ 1 entnommen werden kann, wurde in Nußdorf im Jahre 1790 eine Schwefelsäurefabrik errichtet, welche dem Chemiker Leopold Schrottenbach gehört hatte. Diese Betriebsanlage wurde am 28. Oktober 1801 vom österreichischen Ärar käuflich erworben. Der bezügliche Kaufvertrag wurde vom Regierungsrate hei der damaligen k. k. Hofkammer im Münz- und Bergwesen in Wien, Ritter von Manner, als Vertreter des Ärars gefertigt. Die ScHROTTENBACHSche 2 Vitriolölfabrik zu Nußdorf befand sich auf dem Grundstücke „Zu Balleisen“ 3 , welches später Heiligenstadt angegliedert worden ist. Heute trägt es die Bezeichnung Wien XIX., Heiligenstädterstraße 135. Der mit Schrottenbach vereinbarte Kaufpreis 4 wurde ihm nicht früher ausbezahlt, bevor er nicht vor fachkundigen
1 Döblinger Heimatkunde in 3 Bänden, herausgegeben von Döblinger Lehrern, Wien 1922. Im Selbstverläge der Arbeitsgemeinschaft „Heimatkunde Döbling“ in Wien XIX., Pyrkergasse 10. Derzeitige Anschrift: Wien XIX., Billrothstraße 26.
2 Zur Schreibung des Namens Schrottenbach bemerke ich, daß er auf dem erwähnten Kaufverträge in Schönschrift und in voller Deutlichkeit mit Leopold Schrottenbach eingetragen worden ist. Ich verweise nicht nur auf die „Döblinger Heimatkunde“, sondern auch auf die ausführliche Fabriksbeschreibung von Wilhelm Möller, einem meiner Vorgänger, welchem die alten Aktenstücke ebenso wie mir zugänglich waren, ferner auf die Beschreibung der Heiligenstädter Fabrikseinrichtungen von Hofrat Dipl.-Ing. Josef Wregg. In allen vorgenannten Veröffentlichungen ist die richtige Schreibweise Schrottenbach angegeben. Keess schrieb in seinem im Jahre 1823 erschienenen Buche irrtümlich Schrattenbach. Auch Donath wandte die irrtümliche Namensschreibweise Schratten- bach an, obwohl er sich auf die den richtigen Namen Schrottenbach enthaltende Fabriksbeschreibung von Wilhelm Möller aus dem Jahre 1895, welche er in einer Fußnote wörtlich zitiert hatte, bezog. w r obei ihm der Fehler unterlaufen ist, anstatt Wilhelm Möller als Verfasser den Namen K. Miller einzusetzen. Unter den Heiligenstädter Fabriksvorständen kommt der Name K. Miller nicht vor. Slokar hielt sich bei der Zitierung der Angaben aus dem Buche von Keess aus dem Jahre 1823 an dessen irrtümliche Schreibweise des Namens des ersten Besitzers. Möller veröffentlichte seine Fabriksbeschreibung als Heft VI der Monographien des Museums für Geschichte der österreichischen Arbeit unter dem Titel „Geschichte der Entwicklung der k. k. Schwefelsäurefabrik in Unter-Heiligenstadt“. erschienen im Jahre 1895 bei Alfred Holder in Wien (Wilhelm Möller war damals k. k. Fabriksverwalter). Wregg in der „Reichspost“, Jg. 1930, Nr. 81 vom 22. März 1936. unter der Überschrift „Von der chemischen Industrie in Österreich. 145 Jahre Schwefelsäure aus Heiligenstadt.“ Donath erwähnte die Heiligenstädter Fabrik im III. Band, Gruppe XIV, Chemische Industrie, Klasse 86, Anorganisch-chemische Großindustrie, S. 2, des W'erkes „Weltausstellung in Paris 1900, Beiträge Österreichs zu den Fortschritten im XIX. Jahrhundert, herausgegeben von W. Exner 1902, Wien, Hof- u. Staatsdruckerei. Slokar ist der Verfasser der „Geschichte der österreichischen Industrie und ihrer Förderung unter Kaiser Franz I.“, erschienen im Jahre 1914 in Wien bei F. Tempsky. Er hat auf die ärarische Schwefelsäurefabrik, dann auf ihren ersten Besitzer im 1. Buche. XXV. Kapitel. Die chemische Industrie, S. 563, hingewiesen.
3 Wiener Postbuch 1925, S. 218.
4 Schrottenbach erhielt für seine „eigentümliche englische Vitriolölfabrik“ samt allen Maschinen und Einrichtungen den Betrag von 8000 Gulden, dann für die Überlassung des Geheimnisses seiner Fabrikationsmethode ein Douceur von 200 'Dukaten ausbezahlt.

Geschichte der Scliwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und der k. k. Salmiakfabrik. 77
Personen, die von Seite des Ärars namhaft gemacht worden waren, die Bereitungsart der englischen Schwefelsäure mit allen Manipulationen und Geheimnissen mitgeteilt und vor ihnen werktätig seine Angaben über das Ausbringen an Schwefelsäure aus Schwefel bewiesen hatte. Die Vorrichtungen bei Übernahme der Fabrik bestanden lediglich aus einem Brennhause, in welchem sich sechs Bleikammern befanden, und aus einem Laboratorium, in welchem die Schwefelsäure in zwölf gläsernen Retorten konzentriert wurde. Die vorhandenen Bleikammern waren kubisch gebaut und faßten an Füllung je 10 bis 16 Eimer. Ihre Zahl wurde wegen des steigenden Absatzes an Vitriolöl in den folgenden Jahren auf 14 erhöht. Der damals zur Herstellung der Schwefelsäure benötigte
* ! : MM I I
MM
Bild 1 . Gesamtansicht der Staatlichen Schwefelsäure- und chemischen Produktenfabrik in Heiligenstadt.
Schwefel stammte aus dem k. k. Schwefel werk Swoszowice bei Krakau, Galizien, welches auch den für die Schwarzpulvererzeugung in den ärarischen Pulverfabriken erforderlichen Schwefel lieferte, ferner aus Radoboj bei Krapina in Kroatien. Das damalige diskontinuierliche Herstellungsverfahren für das Vitriolöl war sehr primitiv. Der Schwefel wurde in jeder einzelnen Bleikammer, auf deren Boden sich Vorschlagswasser befand, in eisernen Löffeln verbrannt und das hiebei entstandene Schwefeldioxyd durch ein in tönernen oder gläsernen Gefäßen in die Bleikammer gebrachtes, streng geheim gehaltenes Oxydationsmittel, den sogenannten Zusatz, in verdünnte Schwefelsäure übergeführt. Das Ausbrennen des Schwefels in den eisernen Ixiffeln dauerte 3 bis 4 Stunden. 2 bis 3 Stunden nach dem Ausbrennen wurde jede Kammer zwecks Lufterneuerung ungefähr 6 Stunden hindurch gelüftet. In 24 Stunden konnte sonach zweimal Schwefel verbrannt werden. Bei diesem zeitraubenden Verfahren dauerte es 6 bis 8 Wochen bis die Bodensäure in jeder einzelnen Kammer eine Stärke von 40° Bö angenommen hatte. Die 40grädige Säure wurde sodann in einer bleiernen Pfanne vorgewärmt und in einer zweiten Pfanne bis auf 60° Bö vorkonzentriert. Beide Pfannen besaßen eine gemeinschaftliche Feuerung. Die Konzentration der 60graaigen Säure auf eine solche von 66° Be erfolgte bis 1817 in Glasretorten, welche einzeln in gußeiserne Sandkapellen eingesetzt worden waren. Jede Sand-
6 *

78
E. A. Kolbe
kapelle hatte ihre eigene Feuerung. Damals wird so manche Glasretorte während des Konzentrationsvorganges gesprungen sein. Die dann aufgetretenen Säuredämpfe werden auch die Bedienung der Feuerungen der übrigen gußeisernen Sandkapellen erschwert haben. Das Einsetzen einer neuen Retorte konnte erst nach dem Auskühlen und sorgfältigen Reinigen der betreffenden Sandkapelle erfolgen, womit ein nicht unerheblicher Zeitverlust verbunden war. Das vorbeschriebene primitive Verfahren zur Erzeugung von Schwefelsäure war unwirtschaftlich, denn aus 100 Gewichtsteilen Schwefel wurden nur 150 bis 200 Gewichtsteile 66gradige Säure gewonnen. Die damalige Jahreserzeugung an 66gradi- ger Säure hat nach Möller rund 600 Wiener Zentner betragen. Keess wies in seinem im Jahre 1823 herausgegebenen Buche auf das verdienstvolle Wirken des damaligen Vorstandes der ärarischen Vitriolölfabrik zu Nußdorf, Freiherrn von Leithner, hin. Möller beschrieb eingehend die bedeutenden Betriebsverbesserungen, die auf Leithner zurückzuführen sind. Unter Leithner wurden im Jahre 1826 zwei neue Bleikammern von je 30 Fuß Länge, 16 Fuß Breite und 8 Fuß Höhe erbaut. Der Schwefel wurde nicht mehr in eisernen IÄiffeln, sondern in einem kleinen Ofen auf einer gußeisernen Schale verbrannt. Zu jeder Kammer gehörte ein Schwefelverbrennungsofen, welcher durch einen bleiernen Stutzen mit der betreffenden Kammer in Verbindung stand, ferner je ein kleiner vertikal gebauter Dampfkessel mit Dampfzuleitungsrohr zur Kammer und je eine in den Rauchkanal eingebaute Sandkapelle mit eingesetztem Glaskolben für die Aufnahme des Zusatzes. Unter Leithner wurde als zur Schwefelsäurebildung unbedingt erforderlicher Zusatz eine Mischung von rauchender Salpetersäure mit Melasse verwendet. Diese Mischung wurde jeweils im vorerwähnten Glaskolben bereitet. Aus ihr entwickelten sich namentlich in der Wärme die in die Kammer abgeleiteten Stickoxyde. Die während des Betriebes aus dem Schwefelverbrennungsofen ausgetretenen Schwefeldioxyd enthaltenden Gase gelangten gemeinsam mit den Stickoxyden und mit Wasserdampf in die betreffende Bleikammer, auf deren Boden sich nicht mehr wie früher Wasser, sondern Kammersäure von zirka 50° Bö befunden hatte. Diese Betriebsweise hatte gegenüber der früheren ■ den großen Vorteil, daß die sich ständig bildende Schwefelsäure in gleicher Stärke, nämlich zirka 50° Bö, erhalten werden konnte. Die Beschickung jedes Verbrennungsofens erfolgte alle 8 Stunden mit 7 ! / 2 Wiener Pfund Schwefel. Während des gleichen Zeitraumes waren zur Entwicklung der Stickoxyde 16 Loth rauchende Salpetersäure von 48° Be und 6 Loth Melasse erforderlich. Durch die von Leithner erzielten Betriebsverbesserungen war es gelungen, nicht nur das Ausbringen an 66gradiger Säure aus 100 Gewichtsteilen Schwefel bis auf 290 bis 300 Gewichtsteile zu erhöhen, sondern auch die jährliche Gesamterzeugung an Säure zu steigern, wodurch eine wesentliche Senkung der Gestehungskosten eingetreten war. Irn Jahre 1817 wurde ein von der Firma Jeannety in Paris gelieferter, sehr leistungsfähiger Konzentrationsapparat aus Platin im Gewichte von 19,2 kg mit einem Fassungsrauin von 170 Liter in Betrieb gesetzt und die Konzentrationsarbeit in gläsernen Retorten endgültig aufgegeben. Im Jahre 1826 belief sich die jährliche Erzeugungsmenge an 66graniger Schwefelsäure auf 1400 Wiener Zentner. Im Jahre 1829 wurde eine für die damaligen Betriebs-

Geschichte der Schwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und der k. k. Salmiakfabrik. 79
Verhältnisse große Bleikanmier von 13081 Kubikfuß Rauminhalt zugebaut und iin Jahre 1830 ein neuer Konzentrationsapparat aus Platin von 190 Liter Inhalt von der Firma Couturier in Paris angekauft. Vom Jahre 1836 angefangen fand die Schwefelverbrennung kontinuierlich statt. Nähere Angaben, insbesondere darüber, ob die S0 2 -haltigen Verbrennungsgase durch Rohre vom Schwefelofen zu einzelnen Kammergruppen geführt worden waren oder ob sie zunächst nur in eine Kammer gelangten und diese mit anderen Kammern in Verbindung gestanden war, fehlen. Durch diese Maßnahme wurde eine laufende Säureerzeugung
Bild 2. Schwefel Verbrennungsofen.
*■**■:
mßm&rn
Sias
verbunden mit einer Produktionssteigerung ermöglicht, ln einem alten Aktenstücke wurde zwar erwähnt, daß es gelungen sei, das „Courant d’air“-Verfahren, zu deutsch Luftzug-Verfahren, anzuwenden, doch war eine weitere Beschreibung unterblieben. Gegen Ende der dreißiger Jahre des vorigen Jahrhunderts hatte die ärarische Schwefelsäurefabrik wegen ihrer zweckmäßigen Einrichtungen großes Ansehen erlangt. Ihre Einrichtungen dienten bei der Errichtung anderer Anlagen als Vorbild. Wie den Eintragungen im alten Besuchsbuch der Fabrik entnommen werden konnte, wurde sie von in- und ausländischen Professoren und Fachleuten besichtigt. Ein wiederholter Besucher der Fabrik war der Wiener Universitätsprofessor Ferdinand Redtenbacher mit seinen jeweiligen Hörern. In den Jahren 1847 und 1848 wurden abermals zwei neue Bleikammern, die eine mit 6358, die andere mit 4624 Kubikfuß Rauminhalt, errichtet, wodurch eine jährliche Säureerzeugung von 7500 Wiener Zentnern erreicht werden konnte. Im Jahre 1851 wurde mit dem Bau des neuen Bleikammergebäudes, welches für die Unterbringung eines kontinuierlich zu betreibenden Kammersystems von 60000 Kubikfuß Rauminhalt bestimmt war, begonnen. Dieses Gebäude, die vier mit-

80
E. A. Kolbe
einander verbundenen Bleikammern und die übrigen zum Betriebe erforderlichen technischen Einrichtungen, welche einen Gesamtkostenaufwand von 53000 Gulden Conventions-Münze erfordert hatten, wurden im Jahre 1851 vollendet. Die Gasbewegung im neuen Kammersystem erfolgte durch natürlichen Luftzug, welcher durch besondere Einrichtungen reguliert werden konnte. Ein Gay-Lussac-Turm war damals nicht eingebaut worden 5 . Vom Jahre 1851 angefangen wurde als zur Schwefelsäurebildung unentbehrlicher Zusatz nur verdünnte Salpetersäure verwendet. Der damalige Salpetersäureverbrauch muß infolge der aus der letzten Kammer ständig ungenützt ins Freie entwichenen Stickoxyde unverhältnismäßig groß gewesen sein. Justus Liebig erwähnt im elften seiner Chemischen Briefe, daß beim Bleikammerbetriebe auf je 10 Zentner verbrannten Schwefels ein Zentner Salpeter verbraucht wurde. Hieraus ergibt sich, daß die damaligen Gestehungskosten für Schwefelsäure hoch gewesen sein müssen. Mit den neuen Bleikammern und mittels eines im Jahre 1849 aufgestellten Konzentrationsapparates aus Platin von 200 Liter Inhalt, welcher jedoch anders als die früher verwendeten Konzentrationsapparate gebaut war und mit welchem gegenüber früher in kontinuierlicher Arbeitsweise nahezu die doppelte Menge 66gradiger Säure hergestellt werden konnte, war es möglich geworden, jährlich 14 000 Wiener Zentner 66gradige Schwefelsäure zu erzeugen. Nur nebenbei sei bemerkt, daß sich die Gesamterzeugung an Schwefelsäure in den folgenden Jahren nicht oder nicht wesentlich geändert haben dürfte, denn im Jahre 1874 gab A. Bauer 0 , Professor am Polytechnikum in Wien, die Jahreserzeugung der Heiligenstädter Fabrik ebenfalls mit 14000 Wiener Zentnern konzentrierter Schwefelsäure an. Als hervorzuhebende Betriebsverbesserung muß die im Jahre 1870 erfolgte Aufstellung eines kleinen Gay-Lussac-Turm es bezeichnet werden. Hierdurch ging der Salpetersäureverbrauch zurück. Die Kammeranlage erfuhr eine weitere Vervollkommnung durch den im Jahre 1890 erfolgten Zubau eines Gloverturmes. Nachdem auch der Gay-Lussac-Turm bedeutend vergrößert worden war, sank der Salpetersäureverbrauch noch weiter und damit die Gestehungskosten. Der zur Säureherstellung erforderliche arsenfreie Schwefel wurde aus Sizilien über Triest - in Holzfässern bezogen. Im ersten Weltkriege mußte der Betrieb der Heiligenstädter Schwefelsäurefabrik infolge Schwefelmangels am 31. Dezember 1915 eingestellt werden. Der namentlich den Chemikern der früheren Generation durch Exkursionen in die Fabrik bekanntgewordene, in den Jahren 1895 bis 1902 erworbene Konzentrationsapparat aus Platin im Gewichte von zirka 35kg verfiel während des ersten Weltkrieges der Beschlagnahme. Die Wiederinbetriebsetzung der Bleikammeranlage erfolgte am 5. August 1920. Die nach dem ersten Weltkriege angeordneten strengen Sparmaßnahmen zwangen zur Verbesserung der Betriebseinrichtungen hauptsächlich in wärmetechnischer Hinsicht. Es gelang, die bei der Verbrennung des Schwefels auftretenden AVärmemengen zur Erzeugung von Wasserdampf auszunützen, ohne daß hiedurch die Leistung des
5 I)en Gloverturm kannte man damals noch nicht.
8 Officieller Ausstellungsbericht, herausgegeben durch die General-Direction der Weltausstellung: „Die chemische Großindustrie“ von Dr. A. Bauer. Wien 1874, k. k. Hof- u. Staatsdruckerei.

