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Adolf Bihl

wurde die Baudirektion der Ostbahn wieder aufgelöst und Lott verließ Ende Februar 1875 seine ungarische Wirkungsstätte.

Er trat nun eine längere Erholungsreise in die Schweiz an, wo er auch die im Bau befindliche Gotthardbahn, insbesondere den großen Tunnel, studierte. Er knüpfte auch Verhandlungen mit der Gotthardbahngesellschaft wegen Übernahme der Stelle eines Baudirektors an. Die Verhandlungen führten aber zu keiner Einigung.

Währenddessen war in Österreich ein grundsätzlicher Wandel im Eisenbahn­bauwesen eingetreten; seit dem Jahre 1855 hatte der Staat auf jede eigene Eisen­bahnbautätigkeit verzichtet und diese den Privatgesellschaften überlassen; ein starker Ausbau des Eisenbahnnetzes war die Folge. Die große Krise des Jahres 1873, die den ganzen Staat erschütterte, hemmte aber jede weitere Unternehmungslust. Da nun mit dem Bau größerer Eisenbahnlinien durch private Unternehmer nicht mehr zu rechnen war, entschloß sich die Staatsverwaltung, eine eigene Staatseisen­bahn-Baudirektion zu schaffen und die notwendigen Bahnbauten wieder selbst zu führen. Der frühere Generaldirektor der Theißbahn, Wilhelm von Nördling, der seit kurzem Sektionschef und Generaldirektor des österreichischen Eisenbahnwesens im Handelsministerium war und Lotts Leistungen in Ungarn kennengelernt hatte, bemühte sich im Sommer 1875, diesen als Baudirektor der neu zu gründenden Staats­eisenbahn-Baudirektion zu gewinnen. Am 3. August 1875 erklärte sich Lott in einem Schreiben an Nördling zur Übernahme dieses Amtes bereit, am 16. August erfolgte die kaiserliche Genehmigung seiner Anstellung. Die Aufstellung einer staatlichen Bau­direktion war nur für so lange, als die Staatsverwaltung selbst Eisenbahnen bauen würde, geplant; demgemäß erfolgte auch die Anstellung der Beamten nur gegen Kün­digung, nicht auf Dauer. Auch Lotts Berufung erfolgte „bloß in provisorischer Eigen­schaft“, so daß sowohl der Staatsverwaltung als auch ihm die Kündigung des Dienst­verhältnisses mit einjähriger Kündigungsfrist freistand.

Am 1. September 1875 übernahm Lott die Leitung der Direktion für Staats­eisenbahnbauten. Bei seinem Dienstantritt waren vier größere Staatsbahnstrecken schon im Bau, die Linien Rakonitz—Protivin in Böhmen, Tarnow—Leluchow in Galizien und zwei Strecken in Istrien und Dalmatien. Im Laufe der nächsten Jahre kamen noch folgende Linien hinzu: Tarvis—Pontafel, L T nterdrauburg—Wolfsberg, Mürzzuschlag—Neuberg, Kriegsdorf—Römerstadt, Erbersdorf—Würbenthal und die Donauuferbahn bei Wien, die alle unter Lotts oberster Leitung trassiert und ausgeführt wurden. Die weite Entfernung der im Bau befindlichen Linien unterein­ander und zum Teil auch von Wien machte es Lott natürlich unmöglich, alle Bau­arbeiten an Ort und Stelle zu beaufsichtigen. Dies war auch gar nicht seine Aufgabe, vielmehr oblag es ihm und seiner Baudirektion, die Linienführungen auszuarbeiten und die Oberleitung der Bauten in der Hand zu behalten, wogegen die örtlichen Bauleitungen mit der genauen Ausführung betraut waren. Lott löste den ihm mit dem Bau dieser Bahnlinien gestellten Auftrag in ausgezeichneter Weise und die von ihm erbauten Lokalbahnen wurden vorbildlich für spätere private und staatliche Bahnlinien dieser Art.

Die erwähnten Bahnen waren noch nicht fertiggestellt, als Lott eine neue große Aufgabe, seine größte und erfolgreichste, aber auch seine letzte, gestellt wurde, die Vorarbeiten für den Bau der Arlbergbahn und die Durchführung dieses Baues. Der