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Bruno Endures

osten führten. Als sich im ersten Drittel des neunzehnten Jahrhunderts nach Nutzbarmachung der Dampfkraft für die Beförderung von Reisenden und Gütern der neuzeitige Groß verkehr zu entwickeln begann, mußte Österreich aus politi­schen, wirtschaftlichen und kriegerischen Gründen auch diese beiden Hauptverkehrs­wege mit der neuen Errungenschaft ausrüsten, wenn es nicht sowohl hinsichtlich seiner inneren Kraft als auch hinsichtlich seiner äußeren Macht seinen Wettbewerbern gegenüber ins Hintertreffen rücken wollte. Die Art, in der es diese Aufgabe erfüllt hat, sichert ihm einen ruhmvollen Platz in der Geschichte der Verkehrstechnik und seinen Ingenieuren — nicht nur den berühmten Führern, sondern auch den Tausenden von tüchtigen Mitarbeitern, deren Namen vergessen w'orden sind — dankbare An­erkennung der Fachw r elt. Die großartigsten Leistungen österreichischer Verkehrs­technik betreffen die Eisenbahnen und darum w'ollen wir diese zuerst betrachten.

Eisenbahnen. Zwischen die südlichen Teile Altösterreichs, also Südtirol, Kärnten, Südsteiermark, Krain, Istrien und Dalmatien und die nördlichen Provinzen in der Donauniederung, die Sudetenländer, ferner Galizien und Bukowina, schiebt sich vom Westen her der riesige Gebirgswall der Ostalpen, der sich bis an die Grenze der österreichischen Reichshälfte gegen Ungarn ausdehnt. Dieser Gebirgs­wall w r ar nach dem Verfall der Straßen aus der römischen Kaiserzeit durch mehr als ein Jahrtausend bis weit nach Osten hin von keiner einzigen fahrbaren Straße überquert. Erst 1772 wurde der Brennerpaß fahrbar gemacht, obwohl er von ungeheurer Bedeutung für den Verkehr zwischen Italien und Deutschland war; haben doch die Kaiser des heiligen römischen Reiches deutscher Nation bei 134 Römerzügen den Brennerpaß allein 66mal benützt! Die Notwendigkeit, die Alpen zu überschienen, hat Österreichs Ingenieuren eine unschätzbare Gelegenheit geboten, ihre Geistes- und Willenskraft zu erweisen. Allerdings w r ar der dabei erzielte glän­zende Erfolg nur bei Zutreffen einer ganzen Reihe günstiger Voraussetzungen möglich. Die erste Voraussetzung des Erfolges w'ar der Bestand eines dringenden Bedürfnisses nach Lösung der gestellten Aufgabe; darüber haben wir schon gesprochen.

Zweitens mußte die Verwundung der Dampfkraft zur Entwicklung eines Großverkehres bis zu einem gewissen Grad der Vollendung gebracht worden sein. In dieser Hinsicht hat die Hauptarbeit die englische Technik geleistet; ihr Erfolg zeigt sich am sinnfälligsten in der Entstehung einer hochwichtigen Hauptbahn, der 1830 eröffneten Eisenbahn Liverpool—Manchester. Auch die Amerikaner, die Deutschen im späteren Deutschen Reich und in Österreich, die Franzosen und die Belgier sind an dieser Frühentwicklung des Eisenbahnwesens bis gegen 1850 reichlich beteiligt. Es ist aber wichtig festzuhalten, daß ein Deutscher, und zwar der Deutschösterreicher Franz Anton Ritter von Gerstner, schon in der aller­ersten Zeit des Eisenbahnwesens in dessen Entwicklung derart richtunggebend eingegriffen hat, daß man ihn geradezu als den Schöpfer eines selbständigen deutschen Eisenbahnwesens bezeichnen muß. Er hat zu einer Zeit, in der es noch niemand gew'agt hätte, sich mit den Meinungen der damals als allein maß­gebend angesehenen englischen Eisenbahntechniker in Widerspruch zu setzen, frei und offen den englischen, auch von dem großen Georges Stephenson geteilten Irrtum bekämpft, daß man Eisenbahnen keine größeren Steigungen als etwa 1 : 200 geben dürfe, und übeial 1 , wo man mit solch sanften Steigungen nicht aus-