Der Weg des Salzes von Linz bis Budweis.

171

Mitteln, demnach unter Anwendung einer vereinfachten Bauweise zu Ende zu führen. Es wurden sohin an Stelle der gemauerten Dämme nur einfache Erddämme her- gestellt, an Stelle der von Gerstner angewendeten größten Steigungen von 1 : 120 traten jetzt solche von 1 : 46 und in den Krümmungen wurden Bogenhalbmesser bis zu 19 m verwendet, während Gerstner nur solche bis 190 m ausführte. 1

Der Oberbau bestand bei einer Spurweite von 1,1 m aus hölzernen Langschwel­len, „Geleisebäume“ genannt, die auf Querschwellen ruhten, die im Abstande von einem Klafter gelegt waren. Die aus böhmischen und steirischen Werken stammenden Flachschienen hatten eine Länge von 9 bis 12 Fuß und eine Breite von 2% Zoll, sie besaßen konische Nagellöcher zur Befestigung auf der Holzschwelle. In Krümmungen gab es noch seitwärts angelegte „Zulegeplatteln“, die Vorläufer der späteren Laschen. Bei Straßenübersetzungen und in den Straßen von Budweis und Linz bestand dieser Oberbau aus gußeisernen Fischbauchschienen, die auf Steinstöckeln gelagert waren. Neben zahlreichen Holzbrücken gab es auch einige gemauerte, gewölbte Brücken, darunter die vierbogige, das Haselgrabental zwischen Linz und St. Magdalena übersetzende Steinbrücke, deren Widerlager heute noch erhalten sind.

Die größeren Bahnhofanlagen umfaßten neben dem Stationsgebäude zur Unterbringung der wenigen Amtsräume und der Wohnungen der Angestellten Wirts- und Stallgebäude, Hafermagazine, Wagner- und Schmiedewerkstätten. In Budweis und Urfahr gab es auch noch besondere Salzmagazine. Als amtliche Be­zeichnung findet sich in der ersten Zeit für diese Bahnhöfe noch die Bezeichnung „Packhof“ im Gegensatz zur Bezeichnung „AufSitzplatz“, worunter die nur für den Personenverkehr bestimmten Haltepunkte verstanden waren.

Nach Fertigstellung der ersten Teilstrecke von Budweis bis Leopoldschlag in Oberösterreich wurde im Jahre 1827 in diesem Abschnitte schon der Salztransport aufgenommen, während die Zufuhr von Linz und Mauthausen bis Leopoldschlag noch mit Regiepferden ausgeführt wurde. Mit der im Jahre 1832 erfolgten Fertig­stellung der Gesamtstrecke bis Linz konnte die regelmäßige Salzbeförderung auf­genommen werden.

Der Betrieb auf der Linz-Budweiser Strecke erfolgte in der ganzen Zeit ihres Bestandes, das ist bis 1872, mit Pferden. Die Beistellung der Pferde und Fuhrleute erfolgte durch Pächter, ebenso war auch die Bahnunterhaltung und Bewachung im Pachtwege vergeben. Hiebei wurde für je tausend Klafter ein Pächter bestellt, es konnte das eine Gemeinde sein oder, wie es in den bezüglichen Ausschreibungen heißt, mindestens zwei in einer Gemeinde bekannte und ansässige Personen. In den vorhandenen alten Verträgen heißt es bezüglich dieser Pächter: „Die Kontra­henten sind verpflichtet, von den Schienen den Staub (!) oder Sand etc. sorgfältig abzukehren und die Wegübersetzungen fortwährend, vorzüglich aber bei einem Transporte rein zu erhalten.“ Zu diesem Zwecke wurden die Kontrahenten jeweils 24 Stunden vorher von einem Transporte verständigt, der Pächter oder Wächter mußte jeden Transport durch seine Strecke persönlich begleiten.

1 Genaue Angaben über diese technischen Einzelheiten enthält die aufschlußreiche Arbeit von Ing. Bruno Enderes im Jahrbuch des Vereines Deutscher Ingenieure. Berlin 1926.