Julius Lott, der Erbauer der Arlbergbahn.

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Bau der Arlbergbahn hatte eine lange Vorgeschichte. Der Arlbergpaß ist zwar die kürzeste Verbindung zwischen Tirol und Vorarlberg, aber der 1802 m hohe Berg ist bloß vier Monate im Jahre schneefrei und war daher bis ins 18. Jahrhundert nur von einem Saumpfad überquert. Kaiser Joseph II. ließ 1786 den Bau einer guten Straße in Angriff nehmen, die jedoch erst 1824 fertiggestellt wurde. Trotzdem mied der große Personen- und Güterverkehr den Arlberg und wählte lieber den Umweg über den Fernpaß, der, um 500 m niedriger als der Arlbergpaß, bedeutend längere Zeit im Jahre befahrbar ist. Die Arlbergstraße brachte also Vorarlberg kaum näher an Wien heran. Erst durch den Bau einer Eisenbahn sollte dies anders werden. Seit 1846 bemühten sich maßgebende Männer Vorarlbergs, vor allem der Präsident der Handelskammer Karl Ganahl, um den Anschluß Vorarlbergs an das übrige österreichische Eisenbahnnetz. Aber erst 1872 kam die Vorarlberger Bahn Bregenz— Bludenz zustande. Im Jahre 1875 wurde auch auf der Ostseite des Arlbergs die durch­gehende Schienen Verbindung von Wien bis Innsbruck fertiggestellt, so daß nur noch das Verbindungsstück über den Arlberg fehlte. Die Art der Ausführung eines Bahn­baues über dem Arlberg und die Linienführung waren unter den Fachleuten um­stritten. Achilles Thommen hatte auf Veranlassung Ganahls im Jahre 1867 einen ersten Entwurf ausgearbeitet; er sah eine Durchbohrung des Berges oder eine Uber- schienung vor. Dann ließ die Eisenbahnverwaltung eingehende Studien über die beste Linienführung vornehmen, die entweder durch das Paznauntal über das Zeinis- joch und durch das Montafoner Tal oder durch das Stanzertal über den Arlbergpaß und durch das Klostertal gedacht war.

Die zweite der beiden Linien wurde als bessere erkannt und für alle späteren Planungen als Grundlage angenommen. Im Jahre 1870 legte der Handelsminister dem Österreichischen Ingenieur- und Architektenverein die Frage vor, in welcher Weise die beste Eisenbahnverbindung zwischen Innsbruck und Bludenz herzustellen sei. Ein Sachverständigenausschuß des Vereines beantwortete die Frage, und wie wir heute sagen können, sehr richtig, folgendermaßen: „Für die Arlbergbahn ist eine Überschienung des Bergscheitels nicht bau- und betriebswürdig, es ist vielmehr eine Unterfahrung mittels Tunnel durchaus notwendig, um einen gesicherten, regel­mäßigen und leistungsfähigen Bahnbetrieb zu schaffen“. Die Staatsverwaltung stimmte dem Bau eines Scheiteltunnels zu und veranlaßte umfangreiche Studien zur Linienführung. Die Meinungen der Eisenbahnfachleute gingen stark auseinander, ob man einen tiefer gelegenen, daher längeren und teureren Tunnel oder einen höher zu legenden kürzeren bauen sollte; die meisten sprachen sich für den Entwurf des tieferliegenden Tunnels aus, für den sich dann auch die Staatsverwaltung entschied. Ein entsprechender Gesetzentwurf, den die Regierung im Jahre 1873 dem Abgeord­netenhaus vorlegte, wurde aber von diesem wegen der hohen Baukosten abgelehnt. Der Bau der Bahn kam also infolge der mangelnden Einsicht der Volksvertretung vorerst noch nicht zur Ausführung. Eine neue Regierungsvorlage erlitt im Jahre 1876 das gleiche Schicksal; erst im Jahre 1880 erhielt eine dritte Vorlage die Zustimmung des Parlaments und am 15. Mai 1880 die kaiserliche Genehmigung. Das Gesetz bestimmte unter anderem den Bau eines zweigleisigen Tunnels von 10270 m Länge, dessen Scheitel 1311 m über dem Meeresspiegel der Adria liegen sollte.

Während die Staatsverwaltung einen jahrelangen Kampf mit der Volksvertre-