Der Weg des Salzes von Hallstatt nach Linz.

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lassen, auf Schotterbänken, bei dem Zusammentreffen mit Gegenzügen oder Holz­flößen, bei Hochwasser und durch die Unvorsichtigkeit der Mannschaft. Die Salz­fässer und Kufen wieder litten durch die rauhe Behandlung beim Um- und Ausladen sowie bei der Einlagerung in die Magazine. Es war daher nötig, diesen Verlusten schon bei Aufstellung des Jahresvoranschlages der künftigen Salzerzeugung durch einen erfahrungsgemäßen Zuschlag Rechnung zu tragen.

Das meiste Salz wurde auf den von Linz und Mauthausen über Freistadt führenden Straßen nach Budweis, dem ersten Stapelplatz in Böhmen und dem Beginne der Moldauschiffahrt, geführt. Wohl kamen in früherer Zeit viel böhmische Fuhrleute mit Getreide nach Gmunden und nahmen Salz als Gegenfracht mit nach Hause. Noch im 18. Jahrhundert fehlte es nicht an Versuchen, neben der Schiffahrt auch den Landweg von Gmunden bis Linz einzurichten für den Fall, als der Schiff verkehr nicht ausreichte oder zeitweilig unterbrochen war. 1744 über­nahm die Stadt Gmunden die Verfrachtung von 14000 Zentnerfassei jährlich von Gmunden nach Zizlau und donauaufwärts bis Obermühl, wo das Salz von anderen Fuhrleuten aufgeladen und nach Böhmen geliefert wurde. Den Haupt­umschlagplätzen Linz und Mauthausen tat diese Ablenkung indessen wenig Eintrag. Die eine Salzstraße ging von Linz über Gallneukirchen und vereinigte sich vor Neumarkt mit der aus Mauthausen kommenden. Die zweite von Linz durch den Haselgraben nordwärts führende Straße war aus Rücksicht auf die Handelsrechte einiger Mühlviertler Märkte für den Salztransport lange Zeit hindurch gesperrt. In Freistadt endete die Fahrt der oberösterreichischen Frächter, die ihre Ladung in die amtlichen Magazine ablieferten, aus welchen die Budweiser Fuhrleute das Salz bezogen. Für die Überlieferung einer Kufe von Mauthausen bis Budweis be­trugen die Frachtkosten im Jahre 1719 1 fl. 18 kr.

Der lebhafte Fuhrwerksverkehr auf den Salzstraßen bei jeder Witterung nützte die Fahrbahn stark ab, deren Unterbau einer solchen Belastung nicht ge­wachsen war. Die Hofkammer, der es an den nötigen Mitteln fehlte, wollte die Frhaltungspflicht auf die Grundherrschaften und Gemeinden überwälzen, die indessen auf den reichen Ertrag des Salzhandels hin wiesen und jede Beitragsleistung ablehnten. Gegen das Ende des 17. Jahrhunderts w'ar die Straße so schlecht ge­worden, daß die Fuhrleute Mühe hatten, sie zu benützen, die Ladung verringern mußten und dadurch vom Lohn fielen. 1693 stellten sie die Verfrachtung überhaupt ein und zwangen so die Regierung, die Fahrbahn einigermaßen wieder herzustellen und den Fuhrlohn zu erhöhen. Nach der Übernahme des Salzverschleißes durch die o.-ö. Landstände glaubte die Hofkammer, diese zur Straßenerhaltung heran­ziehen zu können, hatte damit aber wiederum keinen Erfolg. Um nicht die Salz­versorgung Böhmens ernstlich zu gefährden, mußte sie die unaufschieblich gewordene Straßenausbesserung selber vornehmen, es wurde aber nicht viel besser und das Straßenelend blieb bis 1750 bestehen. Erst die Vorstellungen des Salzamtmannes Baron Sternbach bewogen die Regierung zu dem Entschlüsse, die Salzstraßen bis zur böhmischen Grenze auszubauen und auch die durch den Haselgraben führende Straße einzubeziehen. Die Fahrbahn Avurde durchwegs auf drei Klafter verbreitert, das Gefälle wo nötig ausgeglichen und ein solider Unterbau geschaffen. Der Kosten­voranschlag von 32391 Gulden wurde beträchtlich überschritten, weil der die Ober-