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95 den Stadtbahnen in Berlin und London waren Coupéwagen im Einsatz, Personenwagen, bei denen jedes Abteil eigene Türen zum Bahnsteig besaß. 16 Die New Yorker Hochbahn setzte hingegen auf Interkommunikati­onswagen, also Fahrzeuge mit Einstiegen an den Wagenenden und einem innen durchlaufenden Gang. Trotz der vielen Türen und des tiefergelegten Bodens der Coupéwagen waren die Stationsaufenthalte der New Yorker Bahn mit 15 Sekunden um ein Viertel kürzer als in Berlin und London. 17 In der Planungsphase der Wiener Stadtbahn entstanden zwar Entwürfe für Coupéwagen, die endgültige Wahl fiel jedoch auf moderne Durchgangs­wagen mit Endplattformen. 18 Die drei Waggonfabriken Ringhoffer in Prag, die Waggonfabrik in Wien Simmering und die Nesselsdorfer Waggonfab­rik in Kop ř ivnice lieferten Prototypen der Wagen jeweils 2., 3. Klasse und des Wagens 3. Klasse mit Gepäckabteil. 19 Äußerlich unterschieden sich die Wagen nur durch die Klassenbezeich­nungen, die zur leichteren Unterscheidung in römischen Ziffern aufgemalt waren. Die Puffer waren in den Waggonrahmen versenkt, was gegenüber normalen Waggons fast einen Meter Länge ersparte. Somit reichte die Bahnsteiglänge von 120 Metern für einen Zehnwagenzug aus. 20 Der Innen­raum war sehr hell, da jedes Abteil Doppelfenster besaß. 21 Die Ausgestaltung der Wagen zeigte in vielen Details die konsequente Umsetzung der Vorgaben eines raschen Fahrgastwechsels. Weiters wurde die Bahnsteighöhe auf 50 Zentimeter über Schienenoberkante angeho­ben, und der Niveauunterschied von 70 Zentimeter bis zum Wagenfußbo­den konnte mit drei Stufen von gut 23 Zentimeter überwunden werden. Die üblichen Wagen dieser Zeit, wie auch jene auf der Berliner Stadtbahn, hatten nur zwei Stufen von je 35 Zentimeter Höhe. 22 Die Plattformen boten mit einem Meter Breite viel Platz für den Fahrgastfluss, und Übergänge von Wagen zu Wagen ermöglichten die Verteilung der Fahrgäste auch während der Fahrt. Es war den Passagieren daher möglich, die Toiletten, die aus Platzgründen nur in den Wagen am Ende des Zuges vorhanden waren, zu erreichen. 23 Eine besondere Kuriosität stellten die Türen von den Plattformen in den Innenraum dar. Obwohl auf den Prototypzeichnungen Schiebetüren vorge­sehen waren, kamen bei der ersten Serienlieferung sogenannte Umstell­türen zum Einbau. 24 Bei dieser Konstruktion besaßen die Türen jeweils links und rechts eine Klinke, die ein Öffnen in beide Richtungen ermöglich­te. Die Idee war, die Türe immer vom Bahnsteig weg aufschwingen lassen zu können, um nicht dem Fahrgastfluss hinderlich zu sein. Bei den Wiener