Julius Lott, der Erbauer der Arlbergbalm.

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dem Titel und Charakter eines Oberbaurates ernannt. Das Schreiben des Handels­ministers, mit welchem er Lott die Bauleitung über die Arlbergbahn übertrug, schloß rrlit dem Satz: „Indem ich hiermit die Durchführung des hochbedeutsamen Bauwerks Ihrer unmittelbaren Leitung anvertraue, gebe ich der in Ihrer bisherigen verdienstvollen Leistung wohl begründeten Erwartung Ausdruck, daß Sie diese schwierige und wichtige Aufgabe, der damit verbundenen Verantwortung voll be­wußt, glücklich vollenden werden, zur weiteren Förderung und Fertigung von Eisen­bahnbauten durch den Staat und zur Hebung und Mehrung des Ansehens der österreichischen Bautechnik.“ Lott rechtfertigte das in ihn gesetzte Vertrauen vollauf.

Ein Monat nach der kaiserlichen Genehmigung, am 14. Juni 1880, wurde bereits der erste Spatenstich an der Ostseite des Tunnels getan, am 22. Juni erfolgte auch an der Westseite der Bau­beginn. Der Stollenvortrieb begann zunächst mit Hand­bohrung, aber schon im November 1880 konnte mit der Maschinenbohrung begonnen werden. An den beiden Tunnelseiten wur­den zwei verschiedene Bohrsysteme verwendet; an der Ost Seite wurden Stoßbohrmaschinen des Systems Feroux eingesetzt, die mit Preßluft arbeite­ten und sich schon beim Bau des Gotthardtunnels bewährt hatten, wogegen an der Westseite mit Druckwasser arbeitende Drehbohr­maschinen des Systems Brandt angewendet wurden. Dieses System, das kurze Zeit vorher bei kürzeren Tunnels, dem Sonnsteintunnel der Salzkammergutbahn und dem Pfaffensprungtunnel der Gotthardbahn, seine ersten Erfolge errungen hatte, be­währte sich auch beim Arlbergtunnel ausgezeichnet. Die beiden angewendeten Bohrsysteme erwiesen sich als gleichwertig; auf beiden Seiten wurden die vor­gesehenen täglichen Stollen von je 3,3 m bedeutend überschritten, so daß ein täg­licher Baufortschritt von fast 10 m erzielt werden konnte. Die Schwierigkeiten, die beim Durchbohren des Berges auftraten, waren allerdings wesentlich größer, als sie vorher angenommen worden waren, vor allem war der Wasserandrang und der Gebirgsdruck auf der Westseite unerwartet hoch, und erforderten große Vorsichts­maßnahmen und schwere Ausmauerungen. Lotts Anordnungen, die er oft an Ort und Stelle erließ, konnten auch dieser Schwierigkeiten Herr werden. Die große Zahl seiner tüchtigen Mitarbeiter unterstützte ihn tatkräftig und setzte seine Maß­nahmen in die Tat um.

Der Haupttunnel war zwar weitaus das schwierigste Baustück dieses Bahnbaues, aber auch die anderen Abschnitte stellten den Ingenieuren bedeutende Aufgaben, so das oberste Stück des Talabschnitts Innsbruck—Landeck, wo die Bahn in einer

Abb. 2. Trisanna Viadukt im Bauzustand.

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Geschichte der Technik, 5. Heft.