< leschielite der Schwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und der k.k. Salmiakfabrik. 81
Gloverturmes herabgesetzt worden wäre. Außerdem wurden zwecks weiterer Zufuhr des in den Kammern zur Säurebildung erforderlichen Wassers Wasserzerstäubungsdüsen Bauart Körting-Szigety angewandt. Die Dampfkesselanlage konnte für Zwecke des Kammerbetriebes außer Betrieb gesetzt werden. Die Vorkonzentration der Kammersäure wurde in Bleipfannen, welche in Kaskadenform auf dem mit Gußeisenplatten abgedeckten Schwefelofen aufgesetzt worden waren, ermöglicht. Die Gasbewegung im Kammersystem erfolgte durch einen Exhaustor. Die Konzentration auf 66gradige Säure wurde in einem Hartmann- undBenker- Apparat in Quarzglasschalen vorgenommen. Der Rauminhalt aller vier Bleikammern betrug 1739 Kubikmeter. Die Jahreserzeugung der Fabrik belief sich in den letzten Betriebsjahren, bezogen auf 66gradige Säure, auf rund 1100 Tonnen arsenfreier 66gradiger Schwefelsäure. Je Tag wurden im Schwefelofen mit drei gußeisernen Verbrennungstassen 1000 kg Schwefel verbrannt. Abgesetzt wurden:
Akkumulatorensäure in verschiedenen Gradigkeiten, Kammersäure von zirka 50°
Bö, 60gradige und 66gradige arsenfreie Schwefelsäure. In den letzten Betriebsjahren wurden arsenfreier sizilianischer und zeitweise auch arsenfreier Schwefel, welcher in einem der Werke der früheren I. G. Farbenindustrie A. G. durch Einwirkung von Schwefelwasserstoff auf Schwefeldioxyd gewonnen worden war, verarbeitet. Diese Sorte wurde als „Synthetischer Schwefel“ verkauft. Die staatliche Schwe- felsäurefabrik in Heiligenstadt unterstand der Staatlichen Montanverwaltung im Ministerium für Handel und Verkehr, später Ministerium für Wirtschaft und Arbeit in Wien. Die Staatliche Montanverwaltung wurde im Jahre 1940 aufgelöst.
Der Betrieb der Staatlichen Schwefelsäurefabrik in Heiligenstadt wurde am 15. Juli 1939 für immer eingestellt und hierauf die Betriebseinrichtungen abgebrochen. Durch die Luftangriffe am 17. Oktober 1944, am 15. Jänner und am 22. März 1945 wurden einzelne Werksgebäude schwer getroffen. Auf dem Fabriksgrundstücke im Ausmaße von rund 11000 m 2 sind durch explodierte Fliegerbomben lGmal Schädigungen eingetreten.
Maler Anton Hlavaoek, der Nestor der Döblinger Künstler und Schöpfer des im Museum der Stadt Wien befindlichen Großgemäldes „Ansicht Wiens vom Nußberge aus“, iiat auf diesem Bilde das hochgebaute Bleikammergebäude der Fabriksanlage, auf welchem sogar das Austrittsrohr für die aus dem Gay-Lussac-Turme entwichenen Abgase zu erkennen ist, festgehalten.
Bild. 3. Gay-Lussacturm (links), und Gloverturm (rechts).
J-ÄSsl

82
E. A. Kolbe
Einzelne, früher in Heiligenstadt angewandte Methoden zur Herstellung chemischer Produkte.
Nachstehend gebe ich die von Keess im Jahre 1823 veröffentlichte Beschreibung des vor rund 128 Jahren in der „k. k. Vitriolöhlfabrik“ angewandten Verfahrens zur Herstellung von Schwefelsäure wieder. Er beschrieb die Bildung von Schwefelsäure aus Schwefel wie folgt: „Die Fabrication derselben geschieht durch Verbrennung des Schwefels in bleyernen Kammern mit einem die Bildung der vollkommenen Schwefelsäure begünstigenden Zusatz. Dieser ist gewöhnlich Salpeter, in der k. k. Vitriolöhl- u. chemischen Produktenfabrik zu Nußdorf aber ein anderer Körper, welcher als Fabriksgeheimnis betrachtet wird. Die durch diesen ersten Verbrennungsprozeß sich mit dem am Boden der Kammern befindlichen Wasser mischende Säure wird in bleyernen Pfannen bis auf 60 Grad Beaume concentriert und dann weiter (in der k. k. Nußdorfer Fabrik mittels des dort befindlichen Platinakessels) bis zur Dichtigkeit von 1,850 spez. Gewicht gebracht.“ Die vorstehende Beschreibung erfordert eine Ergänzung. Die weitere Konzentration der Schwefelsäure bis zur Dichtigkeit von 1,850 wird im Jahre 1823 in anderen Betrieben, die über keinen Konzentrationsapparat aus Platin verfügten, in Glasretorten erfolgt sein. Es war schon seit langem bekannt, daß GOgradige Schwefelsäure nicht in bleiernen Einrichtungen auf 66gradige Säure konzentriert werden konnte, weil das Blei hierbei zerstört worden 'wäre. Die Bezeichnung Beaume wird auf Baume richtiggestellt. Die Jahreserzeugung der „k. k. Vitriolöhlfabrik“ betrug um das Jahr 1823 nach Keess 500 Wiener Zentner. Ein Wiener Zentner entspricht 56 kg, 500 Wiener Zentner sonach 280 q gleich 26 Tonnen, wobei angenommen wird, daß die gesamte Erzeugungsmenge auf 66gradige Schwefelsäure umgerechnet worden ist. Damals befanden sich im Handel weiße englische Schwefelsäure von 66° Be, braune 60grädige und 40gradige Schwefelsäure.
Salpetersäure. In der „k. k. Vitriolöhlfabrik“ wurde rauchende Salpetersäure durch Erhitzen von Kalisalpeter und konzentrierter Schwefelsäure in Glasretorten, welche einzeln in gußeiserne Sandkapellen eingesetzt worden waren, hergestellt. Salpeter wurde früher auch Salniter genannt und fiel unter die Bestimmungen der Monopolsordnung 7 .
Ob es sich beim Kalisalpeter um im Tnlande erzeugten Salpeter oder um eingeführten indischen oder ägyptischen Kalisalpeter gehandelt hat, ist nicht bekanntgeworden. Die gewonnene rauchende Salpetersäure wurde nach Möller unter dem Vorstande Freiherrn von Leithner hauptsächlich beim Bleikammerbetriebe verwendet, ein Teil wurde als Scheidewasser verkauft. Keess schrieb damals: „Wird die rauchende Salpetersäure mit 2 bis 3 Theilen Wasser verdünnt, so erhält man das sogenannte doppelte Scheidewasser, noch mehr verdünnt nennt man die Flüssigkeit Salpetergeist. Um sie zu chemischen Arbeiten, vorzüglich zur Auflösung des Silbers etc. frei von Salzsäure zu erhalten, wird solange Silberauflösung hinzugetröpfelt, bis kein Niederschlag mehr ersichtlich ist, dann nennt man sie gefälltes Scheide wasser.“ Das gefällte Scheidewasser wurde
7 Zoll- und Staats-Monopols-Ordnung aus dem Jahre 1835.

Geschichte der Schwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und der k. k. Salmiakfabrik. 83
unter anderem an Münzämter, Probierämter und Punzierungsämter abgegeben. In Tongefäßen wurde es bis nach Venedig an die dortige Münze, welche unter dem Namen Zecca bekannt war, ferner nach Mailand geliefert. Wie Möller angab, wurde die Salpetersäure vom Jahre 1852 an nicht mehr in Glasretorten, sondern in sechs gußeisernen Zylindern erzeugt. Im Jahre 1862 wurde die bestandene Salpetersäureanlage durch eine neue mit drei großen gußeisernen Zylindern ersetzt. Später wurde eine Salpetersäureanlage System Griesheim errichtet. Nach dem ersten Weltkriege wurde in Heiligenstadt keine technisch reine Salpetersäure mehr erzeugt, weil sie hinsichtlich der Gestehungskosten mit der synthetischen nicht mehr hätte in Wettbewerb treten können.
Die zum eigenen Kammerbetrieb und zur Herstellung von chemisch reiner Ware erforderliche technisch reine Salpetersäure wurde teils von den Werken der I. G. Parbenindustrie A. G., teils von der Luftverwer- tungs-Gesellschaft in Innsbruck, und zwar aus ihrem Werk in Patsch bei Innsbruck, welches nach dem Pauling-Verfahren arbeitete, bezogen.
Salzsäure. Auch diese Säure wurde in der „k. k.
Vitriolöhlfabrik“ durch Erhitzen von Kochsalz mit konzentrierter Schwefelsäure in Glasretorten gewonnen. Nach Keess wurden rauchende Salzsäure vom spezifischen Gewicht 1,190 und sogenannte ordinäre Salzsäure oder Salzgeist vom spezifischen Gewicht 1,065 erzeugt. Wann die Herstellung dieser nur technisch reinen Säuresorten eingestellt wurde, konnte nicht erhoben werden.
Kaustisches Ammoniak und kohleusaures Ammoniak. Wie Möller mitteilte, wurde die Herstellung dieser beiden Produkte im Jahre 1810 eingeführt. Ihre Erzeugung wurde jedoch später aufgelassen.
Chemisch reine Schwefelsäure, chemisch reine Salpetersäure, chemisch reine Salzsäure und chemisch reines Ammoniak. Die Erzeugung der vorgenannten chemisch reinen Produkte wurde nach 1851 aufgenommen.
über den als Fabriksgeheimnis betrachteten Zusatz und anderes.
Im folgenden Abschnitte will ich noch auf mehrere, die ehemalige Fabrik betreffende und bereits erwähnte Einzelheiten chemischer, betriebstechnischer und kommerzieller Natur zurückkommen. Was den nach Keess noch im Jahre 1823 bei der „k. k. Vitriolöhlfabrik“ geheimgehaltenen Zusatz bei der Bildung der
Bild 4. Inneres des Gloverturmes bei Neubefüllung,

1
84 E. A. Kolbe
vollkommenen Schwefelsäure anbelangt, erhielt Leopold Schrottenbach im Jahre 1801 vom österreichischen Ärar beim Fabriksverkaufe für die Überlassung des Geheimnisses seiner Fabrikationsmethode ein Douceur von 200 Dukaten. Es drängt sich die Frage auf, welche Substanzen er überhaupt als sogenannten Zusatz verwendet haben konnte. Trotz aller Geheimhaltung können es doch nur entweder der in England schon vor 1790 zur fabriksmäßigen Schwefelsäureerzeugung benützte Salpeter oder Salpetersäure oder aber Mischungen von Salpetersäure mit Stickoxyde entwickelt habenden Zutaten gewesen sein. Aller Wahrscheinlichkeit nach hat er nur Salpeter verwendet, welcher nach Zugabe von Schwefelsäure Stickoxyde entwickelt hatte. Damals standen keine anderen Mittel als die angegebenen Ausgangsstoffe für die Bildung der Stickoxyde zur Verfügung, mit deren Hilfe der Sauerstoff der Luft mit dem Schwefeldioxydgas in Gegenwart von Wasser in Reaktion gebracht werden konnte. Im Bieikammerbetriebe und bei den Intensivverfahren sind die Stickoxyde bis heute unentbehrlich geblieben und konnten durch nichts Besseres ersetzt werden, nur, daß man es gegenüber früher verstanden hatte, sie der Hauptmenge nach laufend aus den Kammerabgasen wiederzugewinnen und stets aufs neue im Kreislauf zur Schwefelsäurebildung heranzuziehen. Hierzu haben beim Bleikammerverfahren einerseits der erstmalig im Jahre 1842 im Großbetriebe in Frankreich verwendete Gay-Lussac- Turm — Gay-Lussac hatte sein Absorptionsverfahren schon 1827 in Vorschlag gebracht — und anderseits der von John Glover in England erdachte, dort im Jahre 1859 erprobte und später nach ihm benannte Gloverturm ausschlaggebend beigetragen. Der Gloverturm hat erst durch die epochemachende Veröffentlichung meines ehemaligen Lehrers Georg Lunge im Jahre 1871 in Dinglers polytechnischem Journal allgemeine Verbreitung gefunden.
Keess gab die Jahresproduktion der „k. k. Vitriolöhlfabrik“ um das Jahr 1823 mit 500 Wiener Zentnern Schwefelsäure an, das sind 280 q oder 28 t. Wenn er ferner angab, daß diese Fabrik die größte im Inlande gewesen sei, wie gering müssen erst die jährlichen Erzeugungsmengen der damals schon bestandenen anderen Fabriken gewesen sein. Zum Vergleiche wies Wregg 8 darauf hin, daß * die Gesamterzeugung aller österreichischen Schwefelsäurefabriken im Jahre 1936 62 000 t betragen habe.
Bezüglich der Akkumulatorensäure wird bemerkt, daß sich ihr Absatz nach der Ausbreitung der elektrischen Beleuchtung und der damit verbundenen Errichtung von Akkumulatorenbatterien namentlich seit Anfang der neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts günstig gestaltet hatte. Diese Säuresorte, der Hauptmenge nach 22gradige Schwefelsäure, wurde zunächst Theatersäure genannt, weil sie zur Befüllung der in den Theatern aufgestellten Akkumulatorenbatterien verwendet worden war. Sie war arsenfrei und entsprach den von den Akkumulatorenfabriken hinsichtlich Reinheit gestellten Bedingungen. Einzelne Akkumulatorenfabriken hatten ihren Abnehmern direkt vorgeschrieben, die arsenfreie Füllsäure nur aus Heiligenstadt zu beziehen.
Obwohl die Helligenstädter Schwefelsäurefabrik bezüglich der Größe ihrer Betriebsanlage und ihres weiteren Ausbaues mit anderen Werken der inländi-
8 a. a. O.

