Der Weg des Salzes von Linz bis Budweis.

169

Die nunmehr einsetzende Baugeschichte wird durch die vorhandenen Tage­bücher Gerstners und Bergauers in volles Licht gestellt, sie zeigt vor allem, daß Gerstner, der bisher als Gelehrter Ingenieure heranbildete, nun selbst bis in die kleinsten Einzelheiten und Handgriffe sich als praktischer Bauingenieur erwies.

Mit einem Stab von Ingenieuren umgeben, die Gerstner vorerst auf den in Böhmen gelegenen Teil der Bahn aufteilte, begann er den Bau von Budweis gegen die Grenze Oberösterreichs. Eine der ältesten gedruckten Kundmachungen Gerstners, gezeichnet „Kaplitz am 6. August 1826“, gibt einen Einblick in die Art und Weise, wie die Bauarbeiten in kleineren Teilen an Unternehmer im Wege der Lizitation vergeben wurden. Es heißt da u. a.: „Um diesen Zweck (nämlich die Fertigstellung der ersten acht Meilen von Budweis bis Leopoldschlag) zu er­reichen, wird eine Anzahl von 3000 bis 4000 Arbeitsleuten benötigt, und da der größere Teil dieser Zahl noch immer bei dem Baue abgeht, so werden hiemit sämt­liche löbliche Magistrate und obrigkeitliche Ämter ersucht, arbeitsfähige Leute der Unternehmung zuzuweisen, zu welchem Behufe hier die näheren Verhältnisse dieser Bauführung angegeben werden.“ Es wird dann der Umfang der vorzuneh­menden Erd- und Schotterverführungen, des Steinbrechens und der Mauerher­stellungen angeführt und dann gesagt: „Diese Arbeiten werden sämtlich in kleinere Teile eingeteilt, damit auch minder bemittelte hieran Teil nehmen können und es werden jene, welche keine Geld- oder Realkautionen auszuwerfen vermögen, in dem Falle zur Lizitation solcher kleineren Erd- oder Steinarbeiten zugelassen, wenn sie sich von ihren Obrigkeiten mit Zeugnissen ihres Wohlverhaltens aus­zuweisen und mit wenigstens 20 bis 30 Arbeitsleuten auf dem Bauplatze zu er­scheinen im Stande sind.“

Der große Bedarf an Steinmaterial, der in dieser Kundmachung verlautbart wird, ist auf den Umstand zurückzuführen, daß die Eisenbahndämme nicht durch einfache Erdanschüttung hergestellt wurden, sondern daß jeder Damm eine Art Rückgrat erhielt in Form zweier Mauern, die unterhalb jedes Schienenstranges lagen und als „Gleismauern“ bezeichnet wurden. Diese an sich überflüssige und kostspielige Ausführung wurde aber noch überboten durch eine spätere behördliche Anordnung, die das Verlangen stellte, daß der Raum zwischen den beiden Gleis­mauern auch mit Steinmauerwerk auszufüllen sei, ein Umstand, der die Baukosten wesentlich erhöhte, so daß dann später infolge Überschreitung des Voranschlages eine gründliche Änderung der Bauweise eintreten mußte.

Immerhin aber war die ganze GERSTNERsche Bauweise darauf eingestellt, daß die Bahn unter Vermeidung zu großer Steigungen und zu scharfer Krümmungen jederzeit später auch für den Lokomotivbetrieb in Betracht käme, während ja für die erste Zeit nur mit Pferdebetrieb zu rechnen war. Vor allem aber sollte die Bahn nur eine sehr gute Kunststraße darstellen, daher wurde von den damals noch in England üblichen steilen, schiefen Ebenen mit ortsfesten Dampfmaschinen abge­sehen. Die Wahl der Trasse war so getroffen, daß sie nur auf technische und nicht auf kommerzielle Rücksichten Bedacht nahm, so daß sie viele größere Ortschaften, darunter auch die Stadt Ereistadt, ziemlich abseits liegen ließ. Es wurde eben anfangs nur auf den Massenartikel Salz als Durchgangsgut gerechnet, so daß auch die Ver-