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Josef Sames

Eine vor Vollendung der Bahn hergestellte bildliche Darstellung der Bahn gibt einen Hinweis auf die Leistungsfähigkeit der Pferde und auf die Lastverteilung auf den Salzwagen der Bahn. Als Gegensatz dazu ist auch ein Straßenfuhrwerk dargestellt, um die erhöhte Zugkraft des Pferdes auf dem Schienenwege augen­scheinlich zu machen. Auf einem Gleis dieser von Schönerer entworfenen „Ansicht eines Teiles der Eisenbahn von Budweis nach Linz“ sind drei aneinandergehängte Lastwagen gezeichnet, jeder mit der Aufschrift 40 Zentner, das ist also im Gesamten 120 Zentner, die von einem einzigen Pferde gezogen werden, während auf der daneben hinziehenden Landstraße ein Fuhrwerk von zwei Pferden gezogen wird, dessen aus Salzfässern bestehende Ladung laut Aufschrift nur 20 Zentner beträgt. Auf Steigun­gen mußte dann ein zweites Pferd verwendet werden, das mit Rücksicht auf die Bahnbreite nicht neben, sondern vor dem ersten Pferde angespannt wurde. Zeit­weise wurden auch vier bis fünf Wagen durch drei hintereinander gespannte Pferde befördert. Ein Pferd lief täglich ungefähr 20 Kilometer hin und ebensoviel zurück und stand hiebei durch zehn Stunden in Arbeit. Die Pferdebeistellung erfolgte durch den Schiffmeister Lanna in Budweis, der zeitweise bis zu 800 Pferde in Verwendung hatte, das Pachtverhältnis wurde aber von der Gesellschaft später aufgelassen, weil die Pachtforderungen Lannas stiegen, und so kam es dann zur Eigen Verwaltung des Fuhrwerksbetriebes, die der „Bespannungsinspektor“ leitete.

Das Zugpferd war an den Wagen mittelst „Zuggabel“ angespannt, die anderen waren einfach vorgehängt. Die zum Salztransporte verwendeten Wagen waren offene Güterwagen, die Beladung erfolgte derart, daß die Salzfässer zu unterst in vier Reihen, darüber dann in drei, zwei und einer Reihe gelagert wurden, so daß im Ganzen 40 Salzfässer verladen werden konnten. Diese offenen Güterwagen, die zum Schutze mit Plachen gedeckt wurden, besaßen noch keine Federn, weshalb sich beim Betriebe auch viele Achsbrüche ergaben, für deren Meldung an die Betriebs­direktion in dem vorgedruckten „Wochenrapporte“ sogar eine besondere Rubrik vorgesehen war. Eine bemerkenswerte Einrichtung dieser Wagen waren aber die verstellbaren Achsen, die als Vorläufer der späteren Lenkachsen angesehen wurden können, so daß diese technische Einrichtung als eine zuerst von österreichischen Ingenieuren erdachte Neuerung in Anspruch genommen werden kann.

Da bald nach Eröffnung der Bahn zu der ursprünglich nur geplanten Güter­beförderung auch Personenbeförderung kam, wurde auch eine Anzahl von Personen­wagen in Verwendung genommen, die entweder den alten Postkutschen glichen oder die Form von Stellwagen oder Omnibussen auf wiesen; in den alten Verzeich­nissen kommen da noch Bezeichnungen w r ie „Kobhvagen“ und „Wurstw'agen“ vor, die auf die Gestalt des Wagens himveisen. Zumeist hatten sie auch wie später die Lokomotiven Namen, w'obei neben den Namen größerer Städte die griechischen Götternamen besonders häufig Anwendung fanden.

Während für die Personenbeförderung schon ein Fahrplan bestand, wenn auch nur unter Bezeichnung von Viertelstunden statt der späteren Minutenangaben, so ging der Lastverkehr noch ohne Fahrplan vor sich. Für diesen w r aren nur die beiläufigen Eintreffzeiten in den Pferdew'echselstationen bestimmt, da in diesen die ankommenden Pferde den aus der Gegenrichtung kommenden Transport zu übernehmen und mit ihm in ihre frühere Ausgangsstation zurückzukehren hatten.