Geschichte der Schwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und der k. k. Salmiakfabrik. 85
sehen chemischen Großindustrie nicht Schritt halten konnte, hat sie doch bis zum Jahre 1939 ihre arsenfreien Schwefelsäuresorten, ferner eine Reihe von chemisch reinen und technisch reinen Produkten herstellen und absetzen können, welche den in Betracht gekommenen Industriezweigen, Gewerben, Instituten und chemischen Laboratorien von Nutzen gewesen sind.
II. Die k. k. Salmiakfabrik in Nußdorf.
Dokumente, denen Angaben über das Jahr der Errichtung der k. k. Salmiak- fabrik in Nußdorf hätten entnommen werden können, befanden sich nicht im Besitze der Staatlichen Schwefelsäurefabrik in Heiligenstadt. Stephan Edler von Keess gab in seinem aus dem Jahre 1823 stammenden Buche an, daß die k. k.
Salmiakfabrik zu Nußdorf, einem wegen der leichten Zufuhr der notwendigen Stoffe und des Brennmaterials sehr vorteilhaft an der Donau gelegenen Orte, im Jahre 1800 für Rechnung des k. k. Ärari- ums gegründet worden sei. In der Döblinger Heimatkunde wird sie auch erwähnt, doch finden sich in ihr keine Hinweise darauf, wann sie errichtet worden ist. Hingegen wird angegeben, wo sie sich befunden hatte. Das in der Döblinger Heimatkunde genannte und als alter Trakt des ehemaligen Wasserzollamtes bezeichnete Gebäude, das letzte noch vorhandene Bauobjekt der Salmiakfabrik, ist, wie ich feststellen konnte, das Haus Wien XIX, Eisenbahnstraße 79, oder, wie es dort genannt wird, das Wasserhaus.
Das Grundstück, auf welchem sich die k. k. Salmiakfabrik befunden hatte, lag daher, vom Nußdorfer Platze aus stadtwärts betrachtet, zwischen dem heutigen Bundesbahnhof Nußdorf und dem Nußdorfer Markte. Auf diesem Grundstücke wird gegenwärtig von der Stadt Wien eine Wohnhausanlage errichtet. Die gleiche Lagebezeichnung der Salmiakfabrik erhielt ich auch vom früheren Betriebsleiter der Heiligenstädter Schwefelsäurefabrik, Dipl.-Ing. Kajetan Hummel, zwischen 1916—1918. Die Werksgebäude der k. k. Salmiakfabrik zu Nußdorf lagen sonach nicht auf dem Grundstücke der Vitriolölfabrik „Zu Balleisen“ im heutigen Heiligenstadt, Wien XIX, Heiligenstädterstraße 135, sondern, räumlich getrennt von der Vitriolölfabrik, in Nußdorf. Die Salmiakfabrik hatte keinen selbständigen Verwalter. Sie unterstand der k. k. Salmiak-, Vitriolöhl- und Salzprodukten- Fabriks-Direktion „Zu Balleisen“.
Bild 5. Schwefelsäure-Konzentrations- apparat, System Hartmann und Benker, Hauptkonzentration.
•nrsr:

86
E. A. Kolbe
Wann der Betrieb dieser Fabrik eingestellt wurde, ist nicht bekannt. Im Jahre 1840 stand sie noch im Betriebe. Im bereits genannten Buche von Slokar „Geschichte der österreichischen Industrie und ihrer Förderung unter Kaiser Franz 1.“, XXV. Kapitel, wird nämlich erwähnt, daß in dieser Fabrik im Jahre 1840 262 Wiener Zentner sublimierten Salmiaks erzeugt worden sind. Um diese Zeit war jedoch schon in zahlreichen europäischen Städten die Gasbeleuchtung eingeführt worden 9 . Jedenfalls hat das bei der Entgasung der Steinkohlen in den Leuchtgasfabriken und Gasanstalten sowie später in den Kokereien in erheblicher Menge anfallende Annnoniumkarbonat enthaltende Gaswasser, aus welchem sich alle Ammoniumverbindungen unschwer gewinnen ließen, das damals in der Nuß- dorfer Salmiakfabrik ausgeübte Verfahren zur Gewinnung von Salmiak aus Urin und Knochen verdrängt. Es mag den für die k. k. Hofkammer im Münz- und Bergwesen in Wien vor der Erbauung der Nußdorfer Salmiakfabrik tätig gewesenen beratenden Chemikern nicht leicht gewesen sein, die Entscheidung über das vorteilhafteste Ausgangsmaterial für die Salmiakerzeugung zu treffen. Es kamen nur organische, stickstoffhaltige menschliche oder tierische Abfallprodukte in Betracht. Vom Zeitpunkte der Inbetriebsetzung dieser Fabrik bis zum Jahre 1807 wurde nur Urin verarbeitet, von da ab wurden daneben auch tierische Knochen zur Verarbeitung auf Salmiak herangezogen. Nur nebenbei sei bemerkt, daß im nahen Orient schon vor mehreren Jahrhunderten Salmiak durch Schwelen von Kamelmist gewonnen wurde.
Die von Keess gemachten Angaben über die damalige Beschaffung des Aus- gangsmateriäls sowie die von ihm verfaßte Beschreibung des in der k. k. Salmiakfabrik in Nußdorf angewandten Verfahrens zur Erzeugung von Salmiak werden nachstehend auszugsweise wiedergegeben. „Die Nußdorfer Fabrik erhält durch eigene Lieferanten täglich 150 Eimer Urin, wozu vorzüglich die Casernen, Spitäler und auch eigens eingerichtete Sammlungsörter in Häusern und Straßen das meiste beitragen. Zuerst wird kohlenstoffsaures Ammoniak durch Destillation des Urins bereitet. Man erhält bei Maschinen mit kleinen Hüten aus 10 Eimern Urin 2 1 /, Eimer 5—6gradiges Destillat mit einem spezifischen Gewicht von 1,010, bei solchen mit verlängerten Hüten 3 3 / 4 Eimer Destillat. Um beim Mangel an Urin fortarbeiten zu können, verwendet die Fabrik seit 1807 zur Erzeugung des kohlenstoffsauren Ammoniaks auch Knochen. Das kohlenstoffsaure Ammoniak wird hierauf kalt mit schwefelsaurem Kalk (Gyps) gemischt, durch diesen zersetzt und auf diese Art das schwefelsaure Ammoniak gewonnen, welches dann einem zweiten Prozeß, nämlich der Zersetzung durch Mutterlaugensalz oder salzsaures Natron (Kochsalz) in der Siedehitze unterworfen wird, wobey salzsaures Ammoniak (Salmiak) und schwefelsaures Natron (Glaubersalz) gebildet werden. Beim nachfolgenden Abdampfen krystallisiert das schwefelsaure Natron und wird mit hölzernen Krücken herausgeschafft; beym Abkühlen der Lösung krystallisiert endlich auch das salzsaure Ammoniak als Salmiakblumen, welche nun getrocknet und der Sublimation unterworfen werden. Die Sublimation geschieht in erdenen Töpfen, welche entweder in einer Capelle von Gußeisen stehen oder von einem
9 In Wien seit 1830.

Geschichte der Schwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und der k. k. Salmiakfabrik. 87
eisernen Ring, an dem unten eine erdene Kappe befestigt ist, eingeschlossen sind. Die ganze Zeit des Sublimationsprozesses dauert 36 Stunden. Den Gyps bezieht die Fabrik aus Salzburg und Heiligenkreuz. Die Jahreserzeugung der Fabrik an Salmiak beträgt rund 600 Wiener Zentner.“ 600 Wiener Zentner entsprechen 336 q gleich 33,6 t. Nach Keess soll die Nußdorfer Salmiakfabrik vielleicht die größte auf dem Kontinent gewesen sein.
Zu dem von Keess beschriebenen Vorgänge der Gewinnung des Ammoniumkarbonat enthaltenden Destillats aus Harn wird bemerkt, daß frischer, normaler, für gewöhnlich schwach sauer reagierender Harn Ammoniumverbindungen nur in sehr geringer Menge, u. zw. bezogen auf NH S 0,4—0,6°/ 00 , enthält. Die schwach saure Reaktion des Harns rührt bekanntlich von primären phosphorsauren Salzen des Natriums und Kaliums her. Der von den Lieferanten zugeführte Harn mußte in Nußdorf vor seiner Verarbeitung einige Zeit, im Winter länger, im Sommer kürzer, in Behältern aufbewahrt werden, bis er infolge der Einwirkung von Bakterien und Enzymen, vor allem der Urease, zu faulen begann und dann alkalisch reagierte, wobei aus dem zerfallenen Harnstoff Kohlensäure und Ammoniak und durch Wasseraufnahme Ammoniumkarbonat entstanden waren. Die doppelte Umsetzung des Ammoniumkarbonats mit Gips wird durch Zugabe von gemahlenem Gips zum vorerwähnten Destillat unter Umrühren erfolgt sein.
Dr.-Ing. A. Sander 10 machte in seiner Veröffentlichung über die Herstellung von Ammoniumsulfat im großen im Jahre 1919 unter Hinweis auf die von Keess gemachten Angaben über das um das Jahr 1823 in der Nußdorfer k. k. Salmiakfabrik angewandte Verfahren der doppelten Umsetzung von Ammoniumkarbonat mit Gips darauf aufmerksam, daß das gleiche Verfahren seit Jahren von der Badischen Anilin- und Sodafabrik in größtem Maßstabe zur Gewinnung von Ammoniumsulfat benützt wird, wobei große Mengen an Schwefelsäure erspart worden sind.
Im Jahre 1929 hatte ich Gelegenheit, das Haber-Bosch- Verfahren zur Gewinnung von synthetischem Ammoniak im Werke der I. G. Farbenindustrie A. G. in Oppau am Rhein kennenzulernen. Unter anderem wurde mir dort auch die große Anlage zur Herstellung des als Düngemittel verwendeten Ammonsulfats aus Ammonkarbonatlösung, welche durch Einleitung von Kohlensäure in Ammoniakwasser gewonnen wurde, und Gipsmehl gezeigt. Ich erzählte den beiden mich führenden Werkschemikern, daß das gleiche Verfahren schon von mehr als 100 Jahren in der früher bestandenen Salmiakfabrik in Nußdorf angewandt worden sei. Jedoch welch ein Unterschied im Gipsverbrauch der früher bestandenen Nußdorfer Fabrik gegenüber jenem des Oppauer Werkes. Der in der k. k. Salmiakfabrik, bezogen auf eine Jahreserzeugung von 600 Wiener Zentnern gleich 33,6 t Salmiak, in einer Menge von jährlich rund 501 benötigte Gips mußte ihr per Achse von Heiligenkreuz oder aus dem Lande Salzburg zugeführt werden. In Oppau wurde der unweit des Werkes in Neckarzimmern gewonnene Gips verwendet. Er wurde am Gewinnungsorte vorgebrochen, in Spezialwaggons verladen und mehrere Male im Tage in ganzen Eisenbahnzügen dem Oppauer Werke zu-
10 Köthener Chemiker-Zeitung, Jahrgang 1919, S. 661.

88
E. A. Kolbe
geführt, wo er in entsprechenden Zerkleinerungs- und Mahlvorrichtungen zwecks Erzielung einer guten Umsetzung bis auf Mehlfeinheit gebracht werden mußte.
In Oppau sowie im Leunawerk wurde das synthetische Ammoniak nach Haber- Bosch aus Stickstoff und Wasserstoff erzeugt, welche beiden Gase in einer besonderen Apparatur bei hoher Temperatur (550° C) und hohem Druck (200 atü) in Gegenwart bestimmter Katalysatoren aufeinander einwirkten, wobei sich aus dem Gasgemisch zwar nicht quantitativ, so doch zu einem wirtschaftlich brauchbaren Prozentsätze Ammoniakgas bildete. Hinsichtlich der Produktionsverhältnisse des besichtigten Oppauer Werkes wird im 1. Bande der „Enzyklopädie der technischen Chemie*' von Ullmann, 2. Aufl., Abschnitt Ammoniak, angegeben, daß die zunächst für eine Jahreserzeugung von 36.000 t Ammonsulfat, entsprechend 9000 t Ammoniak, projektiert gewesene Werksanlage im Jahre 1913 in Betrieb gekommen sei. Schon nach wenigen Monaten sei in Oppau mit der Erweiterung des Werkes auf die fünffache Jahresproduktion begonnen worden. Nach Ausbruch des ersten Weltkrieges soll die Jahreskapazität dieser Aidage bis auf 300.000 t Ammonsulfat gesteigert worden sein. K. A. Hofmann und U. R. Hofmann gaben in ihrem Buche „Anorganische Chemie“, 9. Aufl., 1941, an, daß nach dem Haber-Bosch-Verfahren in Deutschland im Jahre 1923 etwa 365.000 t Ammoniak hergestellt worden seien.
Schließlich weise ich noch auf das im Leunawerk der I. G. Farbenindustrie A. G. bei Merseburg ausgeübte Verfahren zur Herstellung von Ammonchlorid (Salmiak) aus synthetischem Ammoniak hin. Dieses Werk habe icht nicht besichtigt. Ich halte mich lediglich an eine im Jahre 1929 in Oppau erhaltene Verfahrensbeschreibung, in welcher kurz angegeben wurde, daß im genannten Werke als Salzsäureträger Steinsalz Verwendung fand, ferner, daß mit Hilfe von Kohlensäure aus einer Lösung von Natriumchlorid in Ammoniakwasser Ammonchlorid (Salmiak) und Natriumkarbonat (Soda) gewonnen wurden.
Vergleicht man die ehedem bei den Werken der früher bestandenen I. G. Farbenindustrie A.G. zur Herstellung von Ammonsulfat und Ammonchlorid (Salmiak) angewandten Umsetzungsverfahren mit den in der ehemaligen k. k. Salmiakfabrik - in Nußdorf benützten Methoden, so zeigt es sich, daß jene Chemiker, welche vor 150 Jahren dem österreichischen Ärar ihre Vorschläge zur Herstellung von Salmiak bekanntgegeben hatten, die bestmöglichen Wege zu dessen Gewinnung herausgefunden hatten. Gips war schon damals der billigste Schwefelsäureträger und Natriumchlorid der billigste Salzsäureträger. Selbst die Chemiker der ehemaligen I. G. Farbenindustrie A. G. hatten keine geeigneteren und billigeren Hilfsstoffe ermitteln können.
Stellung und Bedeutung der beiden staatlichen Fabriken.
Was die Stellung und Bedeutung der k. k. Vitriolölfabrik „Zu Balleisen“ und der k. k. Salmiakfabrik in Nußdorf innerhalb der damaligen chemischen Industrie Österreichs, zur Zeit, als Keess sein wiederholt erwähntes Buch herausgegeben hatte, anbetrifft, wurde bereits angegeben, daß die erstgenannte die größte im Inlande und die zweite vielleicht die größte am Kontinent gewesen sein soll. Leopold Schrottenbach hat seine Vitriolölfahrik im Jahre 1790 weit

