Josef Sames: Der Weg des Salzes von Linz bis Budweis.

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der Moldau erfolgen konnte. Dieser Weg durch das Mühlviertel ist uralt, ganz besonders aber tritt er in die Erscheinung in zahlreichen Urkunden des Mittelalters, die davon Kunde geben, daß wegen der Wahl des Weges Streitigkeiten unter den größeren Orten des Mühlviertels entstanden. Freistadt besaß besondere Privilegien, die von den Landesfürsten immer wieder bestätigt wurden, insbesondere das Stapel­recht, das aber den Linzer Kaufleuten unbequem war, da sie mit dem Gmundener Salze einen Umweg über Freistadt machen mußten, während sie über Leonfelden einen kürzeren Weg zu den Ufern der Moldau gehabt hätten. So verbündeten sich Linz und Leonfelden, um das Salz von Freistadt abzulenken, die landesfürstlichen Entscheidungen aber, insbesondere das Generalmandat Ferdinands I. (1558) setzten Freistadt wieder in seine alten Rechte ein. Die Salzgasse in Freistadt ist heute noch eine Erinnerung an diese für Freistadt hervorragende Zeit.

Auf den schlechten Straßen dieses Hügellandes, der „buckligen Welt“, wie sie genannt wird, fuhren die zahlreichen mit Salz beladenen Fuhrwerke hinan bis zum Kerschbaumer Sattel, der in 675 m die Wasserscheide zwischen Donau und Moldau bildet und von hier hinab in die Ebene von Budweis. Der steigende Bedarf an Salz führte zu einer Steigerung der Zahl der Transporte, die aber bei der bestehen­den Überlastung der Straße kaum mehr möglich war, da ein Fuhrwerk auf der 95 km langen Straße von Linz nach Budweis drei Tage unterwegs war.

Bei dem Bestreben, diese Salzbeförderung besser zu gestalten, wurde vorerst ein Irrweg eingeschlagen, indem der uralte Gedanke einer Kanalverbindung quer über die Berge des Mühlviertels zu neuem Leben erweckt wurde. Im kleinen war ja eine solche Kanalverbindung schon in dem von Ingenieur Rosenauer 1790 geschaffenen Schwarzenbergschen Schwemmkanal vorhanden, die neuerlichen, gründlichen Erhebungen und technischen Vorarbeiten, die von der böhmisch- hydrotechnischen Gesellschaft in Prag veranlaßt wurden und von deren Direktor Professor Franz Josef Ritter von Gerstner durchgeführt wurden, brachten das Ergebnis, daß an Stelle eines Kanalbaues der Bau einer Eisenbahn angeregt wurde. Da diese im Jahre 1808 gegebene Anregung keine praktischen Folgen hatte, griff im Jahre 1820 die österreichische Regierung den Plan wieder auf und be­auftragte den Sohn Gerstners, den Professor am polytechnischen Institute in Wien, Franz Anton v. Gerstner, die Verbindung der Donau mit der Moldau zu studieren und Vorschläge zu erstatten. Gerstner d. Jüngere war Gelehrter und Katheder­mann, im Augenblicke aber, als er diesen Regierungsauftrag erhielt, zeigte er auch die Fähigkeiten des praktischen Ingenieurs, indem er die in Betracht kommende Gegend zwischen Linz und Budweis bereiste und studierte, dann nach England ging, um an Ort und Stelle Studien über das in der ersten Entwicklung befindliche englische Eisenbahnwesen zu machen.

Was er in England gesehen und von den dortigen Ingenieuren gehört hatte, bestätigte ihm den Gedanken, daß die geplante Verbesserung des Transport­weges zwischen Donau und Moldau nur durch eine Eisenbahn herzustellen sei. Nach weiteren technischen Vorarbeiten überreichte er im Jahre 1823 ein Konzessions­gesuch und erhielt mit dem Datum vom 7. September 1824 ein „ausschließliches Privilegium zu dem Baue einer zwischen Mauthausen und Budweis die Donau mit der Moldau verbindenden Holz- und Eisenbahn“. Technisch bemerkenswert ist