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C. SCHRAML

Zwischenstation auf dem Wege des Salzes zur Donau, w r eil das Flußbett sich bald unterhalb Lambach verbreiterte und die Fahrtrinne daher seichter wurde. Die Schiffe konnten den bisherigen Tiefgang nicht mehr einhalten und mußten erleichtert werden, zu welchem Zwecke überdachte Einstellplätze für die Aus- und Umladung des Salzes, Schiffhütten und Magazine bestanden. Die Verwaltung in Stadel lag in den Händen des Stiftes Lambach, das hiefür bestimmte Abgaben von den durch­fahrenden Schiffen einzuheben berechtigt war.

Die durch mehrfache Zuflüsse verstärkte Traun erschwerte die Schiffahrt aus verschiedenen Gründen auch unterhalb des Traunfalles; die Stauwehren der Mühlen und ihre Schleusenanlagen bildeten gefürchtete Hindernisse, die Hoch­wässer verschotterten das Flußbett, änderten die Fahrtrinne und zerstörten die Leitdämme und nicht zuletzt waren es die Fischer, die durch den Einbau von Fächern, Flechtwerken u. dgl. die Schiffahrt hemmten. Unter der Aufsicht eigener Organe, der Wasserseher, waren zahlreiche Arbeiter ständig beschäftigt, das Fluß­bett in Ordnung zu halten und die entstandenen Uferschäden auszubessern. Trotz der alljährlich aufgewendeten hohen Kosten hatten diese Sicherungsarbeiten keinen dauernden Erfolg. Der italienische Ingenieur Filibert Luchese hatte 1650 über Auftrag der Hofkammer ein Verbauungsprojekt ausgearbeitet, nach welchem in die am meisten gefährdeten Stellen der Traunufer von Weißenkirchen bis Zizlau Senkwerke eingebaut und Hochwasserschutzdämme errichtet w r erden sollten, wodurch nicht allein eine beständige Flußrinne geschaffen, sondern auch die häufigen Überflutungen verhindert werden konnten. Übel angebrachte Sparsamkeit der Regierung, die Weigerung der Interessenten und des Landes, zu den Verbauungs­kosten beizutragen, und kleinliche Eifersüchtelei des Salzamtmannes Brugglacher ließen es nicht zur Ausführung dieses großzügigen und wirtschaftlich bedeutungs­vollen Planes kommen. Noch einmal schien eine durchgreifende Verbauung der Traun in die Nähe gerückt, als die Instandhaltung des Traunbettes durch die Miß­wirtschaft der Wasserseher immer höhere Auslagen verursachte und die Bankodepu- tation 1723 die tüchtigen Ischler Beamten Zechner und Kreuzhuber mit der probeweisen Führung des Wasserdienstes betraute. Diese schlugen nach Abschluß ihrer Untersuchung vor, den Traunfluß durch einen Damm und Kanal eine halbe Stunde unterhalb Wels bis Ebelsberg in seinem Lauf zu sichern und dadurch eine stärkere Betauchung der Salzzillen zu ermöglichen, die Lebensdauer der Schiffe zu verlängern und den Gegentrieb zu verbilligen. Auch dieser Plan scheiterte an der Geldfrage. Ihr letztes Ziel erreichten die Traunfahrer in Zizlau an der Donau­mündung, von wo aus dortige Schiffleute die Kufen den Hauptladestätten in Linz und Mauthausen zuführten.

Der lebhafte Schiffsverkehr auf der Traun — in der stärksten Zeit fuhren 20 und mehr mit Salz beladene Zillen täglich von Stadel ab — förderte den Schiffbau im Kammergut außerordentlich. Da nur ein Teil der auslaufenden Schiffe, meist mit Korn beladen, im Gegenzug wieder nach Gmunden zurückkehrte, mußte der Abgang von 400 bis 500 Schiffen jährlich von den Schiffbaumeistern ersetzt werden. Deren gab es 1688 schon viele in Hallstatt, Weißenbach und Gösau, 49 im Bezirk von Ischl, 64 am Gmundner See, 57 in der St. Wolfganger Gegend und 13 am Abersee. Die Schiffwerker erzeugten und verkauften die Zillen nicht bloß den