Geschichte der Schwefelsäurefabrik in Wien-Heiligenstadt und der k. k. Salmiakfabrik. 89
außerhalb des Wiener Stadtgebietes auf den damaligen Grundstücken des Stiftes Klosterneuburg errichtet. Die Lage der Fabrik entsprach sonach dem schon gegen Ende des achtzehnten Jahrhunderts vertretenen Grundsätze, daß Industrieanlagen von den Städten fernzuhalten seien. In keiner der mir zur Verfügung gestandenen Unterlagen fand ich Hinweise darauf, daß sich in Österreich schon vor 1790 eine Vitriolölfabrik, in welcher sogenannte englische Schwefelsäure durch Verbrennung von elementarem Schwefel unter Verwendung von Bleikammern erzeugt worden wäre, befunden hätte. Die Vitriolölfabrik „Zu Balleisen“ war daher die erste Schwefelsäurefabrik dieser Art in Österreich. Dafür spricht auch, daß die k. k. Hofkammer im Münz- und Bergwesen in Wien im Jahre 1801 anläßlich der Erwerbung dieser Fabrik durch das österreichische Ärar dem Verkäufer Schrot- tenbach für die Überlassung des Geheimnisses seiner Fabrikationsmethode ein, wie es damals hieß, Douceur von 200 Dukaten ausgezahlt hat. Sie würde diese, unabhängig vom Kaufpreise für die ganze Anlage entrichtete Sonderzahlung nicht bewilligt haben, wenn die in Betracht gekommene Fabrikationsmethode schon vorher allgemein bekannt gewesen wäre. Daß die genannte Vitriolölfabrik die erste ihrer Art im Inlande gewesen ist, wird auch von Prof. Dr. Bauer am Polytechnikum in Wien bestätigt. Bauer gab in dem von ihm verfaßten Abschnitt über die chemische Großindustrie Österreichs im Offiziellen Bericht über die Wiener Weltausstellung 1873 11 im Absätze, betreffend die k. k. Schwefelsäurefabrik zu Unterheiligenstadt bei Wien (so wurde die Fabrik zur damaligen Zeit bezeichnet), wörtlich an: „Diese Fabrik ist die älteste Fabrik Österreichs, in welcher man englische Schwefelsäure erzeugt.“ Georg Lunge, welchem die Ergebnisse vorstehender Erhebungen nicht bekannt gewesen sind, gab an 12 , daß in Österreich übrigens schon im Jahre 1804 in Nußdorf eine Bleikammer erbaut worden sei. Um diese Zeit waren jedoch die Bleikammern der Vitriolölfabrik „Zu Balleisen“ schon seit Jahren im Betriebe gestanden. Auch Bruno Waeser hat in seinem dreibändigen Werke 13 , welches nach dem Tode von Georg Lunge als die bedeutendste Veröffentlichung auf diesem Gebiete zu bezeichnen ist, keinerlei Angaben über die Errichtung der ScHROTTENBACitschen, später ärarischen Vitriolölfabrik „Zu Balleisen“ nächst Nußdorf gemacht.
über die Gründe, welche das österreichische Ärar zu Beginn des 19. Jahrhunderts veranlaßt haben konnten, die vorgenannten chemischen Fabriken zu betreiben, lassen sich nur Vermutungen anstellen. Vielleicht geschah es in Anlehnung an die wirtschaftspolitischen Ideen des Merkantilismus, wonach der Staat als Unternehmer beispiel- und richtunggebend zu wirken hatte. Es ist jedoch auch möglich, daß die damals hiefür maßgebend gewesene k. k. Hofkammer im Münz- und Bergwesen im Einvernehmen mit den höchsten militärischen Stellen des Iteiches sowie mit noch anderen hohen Dienststellen Interesse daran hatte, die in Betracht gekommenen chemisch-technischen Fabrikationsmethoden unabhängig \on privaten Unternehmungen in eigenen Werken kennenzulernen und ihre finan-
11 Erschienen bei der Hof- u. Staatsdruckerei Wien, 1874, S. 26.
12 Handbuch der Soda-Industrie und ihrer Nebenzweige, 1. Band, Handbuch der Schwefelsäurefabrikation, 1903, S. 869.
13 Handbuch der Schwefelsäurefabrikation, 1930.

90 E. A. Kolbe : Gesch. d. Schwefelsäurefabrik u. d. Salmiakfabrik in Wien.
zielle Gebarung zu verfolgen. Die auf chemischem Gebiete in anderen Ländern erzielten Erfolge konnten hiezu mit beigetragen haben. Jedenfalls standen dem Ärar schon damals neben Hochschulprofessoren der Chemie fachlich geschulte staatliche Beamte aus ärarischen Fabriksbetrieben zur Verfügung, welche als Begutachter für zahlreiche, die Chemie betreffenden Fragen ersprießliche Dienste geleistet haben werden. Auch Kommissär Keess, welchem wir durch sein Buch viele Beschreibungen von Verfahren verdanken, hatte sicherlich in der Vitriolölfabrik sowie in der Salmiakfabrik jene eingehenden Auskünfte betriebstechnischen Inhaltes erhalten, welche ihn befähigten, chemisch-technische Betriebsmethoden bei anderen Unternehmungen mit objektiver Sachlichkeit zu beurteilen.

Mitteilungen und Berichte
75 Jahre benzinbetriebenes Automobil.
Mit 6 Abbildungen.
Anläßlich der 75jährigen Wiederkehr der Ausfahrt des im Jahre 1875 von Siegfried Marcus erbauten benzinbetriebenen Automobils wurde im Technischen Museum für Industrie und Gewerbe in Wien unter dem Ehrenschutz des Herrn Bundesministers für Handel und Wiederaufbau Dr. Ernst Kolb eine Festfeier veranstaltet, an der Vertreter der Regierung, der Gemeinde Wien, der Behörden, sowie Vertreter von Fachvereinigungen des In- und Auslandes teilnahmen.
Bei dieser Festfeier fand eine öffentliche Ausfahrt des Marcus-Wagens vor den nach Zehntausenden zählenden Festgästen statt.
Beim Zerlegen des Marcus-Wagens hat sich Herr Ing. A. Buberl in freundlicher Weise betätigt. Die Wiederinbetriebsetzung des Motors für die erste Ausfahrt und die technische Überprüfung desselben ist das besondere Verdienst des Herrn Professors Dipl.-Ing. Hsinrich Schloss vom Technologischen Gewerbemuseum, dem für seine uneigennützige Unterstützung der wärmste Dank ausgesprochen werden muß. Ebenso gebührt der Dank der Firma Gräf und Stift, die durch ihren Werkmeister Herrn Kargl, im Verein mit Herrn Ing. Fritz Nähr, die Behebung der durch seinerzeitige Abnützung sich bei der ersten Probefahrt ergebenden Mängel vorgenommen hat, so daß eine Vorführung in Stockholm im September 1950 unternommen werden konnte. Vom Personal des Technischen Museums hat sich besonders Herr Mechaniker Richard Opalka mit Liebe dem Marcus-Wagen gewidmet.
Der große Erfolg der Vorführungen des Marcus-Wagens und das Interesse des In- und Auslandes läßt es zweckmäßig erscheinen, Details des Marcus-Motors in Bildern zu bringen.
Technikgeschichte, 12. Heft.
7

92
75 Jahre benzinbetriebenes Automobil
Bild 1. Das erste Benzinautomobil der Welt, erbaut von Siegfried Marcus 1875
in Wien.
Bild 2. Balancier mit Schubstange, Kurbehvelle mit Yentilnocken, Auspuffventilsteuerungshebel, sowie Dekompressor. Antriebsrad für Spritzbürste im Vergaser und Verbindungsstange zum Abreißzündhebel.

75 Jahre benzinbetriebenes Automobil
93
W3ßmm.
SU®
äräSESESSPlf
b?'#bs®k
mmm-.
'ms&SiB&t
MSmmgk,
pmm*
Bild 3
Motorzylinder mit Schieber, Kolben, Pleuelstange, Zylinderkopf mit Absclilußplatte, Auspuffventil, Zündstift mit Betätigungshebel.
SSSSilöSlfSIIBi
site
■
S®Ä
isi|j
Sfep
io ai
lüfefiüa
Bild 4. Abreißzündung mit Zündstift, Führungsplatte mit Befestigungsschrauben. Feder und Betätigungshebel, Kolben mit Pleuelstange, Auspuffventil.
7 *
I

94
75 Jahre benzinbetriebenes Automobil
ww§§
57*^rr
'JIlM
Ißsf*
Bild 5 und 6. Spritzbürstenvergasergehäuse mit Deckel und Schnüffelventil, Gas ansaugeleitung, Luft- und Gemischregulierung. Einlaßschieber mit Schiebergehäuse deckel, Spritzbürste mit Welle und Antriebsrad, 2 Niederhaltebügel für Schieber gehäusedeckel und zugehöriger Schraube.

Technikgeschichtliche Bücherschau.
Von
Dipl.-Ing. Erich Kurzel-Runtscheiner.
In dieser Bücherschau werden auch einige Bücher aus dem Ausland besprochen, da sie neben der aus ihnen zu schöpfenden Belehrung willkommene Spenden sind, die eine wertvolle Bereicherung der Bibliothek des Technischen Museums für Industrie und Gewerbe in Wien bedeuten. Mit der Besprechung soll gleichzeitig der Dank an die Spender abgestattet werden.
„Die Forschung brachte eine ungeheure Zersplitterung der Arbeiten mit sich. Jeder ,Spezialist' fühlte sich Herr und Sklave ,seines' Faches und übersah dabei, daß neben und mit ,seiner Welt' noch eine andere, ungezählte andere bestanden, die sämtliche oder deren meiste ebensolche ,Herren' oder ,Diener' besaßen, wie er selbst einer war. Sie alle zusammen schufen Bausteine für ein Haus, das jedoch noch lange nicht gebaut und dessen Baumeister noch nicht geboren ist... Aus diesem Grunde entstand der Gedanke des vermittelnden Zusammenschlusses und wurde Pate für einen Geisterbau, in dem die Leistungen der vielen nebeneinander Herlaufenden auf eine Basis und unter ein Dach gebracht werden sollten, damit sie nicht nur um ihrer selbst willen und nutzlos da sind, sondern der Gesamtheit dienstbar werden.“ Mit diesen Sätzen legt Professor Dr. Eduard Paul Tratz, der geistige Vater, Schöpfer und Gestalter des nun auf ein Vierteljahrhundert des Bestehens zurückblickenden, volksbildend im eigensten Sinn des Wortes und volkstümlich gewordenen Museums „Haus der Natur“ in Salzburg in einem 1949 erschienenen Führer durch die Sammlungen die Grundgedanken dar, die 1924 zu deren Entstehung führten 1 . „Mutter“ dieses Museums war die am 26. Juni 1923 in Salzburg gegründete Gesellschaft für darstellende und angewandte Naturkunde; dieser Name umfaßt auch zugleich das Programm, das Tratz der Ausgestaltung der mit vielen fähigen und idealistischen Mitarbeitern geschaffenen Schausammlungen zugrunde legte, die erfolgreich dem Ziele zustreben, den Besuchern das Geschehen in der Natur und die Leistungen des Menschen in ihr zu verlebendigen. Niemand, der Salzburg besucht, versäume es, dieses schöne, originelle und Belehrung spendende Museum zu besuchen!
1 Eduard Paul Tratz : „25 Jahre Haus der Natur Salzburg (1924—1949). Jubiläums- schrift und Führer durch das Museum“, mit Bilderschmuck vom akad. Maler Wolfgang Grasberger und akad. Maler Adolf Reich. Herausgegeben von der Gesellschaft für darstellende und angewandte Naturkunde in Salzburg, Salzburg 1949.

96
Erich Kürzel- Runtscheiner
Die Museen von Stockholm und dessen Umgegend beschreibt in kurzen Sätzen und schildert in je einer Abbildung aus den Schauräumen ein schmales, aber wohl- ausgestattetes Heft 2 . Eine dieser Abbildungen gibt Einblick in die große Halle des Tekniska Museet in Stockholm, das neben dem Sjöhistoriska Museet, das der Geschichte des schwedischen Schiffbaues gewidmet ist, auf den Technikhistoriker eine besondere Anziehungskraft ausübt. Auch das Järnvägsmuseet, das Stockholmer Eisenbahnmuseum, enthält viele technikgeschichtliche Schätze. Einzig in seiner Art ist Skansen Djurgärden, die „Freiluftabteilung“ des Nordiska Museet, das mit einem ländlichen Kirchlein und mit seinen aus allen Teilen Schwedens nach Stockholm gebrachten, auf der hügeligen Halbinsel Skansen hoch über den Schären aufgestellten alten Wohn- und Werkstattbauten, mit ihrem aus Väterzeiten überkommenen Hausrat folkloristische Einblicke vermittelt, wie solche kaum an anderen Orten zu gewinnen sind. Dieses Heft bestärkt den Wunsch, das gastfreundliche Nordland aufzusuchen und in seiner schönen Hauptstadt am Mälarsee Tage erfüllt von Belehrung und Lebensfreude zu verbringen.
In ein USA.-Museum, in das United States National Museum in Washington führt der Katalog der Kraftfahrzeugsammlung der Division of Engineering dieses Sammlungskomplexes der Smithsonion Institution 3 . Es erfüllt den Österreicher mit berechtigtem Stolz, unter den Abbildungen dieses doch naturgemäß hauptsächlich amerikanischem Schaffen gewidmeten Kataloges auch jene des Marcus-Wagens von 1875 und eine Würdigung des technischen Schaffens dieses in Wien tätigen Mechanikers und Erfinders zu finden.
Über das Werden und den Aufbau des Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica in Mailand berichtet ein von dessen Promotor Guido Ucelli verfaßter, als bebildeter Sonderdruck verbreiteter Aufsatz in der Mailänder Zeitschrift „L’Industria meccanica“ 4 , sowie der Jahresbericht „Relazione e Rendiconto al 31 Dicembre 1949“ 5 , der die Eröffnung der ersten Säle dieser Schausammlungen im Laufe des Jahres 1951 erwarten läßt; diese werden, da sie die großen geschichtlichen und heutigen Leistungen der Technik Italiens darstellen werden, sicher einen neuen Anziehungspunkt für jeden Besucher der Hauptstadt der -• Lombardei bilden, wo viele Etappen dieser Entwicklung der Menschheitsgeschichte vor sich gingen.
Das nun zu besprechende Buch „Das Bildarchiv der Österreichischen Nationalbibliothek, ein Institut zur Pflege der Dokumentarphotographie“ 6 führt in
2 „Museums in Stockholm and its Surroundings“, Veröffentlichung des Board of Museum Directors in Stockholm, Stockholm 1950.
3 Smith Hempstone Oliver: „Catalog of the Automobile and Motorcycle Collection of the Division of Engineering United States National Museum“, Bulletin 198, Smithsonion Institution, Washington, DC, 1950.
4 Guido Ucelli: „II Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica in Milano“, Sonderabdruck aus der Zeitschrift „L’Industria meccanica“, Milano, Oktober-November 1949.
5 „Museo Nationale della Scienza e della Tecnica Milano. Relazione e Rendiconto al 31 Dicembre 1949“, Milano 1950.
6 Hans Pauer: „Das Bildarchiv der Österreichischen Nationalbibliothek, ein Institut zur öffentlichen Pflege der Dokumentarphotographie. Geschichte und Programm“, mit 10 Abbildungen im Text und 65 Abbildungen auf 26 Tafeln, Wien 1947.

Technikgeschichtliche Bücherschau.
97
eine Wiener Sammlung, die in den ersten Monaten nach dem Zusammenbruch des Jahres 1945 aus Sammlungsresten der Kriegsjahre gegründet wurde. Dieses nicht nur für Fachleute des Sondergebietes interessante Buch ist bedauerlicherweise so wenig bekannt, daß selbst das Technische Museum bzw. das Forschungsinstitut für Technikgeschichte, dessen Bücherei und Archiv ähnlichen Zwecken zu dienen haben, erst durch einen am 11. Dezember 1950 in der „Wiener Zeitung“ veröffentlichten Aufsatz darauf aufmerksam wurde. Trotz systematischer Bearbeitung in leicht faßlicher Sprache geschrieben — und damit auch für den Nichtfachmann geeignet —, mit Bildschmuck ausgestattet, der den Reichtum an wertvollen Archivstücken vor Augen führt, zeigt dieses Buch, dessen Verfasser der Begründer und erste Direktor des Bildarchivs Dr. Hans Pauer ist, daß es trotz Widerwärtigkeiten in einer von Hemmungen erfüllten Zeit gelungen ist, aus verstreuten und schwerbeschädigten Teilen ein Ganzes zu schaffen.
In dem von Dipl.-Ing. Robert Haardt geschaffenen und ehrenamtlich betreuten Globusmuseum besitzt Wien eine wenig bekannte, aber sehr sehenswerte Köstlichkeit. Nach anderen Sonderschauen lud dieses Museum im Juni, Juli und Oktober 1950 aus Anlaß des 300. Geburtstages des großen Geographen und Globusbauers Vincenzo Mario Coronelli (1650—1718) zu einer dessen Leben und Wirken darstellenden Ausstellung ein. Der Katalog 7 zeigt den Venezianer Coronelli als Bruder der Minoriten, als Provinzial seines Ordens für Ungarn, als Gelehrten und Globusbauer, sowie die Umwelt, in der er seine Meisterwerke schuf; es war eine Ehrenpflicht der Stadt Wien, in der mehrere Globen dieses Meisters aufbewahrt werden, auf den fast Vergessenen erneut hinzuweisen.
Eine Sonderausstellung des Oberösterreichischen Landesmuseums wies im Sommer 1949 auf „Das Eisen in Geschichte und Kultur des Landes ob der Enns“ hin. Der aus diesem Anlaß herausgegebene Katalog 8 , sowie der 62 Seiten umfassende reichbebilderte Sonderdruck „Beiträge zur Geschichte des Eisen Wesens in Oberösterreich“ 9 enthalten die Ergebnisse ergiebiger Forschungsarbeit, der es in den letzten Jahren sogar gelungen ist, bis dahin unbekannte Dokumente der Zeit ans Licht zu bringen. Dasselbe gilt vom 356 Seiten umfassenden 95. Band des „Jahrbuches des Oberösterreichischen Musealvereines“ 10 , in dem für den technikgeschichtlich Interessierten insbesondere die Arbeit von Alfred Marks „Das Leinengewerbe und der Leinenhandel im Lande ob der Enns von den Anfängen bis in die Zeit Maria Theresias“ von Wichtigkeit sein ward.
7 Robert Haardt: „Ausstellung Coronelli zum 300. Geburtstag des großen Geographen“, mit 1 Bildnis und 3 Abbildungen, Wien 1950.
8 „Das Eisen in Geschichte und Kultur des Landes ob der Enns“, Katalog der Sonderausstellung 1949 des Oberösterreichischen Landesmuseums, herausgegeben von Dr. Franz Pfeffer, Linz 1949.
9 „Beiträge zur Geschichte des Eisenwesens in Oberösterreich“, Sonderabdruck aus den Oberösterreichischen Heimatblättern, Jg. 3, Heft 3, im Rahmen der Schriftenreihe des Institutes für Landeskunde von Oberösterreich, herausgegeben von Dr. Franz Pfeffer, Linz 1949.
10 „Jahrbuch des Oberösterreichischen Musealvereines“, 95. Band, Schriftleitung Eduard Strassmayr (Geschichte) und Wilhelm Freu (Naturwissenschaften), Linz 1950.

