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Adolf Biiil

tung führen mußte, um diese für den Ost-West-Verkehr innerhalb der österreichischen Reichsgrenzen geradezu lebenswichtige und auch vom militärischen Standpunkt aus notwendige Schienen Verbindung durchführen zu können, war die von Julius Lott geführte Direktion für Staatseisenbahnbauten nicht untätig geblieben. Ihre Vorarbeiten für den Bau der Arlbergbahn erstreckten sich vor allem in zwei Rich­tungen, in der Ausarbeitung einer genauen Linienführung und in dem Studium der beim Bau des Gotthardtunnels gemachten Erfahrungen und deren Anwendung für den geplanten Arlbergtunnel. Lott selbst machte im Jahre 1879 eine neuerliche Studienreise zum Bau der Gotthardbahn. Nachdem die Linienführung der Arlberg­bahn im Sommer 1879 in großen Zügen endgültig festgelegt worden war, arbeitete man in der Baudirektion in Wien die genaue Planung aus und führte am Arlberg selbst alle notwendigen Vermessungsarbeiten durch. Ein größerer Stab von Mit­arbeitern Lotts war an beiden Seiten des Berges tätig und untersuchte genau die Boden- und Wasserverhältnisse. In allen wesentlichen Fragen behielt sich Lott per­sönlich die Entscheidung vor, wie er überhaupt sein besonderes Augenmerk neben den anderen Bahnbauten den Vorarbeiten für den Bau der Arlbergbahn zuwendete.

Am 10. Januar 1880, also noch vor der Erlassung des Gesetzes über den Bau dieser Bahn, legte Julius Lott dem Handelsminister ein umfangreiches Programm für den Arlbergbahnbau ,,wie ich ihn mir denke“ vor. Er sah drei Hauptabschnitte der Strecke vor, die Talstrecke Innsbruck—Landeck, die beiden Rampen zwischen Landeck und Bludenz und den Haupttunnel. Die Strecke bis Landeck sollte so rasch wie möglich in Angriff genommen und fertiggestellt werden, um dem Bau der übrigen Abschnitte, vor allem dem Tunnelbau, noch zugute zu kommen. Der Stollen­bau des Haupttunnels sollte im Frühjahr 1880 begonnen werden, der Durchschlag war für den Herbst 1885, die Vollendung des Tunnels und damit der ganzen Bahn war für den Sommer 1886 vorgesehen. Zum Lmterschied vom Götthardtunnel, wo die sogenannte belgische Bauweise ausgeführt wurde — d. h. es wurde ein Richt­stollen in Firsthöhe vorgetrieben, der dann seitlich erweitert und nach unten aus­gedehnt wurde —, schlug Lott für den Arlbergtunnel vor, einen Sohlenstollen voran­zutreiben, von dem aus durch Aufbruchschächte Angriffspunkte für den Firststollen und die Ausweitung des ganzen Profils gewonnen wurden.

Zu den Vorarbeiten für diesen Bahnbau in der Wiener Zentrale und auf der Strecke brauchte Lott wesentlich mehr Mitarbeiter als in seiner Baudirektion bei deren Errichtung vorgesehen waren. Er bat daher das Ministerium, die Inge­nieure, die bisher bei den Bauleitungen der anderen Bahnstrecken beschäftigt waren und infolge deren Fertigstellung entlassen werden sollten, im Dienst behalten und für die Vorarbeiten an der Arlbergbahn verwenden zu dürfen. Er rechnete so sehr mit dem baldigen Beginn des Baues, daß er alle verfügbaren Kräfte, die er von ihrer Tätigkeit bei den anderen Bauten kannte, an dem neuen großen Arbeitsgebiet einsetzen wollte.

Gleichzeitig mit der kaiserlichen Genehmigung zum Beginn des Bahnbaues wurde Lott, der sich bisher „als ein besonders begabter, pflichttreuer und in jeder Hinsicht vertrauenswürdiger Beamter von gründlicher theoretischer und praktischer Fachbildung bewährt und durch seine erfolgreiche Tätigkeit in sehr anerkennens­werter Weise verdient gemacht hat“, endgültig zum Direktor der Baudirektion mit