Das österreichische Verkehrswesen.

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kommen könne, zur Anlage von Seilebenen mit Antrieb durch feststehende Dampf­maschinen schreiten müsse. Er hat 1825 bis 1832 die ,,Holz- und Eisenbahn“ Linz—Budweis, die erste Eisenbahn Österreichs und des Deutschen Bundes erbaut, die — abgesehen von der kurzen französischen Bahn St. Etienne —Andrtzieux — auch die erste des europäischen Festlandes und mit ihren 128 km die damals längste Eisenbahn der ganzen Welt überhaupt war, er hat sich dabei hinsichtlich der Linien­führung an die einzigen damals vorfindlichen Vorbilder — die englischen — nur insofern gehalten, als er sie als richtig erkannte, und hat seine Bahnlinie ganz dem Gebirgsgelände angepaßt, das er bewältigen mußte. Daß er Österreich zwar den Ruhm der ersten langen Eisenbahn, aber nicht gleichzeitig den Ruhm der ersten festländischen Lokomotivbahn verschafft hat, ist nicht seine Schuld als Ingenieur, sondern diejenige seiner Geldgeber, die ihn aus Ängstlichkeit fallen ließen, als sie den finanziellen Erfolg der Bahn gefährdet glaubten — in sehr unrühmlichem Gegen­satz zu den englischen Geldgebern Stephensons, die diesen trotz gefahrdrohender Kostenüberschreitungen hielten und stützten, bis der Bau vollendet war und sich glänzend bewähren konnte. Gerstners Werk wurde von anderen Ingenieuren fortgeführt und vollendet; sowohl in Süddeutschland als auch in Nordamerika begann man nun weit schärfere Steigungen anzuwenden als in England und man war mit Aufgebot aller Kraft und allen Witzes bestrebt, den „Dampf wagen“ auch für solche Steilstrecken genügend leistungsfähig zu machen.

Die dritte unerläßliche Voraussetzung war das Auftreten eines geeigneten Führers, eines Mannes, der umfassende Sachkenntnis mit der Fähigkeit verband, seine Pläne nach obenhin erfolgreich zu vertreten und ihre Durchführung durch Mitreißen eines ganzen Stabes von Mitarbeitern zu sichern. Ein solcher gottbegnade­ter Führer fand sich in der Gestalt des Erbauers der Semmeringbahn Karl Ritter von Ghega.

Die vierte Voraussetzung war das Auftreten eines Geldgebers, der die nach den damaligen Begriffen ungeheuren Geldmittel für ein solches Riesenunternehmen herbeizuschaffen vermochte. Auf Privatkapital im erforderlichen Ausmaß war im damaligen Österreich nicht zu rechnen. Zum Glück fanden sich Staatsmänner, deren Klugheit und Mut sie veranlaßte, das Werk zu sichern, unter denen vor allem der Hofkammerpräsident Freiherr von Kübeck zu nennen ist; ohne seine mächtige Förderung hätte wohl Ghega kaum den Ansturm ausgehalten, den auch sonst ernst zu nehmende Fachgenossen gegen seine „wahnwitzigen“ Pläne unter­nahmen.

Eine fünfte Vorbedingung war das Vorhandensein einer genügenden Anzahl von Ingenieuren, deren Fachkenntnis und sonstige Eigenschaften sie befähigten, die Absichten des Führers verständnisvoll auszuführen. Die richtige Auswahl dieser vielen Mitarbeiter stellte an Ghegas Fach- und Menschenkenntnis außer­ordentliche Ansprüche; sicher aber hat sich auch hier das uralte Sprichwort bewährt, wonach das Glück dem Wagenden beisteht. Die große Zahl der Ingenieure, die nach ihrer Schulung durch Mitarbeit beim Bau der Semmeringbahn und bei Ein­richtung ihres Betriebes führende Stellungen in Praxis und Wissenschaft erreichten, beweist am deutlichsten, daß es Ghega gelungen war, sich mit einer richtigen Garde zu umgeben.

Geschichte (1er Technik, II. 1.

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