98
Erich Kurzel-Runtscheiner
Viele technik- und industriegeschichtlich wertvolle Einzelheiten enthält auch das von Ferdinand Tremel verfaßte Buch „Steiermark, eine Landeskunde** 11 . Es beschreibt im trefflich zusammengestellten Textteil und schildert durch 53 Abbildungen belegt, Kultur, Kunst, Wissenschaft, Technik und Industrie der „ehernen Mark“ von den vorgeschichtlichen Anfängen bis zur jüngsten Zeit; es berichtet vom Werden der Landschaft und vom Wirken ihrer Bewohner in guten und bösen Tagen. In ihm ist alles Wissen um die Vergangenheit gesammelt und dargestellt, wie diese den Zustand von heute maßgeblich beeinflußt hat. Dieses Buch wird dem Leser, der sich ein geschlossenes Bild dieses Landes verschaffen will, ein getreuer Weggenosse und Helfer sein.
Zur Reihe der Einzeldarstellungen zur Geschichte Österreichs gehört die 1948 vom Österreichischen Bundesverlag veröffentlichte Festschrift „100 Jahre Unterrichtsministerium 1848—1948“ 12 , deren Herausgabe ein Redaktionskomitee, bestehend aus Angehörigen des Bundesministeriums für Unterricht unter dem Vorsitz des Sektionsrates i. R. Dr. Egon Loebenstein besorgte. Ein Anhang von Bildtafeln führt dem Leser die markantesten Leiter dieses Ministeriums während seines einhundertjährigen Bestandes vor, zeigt die Unterrichtsanstalten, Institute, Museen, Theater, Kirchen und Denkmale, die dieses hohe Staatsamt zu betreuen hat und gibt Einblick in die Fülle der Schätze, die Österreichs Museen enthalten. Allein schon der Umstand, daß die Hochschulen und Lehranstalten technischer Richtung diesem Bundesministerium unterstehen, gibt Anlaß, eine große Fülle technikgeschichtlicher Daten festzuhalten.
Im Jahre 1623 regelte König Jakob I. von England die schon vorher übliche Verleihung von Erfindungspatenten durch eine Parlamentsakte; es war dies die erste Kodifizierung von Schutzrechten für das „geistige Eigentum“, während bis dahin im Rechtsleben nur „das Eigentum an der Sache“, das dingliche Recht galt, wie dieses schon durch die Rechtsbücher Kaiser Justinians in meisterhafter Art festgelegt worden war. Schutzrechte geistigen Eigentums wurden aber, wie die „Festschrift zum 50jährigen Bestand des Österreichischen Patentamtes 1899—1949“ 13 dies darlegt, schon ein Jahrhundert vor der erstmaligen Kodifizierung in England 'von habsburgischen Herrschern verliehen. So hat bereits Kaiser Karl V. 1536 die eigenhändige Unterschrift unter ein in lateinischer Sprache verfaßtes Privileg gesetzt, dessen Bild neben denen anderer dem schönen Bande beigegeben ist. Das älteste in deutscher Sprache abgefaßte und erhaltene Privilegium aber, das im Wiener Staatsarchiv verwahrt ist, stammt aus dem Jahre 1584. Privativa, die alsbald an die Stelle der Privilegien traten, verliehen die Habsburger Kaiser Josef I. bis Franz I. Dieser erließ 1810 eine Privilegienordnung, die — allerdings mehrfach
11 Ferdinand Tremel: „Steiermark, eine Landeskunde“, mit 53 Abbildungen, Graz-Wien 1949.
12 „100 Jahre Unterrichtsministerium 1848—1948, Festschrift des Unterrichtsministeriums in Wien“, herausgegeben von einem Redaktionskomitee, bestehend aus Angehörigen des Bundesministeriüms für Unterricht unter dem Vorsitz des Sektionsrates i. R. Dr. Egon Loebenstein, Wien 1948.
13 „Festschrift zum 50jährigen Bestand des Österreichischen Patentamtes 1899 bis 1949“, herausgegeben von einem Redaktionsausschuß, bestehend aus Funktionären des Österreichischen Patentamtes, Wien 1949.

Technikgeschichtliche Bücherschau.
99
novelliert — bis zum Inkrafttreten des noch heute die Grundlage des gewerblichen Rechtsschutzes in Österreich bildenden Patentgesetzes am 1. Januar 1899 in Geltung blieb. Dies ist der Rahmen, in dem die wertvollen Beiträge sich einfügen lassen, die Österreich — insbesondere auch durch den Ausbau einer besonders rigorosen und pflichtbew ußten Vorprüfung — zum Werden der Patentgesetzgebung, wie sie heute in aller Welt besteht, beigesteuert hat. Diese Leistungen werden auch von Vertretern des Patentrechtes aus England, aus der Schweiz, aus Deutschland, aus Italien, aus USA. und aus Frankreich rückhaltlos anerkannt, die wertvolle Beiträge für die Festschrift des Österreichischen Patentamtes verfaßten, um Österreich gebührend zu ehren.
Die Privilegien aus alter Zeit w r urden von klugen Regierungen vielfach auch zu dem Zwecke erteilt, um jenen natürlichen Rechten im Wirtschaftsleben zum Durchbruch zu verhelfen, in die von Stadt, Zechen und Zünften, vielfach in willkürlicher Weise, eingegriffen wurde. Auf Grund eingehender Archivstudien schildert H. Zatschek in seinem Buch „Handwerk und Gewerbe in Wien“ 14 die auf diese Einrichtungen bezughabenden Fakta der Stadtgeschichte, Brauchtum und Handwerksrecht, sowie die gegenseitige Stellung von Lehrjungen, Gesellen und Meister „von den Anfängen bis zur Erteilung der Gewerbefreiheit im Jahre 1859“. Zahlreiche gutgewählte Abbildungen begleiten diese Darstellung, die es das erste Mal unternimmt, auf Grund authentischer Quellen eine Einzeldarstellung der Handwerksgeschichte Wiens zu geben.
Eine Einzeldarstellung aus der Wirtschaftsgeschichte dieser Stadt ist auch die mit interessanten Veduten und mit Bildnissen führender Männer ausgestattete „Denkschrift zum 130jährigen Bestand der Ersten österreichischen Spar-Casse 1819—1949“ 15 . Als älteste aller Sparkassen Österreichs ist sie während all der Jahre ihres Bestandes jeder der ihr gestellten wirtschaftlichen Aufgaben gerecht geworden und wäll dies auch in Hinkunft tun, „getreu ihrer Tradition und im unerschütterlichen Glauben an eine bessere und glücklichere Zukunft unserer Heimat“.
„110 Jahre Österreichischer Gewerbeverein“ 16 betitelt sich ein wohlausgestatteter Band, dessen Textteil Dr. Peter Müller verfaßte. Im Jahre 1839 wurde diese Vereinigung noch während der „feudalständischen Periode, jedoch unmittelbar vor ihrem in den Märztagen 1848 erfolgten Zusammenbruch, unter den Geburtswehen der von dem aufstrebenden Bürgertum getragenen Wirtschaftsfreiheit gegründet“. Sie war zunächst das alleinige Zentrum der ökonomischen Orientierung des eben zur Großstadt werdenden Wiens. In weiterer Folge verkörperten sich des Gewerbevereines Grundhaltung und Bestrebungen in Wilhelm E xker, des Schöpfers des Technologischen Gew T erbemuseums, des Initiators der Hochschule für Bodenkultur, des Vorkämpfers des Gedankens der Zusammenfassung der damals bestehenden
14 H. Zatschek: „Handwerk und Gewerbe in Wien. Von den Anfängen bis zur Erteilung der Gewerbefreiheit im Jahre 1859“, mit 36 ganzseitigen Abbildungen, Österreichischer Gewerbeverlag, Wien 1949.
15 „Denkschrift zum 130jährigen Bestand der Ersten österreichischen Spar-Casse 1819—1949“, mit 6 Abbildungen, Wien zum 4. Oktober 1949.
16 Peter Müller: „110 Jahre Österreichischer Gewerbeverein“, mit 9 Tafeln, herausgegeben vom Österreichischen Gewerbeverein, Wien.

100
Erich Kürzel-Runtscheiner
Einzelmuseen technischer Richtung zu einem großen Technischen Museum für Industrie und Gewerbe in Wien. Durch Begründung des Versuchswesens Österreichs ist E xners Einfluß noch weit über den Rahmen des Gewerbevereines und über das technische und kulturelle Leben seines Heimatlandes hinausgewachsen. Die schöne Jubiläumsschrift, die die Geschichte dieses Verbandes bis in die heutige Zeit darlegt, berichtet auch über jene Zweckvereinigungen, die in seinem Rahmen bestehen und enthält eine „Zeittafel der Präsidenten des Nieder österreichischen Ge werbe Vereines sowie der wichtigsten Ereignisse“, wobei Bildnisse mit den bedeutendsten Männern bekannt machen, die ihn gründeten und führten.
Den repräsentativen Typus der modernen Tabakindustrie in Österreich verkörpert seit dem vor 20 Jahren erfolgten Umbau die Zigaretten- und Tabakfabrik in Linz. Seit deren Gründung sind — wie eine kürzlich herausgegebene Jubiläumsschrift 17 mitteilt — genau 100 Jahre vergangen. Der Betrieb wurde 1850 in den von der ehemaligen Linzer Teppichfabrik erworbenen Baulichkeiten eröffnet. Durch Zubauten und Neubauten wurde diese Betriebsstätte in den Jahren 1930 bis 1935 zu einer der architektonisch bedeutsamsten Schöpfungen Österreichs. Die Abbildungen der Jubiläumsschrift zeigen Veduten von Linz und Umgebung aus alter und neuer Zeit, sowie die Betriebsstätten von einst und heute in Außen- und Innenansichten; der Text berichtet vom Aufstieg dieser Erzeugungsstätte zum Großlieferanten für die Raucher des Inlandes und des Auslandes.
125 Jahre sind seit der Gründung der Werkstatt verflossen, die 1824 der Sieb- und Gitterstricker Michael Hutter eröffnete und die, nachdem 1853 dessen Altgeselle Johann“ Schrantz sein Schwiegersohn geworden war, die Firmenbezeichnung Hutter & Schrantz erhielt. Die reich bebilderte Jubiläumsschrift 18 enthält, von textlichen Aufschlüssen über die einzelnen Betriebe begleitet, Bildnisse der führenden Persönlichkeiten und gewährt Einblicke in die verschiedenen Betriebszweige, zeigt ihre Einrichtungen und die Arbeit der dort Tätigen. Es ist ein interessanter Ausschnitt aus der Industriegeschichte Österreichs, der sich dem Leser dieser Festschrift eröffnet.
Einen Blick in die Schweizer Industrie gewährt die aus Anlaß des 150jährigen ' Bestehens erschienene Firmenschrift „Aus der Entwicklung der Georg Fischer- Werke“ 19 in Schaff hausen. Ihr Begründer ist der in Schaff hausen geborene Johann Conrad Fischer (1773 bis 1854), der einer seit der Mitte des 16. Jahrhunderts in dieser Stadt heimischen Bürgerfamilie entstammt. Er und seine Nachfahren haben das Unternehmen zum Erblühen gebracht und in seinem Rahmen auch außerhalb der Schweizer Grenzen — in England (Bedford), in Deutschland (Singen) und eine Zeitlang in Österreich (Traißen) — Betriebsstätten errichtet oder erworben. Die nun vorliegende Firmenjubiläumsschrift, die einer 1926 veröffentlichten „30 Jahre Aktiengesellschaft der Eisen- und Stahlwerke vormals Georg Fischer“ folgt, enthält
17 „100 Jahre Tabakfabrik Linz 1850—1950“, mit zahlreichen Abbildungen, herausgegeben von der Generaldirektion der Austria Tabakwerke A. G., vormals Österreichische Tabakregie, Wien 1950.
18 „125 Jahre Hutter & Schrantz Aktiengesellschaft, Siebwaren- und Filztuch- Fabriken“ (1824—1949), im Selbstverlag, Wien 1949.
19 „Aus der Entwicklung der Georg Fischer-Werke“, zum 150jährigen Bestehen im Selbstverlag herausgegeben, Schaffhausen (Schweiz) 1949.

Technikgeschichtliche Bücherschau.
101
Pläne, die das Wachsen der Betriebsstätten zeigen, und bringt Photos, die wie auch jene der Propagandaschrift „Werke und Erzeugnisse“ 20 die Betriebsamkeit und die Einrichtungen des Werkes zeigen; auch in die für die Gefolgschaft errichteten Wohnkolonien führen Abbildungen und Text hin: es sind dies eindrucksvolle Einblicke in ein Land, das es verstanden hat, sich und seine Staatsbürger aus zwei Weltkriegen herauszuhalten.
Über ,,50 Jahre Elektrogewerbe“ 21 berichtet eine 1949 erschienene Sondernummer des offiziellen Fachblattes der Bundes-Innung der Elektrotechniker. Interessante Kapitel dieser reich bebilderten Festschrift schildern die Entwicklung der österreichischen Energiewirtschaft, des Elektromaschinenbaues in den letzten fünfzig Jahren, die Fortschritte im Bau und in der Anwendung der Schaltgeräte, der elektrischen Meßgeräte, die Elektrifizierung des Beleuchtungswesens, sowie die Entwicklung der Rundfunktechnik: ein eindrucksvolles Bild des Fortschrittes der Elektrotechnik in jenem Lande, wo Kronprinz Rudolf aus Anlaß der Eröffnung der elektrotechnischen Ausstellung des Jahres 1883 in Wien die prophetischen Worte sprach: „Ein Meer von Licht wird ausstrahlen von dieser Stadt!“
Die Jubiläumsschrift „Puch 1899—1949“ 22 gibt einen Überblick über die Geschichte des Grazer Werkes, das der Schlosser Johann Puch 1899 gründete, mit dem er zum Konstrukteur und Fabrikanten aufstieg. Bald war das Unternehmen im Fahrrad- und Motorradbau führend. 1918 wurden die Puchwerke an die Daimler- Motorengesellschaft Wiener Neustadt angeschlossen, 1934 mit dieser an die Steyr- Werke. 1945 wurde trotz Bombenschaden der Betrieb, 1946 die Serienerzeugung wieder auf genommen. Heute steht dieses Grazer Werk — wie Text und Abbildungen der Festschrift zeigen — in voller Tätigkeit da, ein Beweisstück unter vielen für den Auf bau wällen und die Lebensfähigkeit Österreichs.
Ein Beweisstück dieser Art ist auch die am 25. März 1925 als Erstlingswerk der Steweag in Betrieb genommene Speicherkraftzentrale Arnstein, deren Werden und Bedeutung für die steirische Energiewirtschaft die Festschrift „25 Jahre Teigitschkraftwerk Arnstein“ 23 schildert. Eine Energie wärtschaftskarte der Steiermark, Diagramme, Lagepläne, Längenprofile und Fotos begleiten den Text, der neben dem eigentlichen Thema auch die anderen Anlagen der Steweag, sowie verschiedene Probleme des neuzeitlichen Kraftwerkbaues und Staumauerbaues, sowie des Leitungsnetzbaues behandelt. Auch Fragen der Verbundwirtschaft Österreichs, in der stets auch die Dampfkraftwerke eine Rolle spielen müssen, werden eingehend erörtert und damit Probleme angeschnitten, die uns alle heute und morgen zur Stellungnahme aufrufen.
Fünfzig Jahre österreichischer Industriegeschichte sind das Thema, das zu behandeln sich die „Festschrift zum fünfzigjährigen Bestand der Zeitschrift ,Die
20 „Werke und Erzeugnisse“, Georg Fischer Aktiengesellschaft, Schaffhausen (Schweiz) 1949.
21 „50 Jahre Elektrogewerbe“, Sondernummer des offiziellen Fachblattes der Bundesinnung der Elektrotechniker, Wien 1949.
22 „Puch 1899—1949“, Jubiläumsfestschrift vom Werk Graz der Steyr-Daimler - Puch-Aktiengesellschaft, Wien 1949.
23 „25 Jahre Teigitschkraftwerk Arnstein“, Jubiläumsschrift, herausgegeben durch die Steierische Wasserkraft- und Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, Graz 1950.

