Viktor Schctzenhofer.

Generaldirektion der Staatseisenbahnen und wählte damit endgültig den ihm so große Erfolge bringenden Eisenbahnbau als Lebensberuf.

Das österreichische Eisenbahnnetz war um diese Zeit noch nicht groß. Es hatte eine Länge von 364 km und umfaßte die Strecken Wien-Brünn, Lundenburg- Olmütz, Floridsdorf-Stockerau und Wien-Neunkirchen. Ghega wurde mit dem Studium der Bahnlinie von Gloggnitz nach dem Süden des Landes betraut. Die Strecke Neunkurhen-Gloggnitz war als Privatbahn schon in Ausführung und konnte noch 1842 eröffnet werden. Anfangs dieses Jahres wurde Ghega nach England und Nordamerika entsandt, um sich über die dortigen Erfahrungen im Bahnbau zu unterrichten und das Erfahrene für die ihm gestellten Aufgaben nützlich zu verwenden. Das Ergebnis dieser Studienreise legte er in einer Denk­schrift nieder. Die darin enthaltenen, für den Bau und Betrieb der Semmering­bahn besonders wichtigen Stellen seien wie folgt herausgegriffen:

„Die Einrichtung aus stationären Dampfmaschinen, Seilen und Köllen hätten sich als Betriebssystem auf Eisenbahnen, vorzüglich auf Bahnlinien für einen größeren Personen- und Warenverkehr nicht sonderlich bewährt. Die Anwendung dieses Systems dürfte kaum weitere Fortschritte machen, dafür aber dem Loko- motivbetriebe auch für kühnere Bahnsteigungs- und Krümmungsverhältnisse eine ausgedehntere Benützung Vorbehalten sein. Selbst die englischen Ingenieure neigen sich zu dieser Ansicht hin und der, daß die praktische Anwendbarkeit der athmosphärischen oder pneumatischen Apparate auf den Fährbetrieb der Eisenbahnen sehr in Zweifel zu setzen sei.

Unter allen auf Eisenbahnen bestehenden Triebmitteln ist doch die Loko­motive als die dem praktischen Gebrauche zusagendere und minder komplizierte bewegende Kraft anzusehen.“

Ghega war zum überzeugten Vertreter der Anwendung des reinen Adhäsions­prinzips für durchlaufende Eisenbahnlinien und auch damit für die Semmering­überquerung geworden.

In Berücksichtigung des damaligen allgemeinen Standes des Lokomotivbaues und besonders dem Österreichs, dessen schwerste Lokomotiven ein Dienstgewicht von nur 22 t besaßen, hielt er vorerst noch an Bahnneigungen nicht größer als ein Fünfzigstel und Krümmungshalbmesser nicht kleiner als 300 m fest, über­zeugt aber davon, daß die Technik immer das zu leisten imstande sein würde, was die jeweiligen Verhältnisse erfordern und dies auch für den Lokomotivbau gelte, rechnete er mit einer raschen Entwicklung desselben, die eine Verbesserung der Bahnanlagemöglichkeiten und durch diese, eine Verringerung der Bahn­anlagekosten mit sich bringen müsse. So sind die ständig mehr vervollkommten Semmeringbahn-Trassenvarianten der Jahre 1844 bis 1848 entstanden — darunter allerdings auch eine von der Regierung verlangte, abwechselnd für Lokomotiv-. Pferde- und athmosphärischen Betrieb erstellte, von Ghega aber begreiflicher­weise nicht befürwortete—, so kam es zu seinem, vom Minister von Bruck geneh­migten Vorschlag einer Preisausschreibung für die drei bestgeeignetsten Loko­motiven der im Bau befindlichen Semmeringbahn und schließlich zur Schaffung