102
Erich Kurzel-Runtscheiner
Industrie““ 24 zur Aufgabe gemacht hat. Diese Festschrift soll ein Erinnerungswerk darstellen, das nicht nur den Anteil der Industrie an dem zweimaligen Aufbau der Wirtschaft nach namenloser Zerstörung aufzeigt, sondern zugleich der führenden Persönlichkeiten gedenkt, die diese schöpferische Arbeit leisteten. Begrüßungsschreiben der leitenden Männer des Bundesstaates Österreich eröffnen die stattliche Festgabe. In den Aufsätzen des Textteiles findet ein halbes Jahrhundert österreichischer Wirtschaftsgeschichte ihren Niederschlag. Ein Monographien- und Anzeigenteil, der den Abschluß bildet, gibt einen Querschnitt durch die Industrie Österreichs, die sich in dieser „Festschrift des Organes der Vereinigung österreichischer Industrieller“ ein dauerndes Spiegelbild geschaffen hat.
In die Industriegeschichte Deutschlands führt den Leser Paul Siebertz mit seinem aus Anlaß des 50. Todestages des Gefeierten in vierter, neubearbeiteter Auflage erscheinendem Lebensbild „Gottlieb Daimler“ 25 . Der Verfasser nennt diesen großen Erfinder und erfolgreichen Industriellen mit vollstem Recht einen „Revolutionär der Technik“; mit Siebertz verfolgen wir Daimlers Weg vom Lehrling eines Büchsenmachers über die Entwicklung des kleinen, leichten und schnelllaufenden Benzinmotors bis zum Fabriksbesitzer und Schöpfer eines bis dahin nicht bestehenden Industriezweiges. Besonderer Dank gebührt dem Verfasser für die als Anhang gegebenen „Technischen Erläuterungen“, die eine gute Übersicht über Daimlers Wirken als Konstrukteur und Erfinder geben, beginnend mit seinem ersten DRP. Nr. 28022 vom 16. Dezember 1883 bis zu den Rennwagen 1894 und 1895.
Als letzte Firmenveröffentlichung wollen wir „Das kleine Buch der Nähseide“ 26 betrachten. Es ist ein schmales Heft, aber mit reizenden farbigen Illustrationen ausgestattet; sie machen in künstlerischer Darstellung mit den Lebensgewohnheiten des Seidenspinners, mit den Seidenzuchtgebieten im Fernen Osten zur Han-Zeit, mit der Gewinnung des Seidenfadens und mit den Seidenstraßen bekannt, die damals vom Reich der Mitte nach dem Westen führten. Endlich werden wir ins Elztal geführt, wo, als eine der größten Nähseidenfabriken der Welt, das 1864 gegründete Unternehmen Gütermann & Co. beheimatet ist. Das Ausgangsprodukt „Kokon“ und seine Verarbeitung zur Nähseide wird in reizenden Abbildungen und .. in gut geschriebenem Text dargestellt. Es ist eine Firmenschrift, die in ihrer Aufmachung sehr an das oft als vorbildliche Veröffentlichung erwähnte Buch Kasper, „Bunter Traum auf gewebtem Grund — Aus der Wunder weit des Stoffdruckes“, erinnert.
Auf ein Lebensbild Thomas Alva Edisons, das der Amerikaner H. G. Garbedian für die reifere Jugend verfaßte, konnte schon in der technikgeschichtlichen Bücherschau des Heftes 11 dieser Blätter hingewiesen werden; nun liegt in einem von Dr. Arthur Werner aus dem Tschechischen des Jaromir Horejs übersetzten, mit 37 ganzseitigen Zeichnungen von Kurt Röschl ausgestatteten hübschen Band eine ebenfalls für den jugendlichen Leser bestimmte Schilderung „Vom Zeitungs-
24 „Festschrift zum fünfzigjährigen Bestand der Zeitschrift ,Die Industrie 4 “, herausgegeben von der Zeitschr if ten Verlags Ges. m. b. H. „Die Industrie“, Wien 1950.
25 Paul Siebertz: „Gottlieb Daimler, ein Revolutionär der Technik“, 4., neubearbeitete Auflage, mit 25 Tafeln und 13 Konstruktionsskizzen im Text, Stuttgart 1950.
26 ,, Das kleine Buch der Nähseide“, mit zahlreichen künstlerischen Farbillustrationen, herausgegeben von Gütermann & Co., Elztal, Leipzig-Berlin ohne Jahr.

Techni kgeschichtliche B üchersch au.
103
jungen zuin Erfinder“ 27 vor uns: Dieses Buch schildert Thomas Alva Edisons Lebensweg nicht nur in Worten, sondern auch in lebendig skizzierten Szenen aus seinem Entwicklungsgang, in denen die Ähnlichkeit des jungen und alten Edison besonders bemerkenswert ist. Allerdings muß dem talentvollen Illustrator gesagt werden, daß das „Riesenaggregat Jumbo“, bestehend aus Dampfmaschine und Elektrogenerator, keineswegs so aussah, wie Röschl es zeichnete. Besonders ergreifend und ein Vorbild der Pflichterfüllung für Jung und Alt aber wird Edison für jeden, der die letzte Abbildung dieses Buches betrachtet: es zeigt den ins Patriarchenalter getretenen großen Erfinder, der beim täglichen Kommen und Gehen am Eingang zum Laboratorium eines seiner Unternehmen, wo er einen privaten Arbeitsraum zur Verfügung hatte, „die Uhr sticht“
„Bezwinger des Hungers“ 28 von Paul de Kruif ist ein Buch im Deutschen betitelt, das in der amerikanischen Originalausgabe „The Hunger Fighters“ heißt. Die Übersetzung ins Deutsche besorgte Curt Thesing. Der schon durch sein erstes Buch „Mikrobenjäger“ berühmt gewordene Autor beschreibt in seinem neuen Werk in romanhafter Diktion die Lebensgeschichten und Leistungen jener Männer, die sich, oft unter Kämpfen mit Umwelt und mit Vertretern der Wissenschaften, Verdienste um die Welternährung sowie durch Niederhalten und Zurückdrängen von Krankheiten, die Nährpflanzen und Haustiere befallen, dankbares Gedenken verdient haben. Die breite Masse erführe vielleicht nichts von diesen Pionieren des Ernährungswesens, wenn nicht ein Meister spannender Erzählung, wie de Kruif einer ist, in populärwissenschaftlicher Darstellung zu ihrer Ehrung auf riefe.
Zahlen und wieder Zahlen, sowie statistische Daten, 20000 Gegenwartstatsachen, die im Vordergrund des Intersses stehen, bringt auf 81 Seiten und in 16 übersichtlichen Kartenbildern Dr. Alois Fischer im Büchlein „Das neue Weltbild“ 29 . Der Verfasser hat sich bereits früher durch seine geographisch-statistischen Arbeiten zu verschiedenen Kartenwerken Verdienste erworben, die wie seine nun vorliegende Veröffentlichung im Verlag der Karthographischen Anstalt Frey tag-Berndt und Artaria in Wien erschienen sind. Die nun vorliegende, auf 350 Quellenwerke sich stützende Arbeit, ist mehr als ein Nachschlagsbehelf; sie ist Orientierungs-, Informations- und Bildungsmittel, das die Zusammenhänge der Weltentwicklung der letzten Jahre aufzeigt und dadurch geeignet ist, jedermann „Das neue Weltbild“ zu vermitteln, das sein Titel zu geben verspricht.
Ein einzigartiges Buch, das, wie das vorbesprochene, in alle Welt hinausführt, aber auch alle Zeiten, alle Zivilisationsstufen, alle Kulturkreise zusammenfaßt, ist das leider bis nun nur in schwedischer Sprache erschienene Buch von Elias Cornell „Arkitekturens Historia“ 30 , das ein vom Stockholmer Buchverlag „Natur och
27 Jaromir Horejs: „Vom Zeitungsjungen zum Erfinder. Thomas Alva Edison“, mit 37 Zeichnungen von Kurt Röschl, Wien 1949.
28 Paul de Kruif: „Bezwinger des Hungers“, nach der amerikanischen Originalausgabe „The Hunger Fighters“, von Curt Thesing ins Deutsche übersetzt, Salzburg ohne Jahr (1950).
29 Dr. Alois Fischer: „Das neue Weltbild in geographisch-statistischer Darstellung“, herausgegeben vom Verlag der Karthographischen Anstalt Freytag-Berndt und Artaria, Wien 1949.
30 Elias Cornell: „Arkitekturens Historia“, 326 Seiten Text, 344 Abb., Bock- Förlaget Natur och Kultur, Stockholm ohne Jahr (1950).

104
Erich Kurzel-Runtscheiner
Kultur“ geschaffenes Standardwerk neuer Art darstellt. Es führt an Hand von 310 Seiten Text, in die 344 Abbildungen eingebaut sind, 12 Seiten Registern und 4 Seiten Quellennachweis, durch Stilepochen und Stilarten; Pläne in großer Zahl werden den Architekten, die vielen wiedergegebenen Graphiken und Photos den interessierten Laien anziehen. Es ist eine Augenweide, das Buch zu durchblättern; es wäre eine verdienstvolle Tat, es auch in deutscher Sprache zu verlegen und es dadurch einem weiteren Leserkreis zugängig zu machen.
In englischer Sprache schrieb R. W. Symonds „A Book of English Clocks“ 31 , in dem er über englische Standuhren berichtet, wobei er die Entwicklungsgeschichte des Uhrwerks und der Gehäuse in vom kenntnisreichen Text begleiteten Abbildungen darlegt. R. W. Symonds, der schon 1940 in London das Buch „Masterpieces of English Furniture and Clocks“ herausgab, gilt in seiner Heimat als der größte Kenner des von ihm nun behandelten Themas. Es gelingt dem Autor, als Geburtsjahr der Kunst, Räderuhren zu bauen, für England die Zeit um 1450 nachzuweisen. Die großartigsten Kunstwerke unter den englischen Standuhren sind jene aus der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Symonds’ Text endet in einem Satz, der in freier deutscher Übersetzung lautet: „Viele unter uns, die wir im Zeitalter der Maschine leben, suchen Trost in der Trauer um das Hinschwinden alter Handwerkskunst bei Standuhren und Hausgerät aus alter Zeit, durch die wir uns in schönere Epochen zurückversetzt fühlen.“ Wer empfänglichen Sinnes die nach technikgeschichtlichen Gesichtspunkten geordnete Sammlung alter Uhren im Wiener Technischen Museum und das Uhrenmuseum der Stadt Wien besucht, wird eine Betrachtungsweise dieser Art verständlich finden.
Das „Bau- und Siedlungswesen im Blickfelde der Landesplanung“ 32 behandelt der Landesbaudirektor Ober Österreichs, Hofrat Dipl.-Ing. Alfred Siohartner. Dieses Buch ist, wie es die beiden folgenden Veröffentlichungen sind, eine vom Amt der o.-ö. Landesregierung, dem man auch andere vorzügliche, von Oberösterreichern verfaßte Arbeiten zu danken hat, herausgegebene Schrift. Sighartners Werk umfaßt zwei Arbeiten: die eine bespricht „Bevölkerungsbewegung, Siedlungsentwicklung, Landesplanung und Landbedarf“, die andere „Entwicklungsprobleme .. der Bau- und Siedlungstätigkeit in Oberösterreich“. Eine weitere, in gesondertem Band erschienene Arbeit Sighartners befaßt sich mit den „Aufgaben des Straßenbaues und der Straßenerhaltung in Gegenwart und Zukunft“ 33 . Weit zurück in die Zeitenfolge führt die Arbeit von Dr. agr. hab. Heinrich L. Werneck „Ur- und frühgeschichtliche Kultur- und Nutzpflanzen in den Ostalpen und am Rande des Böhmerwaldes“ 34 . Dem bedeutenden Ökologen, der diese tiefschürfende Arbeit schrieb, schwebte beim Abfassen ein dreifacher Zweck vor: sie sollte erstens der Überlieferung und Erinnerung an hundert Jahren Forschung auf dem Gebiet der
31 R. W. Symonds: ,,A Book of English Clocks“, Nr. 38 der Reihe „The kings Penguin Books“, mit 82 Abbildungen auf 64 Tafeln, London 1950 (erste Auflage 1947).
32 Alfred Sighartner: „Bau und Siedlungswesen im Blickfelde der Landesplanung“.
33 Alfred. Sighartner: „Aufgaben des Straßenbaues und der Straßenerhaltung in Gegenwart und Zukunft“.
34 Heinrich L. Werneck: „Ur- und frühgeschichtliche Kultur-und Nutzpflanzen in den Ostalpen und am Rande des Böhmerwaldes“, sämtlich herausgegeben vom Amt der o.-ö. Landesregierung, Wels ohne Jahr (1950).

Technikgeschichtliche Bücherschau.
105
Ur- und Frühgeschichte an Hand von Pflanzenresten dienen; sie sollte zweitens ein Mahnruf an alle sein, die, wie insbesondere die Bauschaffenden und die mit Bodenarbeiten Befaßten es sind, gefundene Pflanzenreste zu schonen und ihre wissenschaftliche Bearbeitung zu ermöglichen; und drittens sollte Wernecks Werk die Entwicklung der heimischen Kultur- und Nutzpflanzen — denen 16 Abbildungen von solchen gewidmet sind — auf Grund von Forschungen über deren Ur- und Frühgeschichte vor Augen führen; es ist sicher, daß der bodenkulturellen Wissenschaft aus dieser Arbeit Nutzen erwachsen wird: ist sie doch eine Art „Grundbuch des Fundbestandes“ von im Boden Oberösterreichs gefundenen Pflanzenresten geworden.
Forschungszielen ähnlicher, jedoch weitergespannter Art dienen die in zwangloser Folge erscheinenden Hefte „Archaeologia Austriaca, Beiträge zur Paläanthro- pologie, Ur- und Frühgeschichte Österreichs“ 35 , die seit 1948 unter der Schriftleitung des o. ö. Professors Richard Pittioni vom Anthropologischen Institut und vom Urgeschichtlichen Institut der Universität Wien herausgegeben werden. In den sechs bis nun erschienenen Heften sind für die Technikgeschichte folgende Aufsätze von Interesse: Martin Hell „Altbronzezeitliche Wohnstätten in Salzburg-Itzling und Hausformen der Hallstattzeit aus Salzburg-Liefering“ (Heft 1, 1948), Friedrich Morton, Direktor des Hallstätter Museums „Zur Frage der Grubenarbeit im Hallstätter Salzbergwerk“ (Heft 2, 1948), Franz Juraschek „Der langobardische Fuß und die vorkarolingische Martinskirche in Linz“ (Heft 4, 1949), sowie „Das vorromanische duodekadische und das dekadische System der Römer“ (Heft 6, 1950). Diese Hefte sind schon jetzt zum vielbeachteten zentralen Sprachrohr der heimischen Bodenforschung geworden. Die Abbildung der 1932 bei Hallein gefundenen Dürrnberger Schnabelkanne, die als Signet den Umschlag der Hefte ziert, erinnert daran, daß das einst so eindrucksvolle Salzburger Landesmuseum, zu deren Zimelien diese Kanne gehört, nach der Zerstörung des diese Sammlungen beherbergenden Baues durch Bombenw r urf, noch immer heimatlos ist. Mögen diese Zeilen mit dazu beitragen, daß diesen musealen Schätzen eine neue würdige Unterkunft bereitet werde!
Nun wenden wir uns jenen Heftreihen zu, die die meist kurzweg „Ciba“ genannte Chemische Industrie Aktiengesellschaft Basel seit Jahren herausgibt. Entsprechend den beiden Erzeugungssparten des Unternehmens behandelt die eine, „Ciba Zeitschrift“ 36 genannte Reihe medizinisch-pharmazeutische Themen, die zweite, „Ciba Nachrichten“ 37 genannte Reihe Themen aus allen Gebieten der Textilindustrie. Jedes der zahlreichen Hefte — insgesamt über 200 — behandelt eine geschlossene Tatsachengruppe. Die Themen werden unter Beifügung wohl- ausgewählter und gut wiedergegebener Abbildungen von vorzüglichen Wissenschaftern und Historikern behandelt. Es sind Einzeldarstellungen entwicklungsgeschichtlicher Art, die oft noch niemals behandelte Bereiche in überraschender und klarer Weise durchleuchten. Die Herausgabe der Ciba-Hefte ist Werbung vornehmster Art und Förderung wissenschaftlicher Forschung auf wenig begangenen Gebieten.
3o „Archaeologia Austriaca, Beiträge zur Paläanthropologie, Ur- und Frühgeschichte Österreichs“, unter der Schriftleitung von o. ö. Professor Richard Pittioni vom Anthropologischen und vom Urgeschichtlichen Institut der Universität Wien herausgegeben, Wien seit 1948.
36 , 37 „Ciba-Zeitschrift“ und „Ciba-Nachrichten“, herausgegeben von der Ciba Aktiengesellschaft Basel.

106
Erich Kurzel-Runtscheiner
Zu den Periodica, die oft auch technikgeschichtliche Themen behandeln, gehört ferner die in Wien erscheinende, „Natur und Technik“ 38 betitelte Zeitschrift der Gesellschaft gleichen Namens. Ihr Arbeitsprogramm umfaßt alle Sparten technischer Volksbildung, zu deren Verbreitung die Gesellschaft nicht nur durch die Herausgabe der erwähnten Zeitschrift, sondern auch durch die Veranstaltung von Kursen, Vorträgen und Führungen, sowie durch eine Verkaufsabteilung von Lehrmitteln und wissenschaftlichen Büchern beiträgt.
Die altbekannte und vorzüglich geleitete Zeitschrift des Vereines deutscher Eisenhüttenleute „Stahl und Eisen“ 39 gab aus Anlaß des neunzig]ährigen Bestandes des Vereines zur 132. Hauptversammlung, die am 2. und 3. November 1950 in Düsseldorf stattfand, eine Sondernummer heraus. Diese ist kein Heft, sondern ein stattlicher Band, der auf 95 Seiten Fachaufsätze und auf 295 Seiten Werbeankündigungen der einschlägigen deutschen Unternehmungen enthält. Aus dem Inhalt dieses Sonderheftes sei für den technikgeschichtlich Interessierten auf den von Robert Scherer und Winfried Connert in Krefeld für den Werkstoffausschuß des Vereines deutscher Eisenhüttenleute verfaßten Bericht „Entwicklung der Schnellarbeitsstähle‘ 4 hingewiesen.
Seit kurzem gibt der Verlag des Österreichischen Gewerkschaftsbundes neben unterrichtenden Schriftenreihen, Fachbüchern und gewerkschaftlichen Zeitschriften auch drei Monatsschriften technischer Richtung heraus, die der „Weiterbildung und Information“ dienen sollen. Es sind dies „Bau und Holz“ 40 , „Werkstatt und Betrieb“ 41 und „Kraftfahrzeugtechnik“ 42 ; ihr Ziel ist, durch informativen und fachlichen Lesestoff, unterstützt durch zahlreiche Abbildungen, die Fachkenntnisse zu erweitern und zu vertiefen. Alle diese Zeitschriften enthalten auch Aufsätze, die den technikgeschichtlich Interessierten gefallen werden: Lebensbilder, Rückblicke und entwicklungsgeschichtliche Darstellungen. Die Ziele, denen der Österreichische Gewerkschaftsbund durch die Herausgabe dieser Monatsschriften zustrebt, umreißt das Geleitwort, das das erste Heft der „Kraftfahrzeugtechnik“ einleitet: „Die unaufhörlich fortschreitende, sich ständig weiter verzweigende Technisierung auf allen Gebieten des Lebens bringt es mit sich, daß mehr oder minder fast jeder Arbeiter auf einem engen Gebiet seines Berufes zum Spezialisten wird. Es ist heute nicht mehr so wie früher möglich, dem Facharbeiter alle von uns im Laufe langer Entwicklungszeiten gewonnenen Kenntnisse in ihrem gesamten Umfang zu vermitteln. Darüber hinaus aber ist es so, daß fast kein Berufszweig in irgendeinem Stadium seines Entwicklungsprozesses stehen bleibt, sondern sich immer und immer wieder neue Entwicklungsmöglichkeiten erschließt. Was wir heute noch als letzte Erkenntnis, als letzte Weisheit hinnehmen, ist morgen vielleicht schon wieder veraltet,
überholt, verbessert. Es ist klar, daß dieser andauernde Entwicklungsprozeß von
«
38 „Natur und Technik“, Zeitschrift der Gesellschaft für Natur und Technik, Wien seit 1947.
39 „Stahl und Eisen“, Zeitschrift für das deutsche Eisenwesen, Sonderheft „90 Jahre Verein deutscher Eisenhüttenleute, 132. Hauptversammlung Düsseldorf, 2. und 3. November 1950“, Düsseldorf 1950.
40 , 4i , 42 „Bau und Holz“, „Werkstatt und Betrieb“, „Kraftfahrzeugtechnik“, Österreichische Monatsschriften für Weiterbildung und Information, herausgegeben vom Verlag des Österreichischen Gewerkschaftsbundes, Wien seit 1950.

Technikgeschichtliche Bücherschau.
107
jedem einzelnen Aufgeschlossenheit allen Neuerungen gegenüber und den Willen, durch Fachbildung dauernd auf dem Laufenden zu bleiben, erfordert. Das ist aber gar nicht so leicht, wie es vielleicht aussehen mag, und der einzelne würde gewiß jede Übersicht verlieren, wenn ihm bei seinem Bestreben nicht ein zuverlässiger Helfer und Ratgeber zu allen Fachfragen zur Hand ginge: Die Fachzeitschrift! Die Aufgabe der Fachzeitschrift ist, aus aller Welt alle wissenswerten Neuerungen zusammenzutragen, die irgendwie für die in dem von ihr behandelten Fach Tätigen von Nutzen und Vorteil sind, und dies in sachlicher, fachgerechter und allen verständlicher Darstellung. Sie hat ihren Zweck dann voll und ganz erreicht, wenn sie allen Angehörigen der betreffenden Sparte, zum unentbehrlichen Bedürfnis geworden ist.“
Last not least sei noch auf den „Notring-Kalender 1951“ 43 hingewiesen, der vom Notring der wissenschaftlichen Verbände Österreichs herausgegeben wurde. Bedauerlicherweise ist dieser Kalender, für dessen einzelne Blätter die in dem genannten Verband zusammengeschlossenen wissenschaftlichen Institutionen verantwortlich zeichnen, im Handel nicht erhältlich, da der Notring in Ermangelung von Investitionskapital gerade nur soviel Exemplare in Auftrag geben konnte, als bei ihm im voraus bestellt wurden. Jedes Blatt enthält, je nach der Sparte der Wissenschaft, die jene Institution betreut, die den Inhalt des Blattes verfaßt hat, „Kalendergeschichten der Wissenschaft“. Es ist verständlich, daß beispielsweise der Text, den der Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein beigestellt hat, technik- geschichtliche Daten enthält. Auch die Aufzählung der von Österreich gestellten elf Nobelpreisträger wird willkommen sein; jeder Österreicher kann stolz darauf sein, daß sein Land im Verhältnis der Einwohnerzahl die höchste Quote unter allen Ländern der Welt bei Verteilung der Nobelpreise erreichen konnte.
43 „Notringkalender 1951“, herausgegeben vom Notring der wissenschaftlichen Verbände Österreichs, Wien 1950/51.
8
Technikgeschichte, 12. Heft.

Gedenktage
der österreichischen Technikgeschichte im Jahre 1951.
7. 1851.
18. 1811.
22. 1871.
28. 1811.
26. 1861. 80. 1926.
6. 1941.
7. 1766. 18. 1866. 19. 1871.
21. 1826.
23. 1756. 23. 1851.
26. 1831.
Auszug aus Karteien technikgeschichtlicher Ereignisse.
Von
Therese Stampfl.
Januar.
Karl Steffen, geboren in Hohenelbe (Böhmen), führte das Auswaschverfahren in der Zuckerindustrie ein.
Georg Sigl, geboren in Breitenfurt bei Wien. Maschinenbauer, erzeugte Schnellpressen und Lokomotiven in Österreich.
Privileg des Theobald Obacu auf die erste Seilbahn in Österreich, die 1873 in Hrastnig in Steiermark zum Kohlentransport gebaut wurde.
Peter Ritter von Rittinger, geboren in Neutitschein in Mähren. Bergingenieur, Pionier der neuzeitigen Erzaufbereitung auf nassem Weg.
Ludwig Hardtmutii, gestorben in Weimar. Bleistifterzeuger in Österreich. Aufnahme des Betriebes am Rosenhügel-Sender der Österreichischen Radio- Verkehrs A.-G.
Februar.
Josef Melan, gestorben in Prag, hervorragender Brückenbauer, Professor der Baumechanik und graphischen Statik an der Deutschen Technischen Hochschule in Brünn und Prag, führte die von ihm angewendete Verbund - weise aus Eisenbeton ein, welche als „Melan-Bauweise“ bekannt ist.
Josef Franz Jacquin, geboren in Chemnitz, wirkte als Botaniker und Chemiker in Wien, führte die Zuckergewinnung aus dem Ahornsaft ein.
Franz Pichler, geboren in Weiz, Steiermark, Pionier auf dem Gebiete der Elektrotechnik — Begründer des Werkes Weiz der „Elin“ A.-G.
Bruno Ritter von Enderes geboren in Wien. Bedeutender Fachmann des Eisenbahnbaues und des Verkehrswesens — Vorkämpfer für die Elektrifizierung der österreichischen Alpenbahnen.
Friedrich Haberland, geboren in Preßburg, Professor des landwirtschaftlichen Pflanzenbaues an der k. k. Hochschule für Bodenkultur — Leiter der Görzer Seidenbau-Versuchsanstalt.
Franz Josef Ritter von Gerstner, geboren in Komotau, Böhmen. Begründer des Polytechnischen Instituts in Prag.
John George Hardy, geboren in Sotteville bei Rouen in Frankreich, erfand die selbsttätige Einkammersaugbremse, war Begründer und erster Präsident des österr. Verbandes der Patentanwälte, erwarb sich große Verdienste um das österreichische Patentgesetz.
Josef Werndl, geboren in Steyr-Vorstadt, österreichischer Waffentechniker, erfand mit seinem Werkmeister Karl Holub das Hinterladegewehr.

Gedenktage.
109
3. .187.1.
4. 190«.
4. 192«.
4. 1836.
8. 1856.
9. 1846.
9. 1886.
18. 1916.
19. 1846. 25. 1836.
28. 1831.
29. 1876.
31. 1876.
13. 1781. 13. 1901. 17. 1851.
März.
Michael Thonet, gestorben in Wien. Erfinder der Bugholzmöbel durch Biegen dicker Fourniere.
Robert von Lieben meldet das grundlegende L). R. P. Nr. 179 807 an. in dieser Patentschrift hat Lieben seine Erfindung der relaisartigen Verstärkung von Wechselströmen beliebiger Frequenz durch Steuerung eines Stromes langsamer Kathodenstrahlen außerordentlich klar und erschöpfend zum Ausdruck gebracht.
Friedrich Knoller, gestorben in Wien, Professor der Lehrkanzel für Luftfahrt und Automobilbau an der Technischen Hochschule in Wien, wirkte bahnbrechend auf dem Gebiete der Aerodynamik.
Privileg an das Wechselhaus Rothschild für den Bau einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochnia mit Nebenlinien nach Brünn, Olmütz, Troppau.
Erteilung der Baukonzession für die Kaiserin Elisabeth-Bahn Wien—Linz und Linz—Wels—Passau im Anschluß an die bayrischen Bahnen München— Salzburg und Regensburg—Passau.
Vertrag zwischen Österreich und Preußen über eine Schienenverbindung zwischen der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und der preußischen Wilhelms- Bahn, die 1849 als erste Schienenverbindung zwischen Österreich und Preußen über Oderberg hergestellt wurde.
Josef Weineck, Fabriksbesitzer in Grafendorf, erhält ein ausschließliches Privileg auf ein Verfahren zur Herstellung von Stearinsäure und wurde somit der Vorläufer des unter dem Namen „Fetthärtung“ bekannten, wichtigen Industrie Verfahrens.
Karl GÖLSdorf, gestorben am Semmering. Lokomotivfachmann und Konstrukteur, wies den Weg, durch sparsame Verwendung des Baustoffes leichte und doch leistungsfähige Lokomotiven herzustellen. Die Einführung der seitlich verschiebbaren Kupplung und die leichte Anfahrtvorrichtung bei Verbundlokomotiven sicherten ihm Weltruf.
Georg Wellner, geboren zu Prag, Professor an der k. k. technischen Hochschule zu Brünn; Pionier der Luftschiffahrt.
Julius Lott, geboren in Wien, Eisenbahnbauer, Vorstand der k. k. Direktion für Staatseisenbahnbauten, verfaßte das endgültige Projekt zum Rau der Arlbergbahn.
Franz Ritter von Rziha, geboren in Hainspach (Böhmen), bedeutendster Tunnelbauer seiner Zeit, führte ein neues Tunnelbausystem ein. Rziha war Professor an der Technischen Hochschule in Wien.
Friedrich Hartmann, geboren in Troppau, Professor der Technischen Hochschule Wien, Fachgebiet Brückenbau. Begründer der Wiener Schule des Brückenbaus.
Otto Nussbaumer, geboren in Wüten bei Innsbruck, Pionier der Radiotechnik.
April.
Johann Nepomuk Reithoffer, geboren in • Feldsberg, Begründer der Kautschukweberei.
Verleihung des Promotionsrechtes an die Technischen Hochschulen auf Grund des Erlasses einer Rigorosenordnung RGBl. 38.
Alfred Collmann, geboren in Wien, Maschineningenieur, Erfinder der zwangläufigen Collmann-Steuerungen für Dampfmaschinen und Kompressoren.
8 *

110
Therese Stampfl
Mai.
20. 1926. Vertragsabschluß der ./Tiroler Wasserkraftwerke A.-G.“ mit der Stadtgemeinde Selrwaz über den Bezug von Winterenergie aus dem Achenseekraftwerk.
23. 1816. Josef Hardtmuth, gestorben in Wien, führte die Bleistifterzeugung in
Österreich ein.
25. 1931. Wilhelm Exner, gestorben in Wien, Technologe, Begründer und Organisator technisch-wissenschaftlicher Lehranstalten und Institute.
31. 1856. Arthur Krupp, geboren in Wien, Großindustrieller, Begründer der Bern- dorfer Metallwarenfabrik. Er hat sich auch um die Gründung und den weiteren Ausbau des Technischen Museums große Verdienste erworben.
Juni.
4. 1826. Julius Robert, geboren zu Himberg bei Wien. — Erfinder des Diffusionsverfahrens zur Saftgewinnung in der Rübenzuckerindustrie.
4. 1881. Franz Freiherr von Uchatius, gestorben in Wien, Erfinder der „Stahlbronze“ und eines „Apparates zur Darstellung beweglicher Bilder an der Wand“.
6. 1901. Sanktion des Gesetzes zu dem größten Bau- und Investitionsprogramm der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie für die Jahre 1901 bis 1905, auf Grund dessen die zweite Eisenbahnverbindung der nördlichen Reichshälfte mit Triest über die Alpen hergestellt wurde und das den Bau der Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- und Pyhrnbahn einschließt.
6. 1841. Christian Georg Hornbostel, gestorben in Wien. Seidenfabrikant, erwirbt 1822 ein Privileg auf die Erzeugung von chines. Crepons.
8. 1861. Karl Gölsdorf, geboren in Wien. - Lokomotivfachmann und Konstrukteur. (Siehe 18. 3. 1916.)
9. 1926. Eröffnung der Seilschwebebahn auf die Rax.
24. 1901. Erster Spatenstich zum Bau des Tauerntunnels an der Nordseite bei Böckstein.
25. 1881. Vollendung der ersten 1000 m des Arlbergtunnels.
Juli.
2. 1796. Michael Thonet, geboren in Boppard a. Rh. Erfinder der Bugholzmöbel.
6. 1926. Eröffnung der Zugspitzenbahn in Österreich.
16. 1871. Paul Dittes, geboren in Wien. Sektionschef bei den Österreichischen Bundesbahnen, hat sich um die Elektrifizierung eines Teiles der ÖBB. große Verdienste erworben.
19. 1906. Eröffnung der Eisenbahnlinie Aßling—Görz—Triest.
19. 1906. Verleihung des ersten Ehrendoktorates der Technischen Hochschule in Wien an Karl Wurmb und Anton Millemoth für ihre Leistungen beim Bau der österreichischen Alpenbahnen.
23. 1851. Kaiserliche Entschließung für die Errichtung einer k. k. Zentralanstalt für Meteorologie und Erdmagnetismus.
25. 1896. Franz Hardtmuth, gestorben in Budweis, Schöpfer des Koh-i-noor-Blei- stiftes.
29. 1836. Wilhelm Kress, geboren in Petersburg. Pionier der Luftfahrt.

Gedenktage.
Ill
August.
.‘I. 1911. Robert von Lieben führt das neue „Kathodenstrahlenrelais“ in seiner Wirkung als Sprachverstärker vor einem sachverständigen Interessentenkreis (Nernst, Rathenau, Franke, Arco, Planck) vor.
13. 1851. Beginn des Wettbewerbes zur Schaffung einer Semmering-Lokomotive.
20. 1831. Eduard Suess, geboren in London. Geologe, Begründer der „Ersten Kaiser
Franz Josef-Hochquellenleitung“ für die Stadt Wien.
21. 1876. Eröffnung der Kronprinz Rudolf-Brücke über die Donau in Wien.
September.
1. 1766. Peter Anich, gestorben zu Oberperfuß in Tirol. Bedeutendster Kartograph seiner Zeit.
1. 1861. Eröffnung der Bahnlinie Wels—Passau (Regensburg).
16. 1851. Beendigung des Wettbewerbes zur Schaffung einer Semmering-Lokomotive.
17. 1891. Josef Max Petzval, gestorben in Wien. Erfinder des Porträtobjektivs.
18. 1831. Siegfried Marcus, geboren in Malchin, Mecklenburg. Pionier des neuzeitlichen Automobilismus.
23. 1861. Theodor Reich, geboren in Wien. Erfinder der Filmfortschalt Vorrichtung.
24. 1541. Philipp Theophrast von Hohenheim (Paracelsus), gestorben in Salzburg.
Bedeutendster Arzt und Chemiker seiner Zeit.
27. 1896. Feierliche Eröffnung des „Eisernen Thores“ im Zuge der Donauregulierung. 30. 1906. Eröffnung der Karawankenbahn.
Oktober.
3. 1901. Erster Probeflug des Drachenfliegers von Wilhelm Kress.
5. 1726. David Rutschmann, geboren in Lembach i. Schwarzwald. Lebte in Wien
als Mönch und konstruierte Kunstuhren und Automaten.
7. 1916. Fritz HaSENÖhrl, gefallen auf der Hochebene von Folgaria. Physiker, bedeutend durch die „Tndentität von Masse und Energie“.
13. 1821. Johann Natterer, geboren in Wien. Photochemiker und Physiker, führte die ersten Momentaufnahmen durch, und machte schon 1844 Versuche zur Kohlensäureverflüssigung.
24. 1811. Franz Freiherr von Uchatius, geboren in Theresienfeld. Erfinder der „Stahlbronze“ und eines Apparates zur Darstellung beweglicher Bilder an der Wand.
30. 1881. Mathias Schönerer, gestorben in Wien. Schüler der beiden Gerstner, wirkte nach dem Rücktritt von Franz Anton Ritter von Gerstner als Bauführer der Linz Budweiser-Bahn.
November.
6. 1771. Alois Senefelder, geboren in Prag. Erfinder der Lithographie.
10. 1806. Eröffnung des Polytechnischen Instituts in Prag, das über Anregung von Franz Josef Ritter von Gerstner gegründet wurde.
17. 1831. Privileg des Johann N. Reithoffer und dessen Sohn Eduard, ferner des August Purtscher, Privilegienbesitzer in Wien, auf mehrere Verbesserungen und Entdeckungen in der Verarbeitung und Verwendung von Kautschuk.

112
Therese Stampfl: Gedenktage.
18. 1926.
Stromlieferungsübereinkommen der ,,Tiwag“ mit der Bayernwerke A.-G.
20. 1901.
Johann Radinger, gestorben in Wien. Besonders verdienter Professor des Maschinenbaus an der Technischen Hochschule in Wien.
21. 1881.
Inangriffnahme der Bauarbeiten für die Teilstrecke der Arlbergbahn Innsbruck—Landeck.
22. 1806.
Josef Glanz, geboren in Wien. Berühmter Wiener Kunstgießer.
27. 1876.
Viktor Kaplan, geboren in Mürzzuschlag, Steiermark. Professor an der Technischen Hochschule in Brünn, Schöpfer der modernen hochschnell - läufigen Großturbine.
13. 1846.
Dezember.
Anton Richter, zu Böhm.-Leipa geboren. Begründer der österreichischen Zuckerindustrie.
15. 1926.
Fritz Franz Maier, gestorben in Wien. Erfinder der Maier-Schiffsform.
24. 1946.
Otto Böhler, gestorben in Wien. Montanist, Bergrat, Mitchef der Firma Böhler-Stahlwerke A. G.
27. 1936.
Leopold Oerlev, gestorben in Wien. Professor an der Technischen Hochschule in Wien.

FORSCHUNGSINSTITUT FÜR TECHNIKGESCHICHTE IN WIEN
Heft 1
Heft 2 Heft 3
Heft 4 Heft 5
BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE
Bisher erschienen:
1932. 214 S. 8 Tafeln und 88 Abb. Schriftleitung: Dr. Ing. L. Erhard.
Preis S 12.—
Aus dem Inhalt: H.ärbik, Die Kultur Verbundenheit der Technik. — L. Erhard, Zur Entwicklungsgeschichte der Technik. — K. Holet. Der Schutz der technischen Denkmale in Österreich. — Österreich als Ingenieurland: J.Fuglevicz, Das Bergwesen Österreichs. — 0. Keil-Eichenthurm, Das Hüttenwesen Österreichs. — E. Merlicek, Österreichs Wasserbau. — F. Brock, Österreichs Energiewirtschaft. — B.Enderes, Das österreichische Verkehrswesen. — E. Stelzer, Technologie. — 0 Kunze, Technisch-wissenschaftliche Institutionen. — G. Kyrle, Die Gold-, Silber-, Blei- und Kupfergewinnung in urgeschichtlicher Zeit der österreichischen Alpen. — F . Sedlacek, Thyrsenblut. — G. Hradil, Der Geistschacht am Röhrerbühel in Tirol. — A. Löhr, Altösterreichische Münzstätten. — A. Demmer, Haswell und seine dampf-hydraulischen Schmiedepressen. — 0. Böhler und H. Schwoiser, Zur Geschichte des österreichischen Edelstahles. — K. Tänzer, Sondergewerbe in der Eisenwurzen. — H.Pösendeiner, Die Wiederaufrichtung der Stubaier Kleineisenindustrie. — L. Hauska, Bedeutende Holzbringungsanlagen des 12. bis 19. Jahrhunderts in Österreich. — E. Merlicek, Beiträge zur Geschichte der österreichischen Wasserwirtschaft.—Alte Salzwege vom Salzkammergut nach Böhmen: C. Schraml, Der Weg des Salzes von Hallstatt nach Linz. — J. Sames, Der Weg des Salzes von Linz nach Budweis. — F. Drexler, Die Anfänge der Elektrotechnik in Österreich. Persönliche Erinnerungen. — H. Pfeuffer, Der technisch-wissenschaftliche Anteil Österreichs an der Radiotechnik. — E.Descovich, Fritz Franz Maier und seine Schiffsform. — Mitteilungen und Berichte: S. Brosche, Gründungsgeschichte des Technischen Museums für Industrie und Gewerbe in Wien. —Das Forschungsinstitut für Geschichte der Technik, aktenmäßig dargestellt von der Institutsleitung. — J. Leisching. Ein altes Wendeltreppen-Modell im Salzburger Museum. — A. Bihl, Bibliographie zur Geschichte der Technik Österreichs.
1934. 85 S. 30 Abb. Schriftleitung: Dr. Ing. L. Erhard. Preis S 6.— Aus dem Inhalt: F. Sedlacek, Auer von Welsbach.
1936. 101 S. 64 Abb. und ein Kunstblatt. Schriftleitung: Dr. Ing. L. Erhard. Preis S 6.—
Aus dem Inhalt: L. Erhard, Vom Lebenssinn der Technik. — A. Lechner, Viktor Kaplan. — F. Sedlacek, Die Dr. Carl Auer-Welsbach-Gedächtnisaus- stellung im Technischen Museum für Industrie und Gewerbe in Wien. — Mitteilungen und Berichte: Tätigkeitsbericht des Österreichischen Forschungsinstitutes für Technikgeschichte. — Die Enthüllungsfeier des Auer-Welsbach- Denkmals. — Buchbesprechung: Lebenserinnerungen von Dr. techn. h. c. Dr. mont. h. c. G. Günther. — A. Bihl, Bibliographie zur Geschichte der Technik. — Erläuterung zum Kunstblatt: Haymon und Thyrsus.
1938. 80S. 38 Abb. Schriftleitung Dr. Ing. L. Erhard. Vergriffen
1938. 138S. 92 Abb. Schriftleitung: o. ö. Prof .K. Holey. Preis S 9.—
Aus dem Inhalt: H. Srbik, Widmung an Hofrat Dr. Ing. L. Erhard. — C. Matschoss, Technische Kulturdenkmale als Quellen zur Geschichte der Technik. — K. Holet, Die technischen Denkmäler in Österreich und ihre Verbundenheit mit Volk und Boden. — J. Sames, Die Reste der Schwarzenberg- Schwemmanlagen an der großen Mühl. — E. Kurzel-Runtscheiner, Zwei Meister der Kunstmechanik am Hofe Kaiserin Maria Theresias: Ludwig

Fortsetzung von Seite III.
BLÄTTER FÜR TECHNIKGESCHICHTE
Knaus und Friedrich von Knaus. — V. Schützenhofer, Josef Werndl, der Mann und sein Werk. — A. Bihl, Julius Lott, der Erbauer der Arlberg- bahn. — J. Altmann, Aus der Ahnenreihe österreichischer Kraftwagen. —
F. Fattinger, Geschichte einer der ältesten Industriestätten: Treibach in Kärnten. — F. Sedlacek, Das Werden des Kärntner Bleiweiß Verfahrens. — C. Schraml, Versuch der Einführung der Gasbeleuchtung bei den Salzwerken des Kammergutes. — E. Neweklowskt, Die Ladenkarlfahrt auf der Steyr. — C. Schraml, Der Holzaufzug und die Wasserriesen im Außerweißenbach. —
G. Strele, Die Entwicklung der Wildbachverbauung in Österreich. — V. Thiel, Geschichte der Donauregulierung bei Wien. — F. Kirnbaüer, Bergmännische Zeichen: Die Entwicklung von Bergbauzeichen auf Landkarten. — Bergmännische Wasserzeichen in altem Steyrer Schreibpapier.
Heft 6 1939. 82 S. 35 Abb. und 1 Plan. Schriftleitung: Dr. Ing. L. Erhard.
Preis S 6.—
Aus dem Inhalt: 0. Lanser, Alte Brücken und Mühlen in Tirol. — F. Kargl, Siebzig Jahre Brennerbahn. — K. Holet, Hofrat Dr. Ing. E. h. Ludwig Erhard 76 Jahre. — Buchbesprechung.
Heft 7 1940. 154 S. 102 Abb. und 2Tafeln. Schriftleitung: Dr. Ing. L. Erhard.
Preis S 10.—
AusdemInhalt:F. Kirnbauer, Die Entwicklung des Markscheidewesens im Lande Österreich.
Heft 8 1942. 88 S. 55Abb. Schriftleitung: Dr. Ing. L. Erhard | und o. ö. Prof.
Dr. K. Holey. Preis S 6.—
Aus dem Inhalt: K. Holet, Ludwig Erhard. — K. Feiler, Geschichtliches über die Linz-Budweiser Eisenbahn, die älteste deutsche Schienenstraße. — 0. Dirmoser, Bahnbrecher auf dem Gebiet des Geschützwesens. — Mitteilungen und Berichte: Tätigkeitsbericht des Forschungsinstitutes über die Jahre 1938 bis 1940. — Merkblatt zur Anlegung von Betriebsarchiven.
Heft 9 1947. 44 S. 10 Abb. Schriftleitung: Dipl.-Ing. V. Schützenhofer.
Preis S 18.—
Aus dem Inhalt: V. Schützenhofer, Vom k. k. Fabriksprodukten- Kabinett zum Wiener Technischen Museum von heute. — V. Schützenhofer, Aloys von Widmanstätten.
Heft 10 1948. 91 S. 19 Abb. Schriftleitung: Dipl.-Ing. V. Schützenhofer.
Preis S 20.—
Aus dem Inhalt: Kurt von Lössl und Ernst von Lössl, Friedrich Ritter von Lössl, I. Teil: Der Lebenslauf, II. Teil: Die Arbeiten Friedrich Ritter von Lössls auf aerodynamischem und flug-mechanischem Gebiet. — E. Kürzel-Runtscheiner, Wilhelm Kress, ein österreichischer Pionier der Luftfahrt. — R. Saliger, Ing. Gustav Adolf Wayss, ein Bahnbrecher des Stahlbetons. — E. Kurzel-Runtscheiner, Technikgeschichtliche Bücherschau. — Th. Stampfl, Gedenktage der österreichischen Technikgeschichte im Jahre 1948 und 1949.
Heft 11 1949. 116 S. 41 Abb. Schriftleitung: Dipl.-Ing. V. Schützenhofer.
Preis S 20.—
Aus dem Inhalt: F. Kirnbauer, Goethe, Naturwissenschaften und Technik. — V. Schützenhofer, Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk. — E. Kurzel-Runtscheiner, Franz Freiherr von Wertheim. — H. Benedikt, Die Schreibmaschine des Grafen Neipperg. — R. Kieffer und F. Benesovskt, Zur Geschichte der Metallwerk Plansee G. m. b. H. in Reutte in Tirol. —
H. Benedikt, Schiffahrt im Pongau. — E. Kurzel-Runtscheiner, Technikgeschichtliche Bücherschau. — Th. Stampfl, Gedenktage der österreichischen Teohnikgesohiohte im Jahre 1960.