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104 gesichert, sondern auch eine größere Leistungsfähigkeit und höhere Wirt­schaftlichkeit gebracht. 43 Überlegungen, diese betrieblichen Missstände zu beheben, scheiterten einerseits am fehlenden Kapital der Kommission für Verkehrsanlagen und schlussendlich am Ausbruch des Ersten Weltkriegs. 44 Der Stadtbahn wurde immer wieder eine strategische Bedeutung zuge­schrieben. 45 Ein eigenständiges Departement im Eisenbahnministerium hatte die Aufgabe, gemeinsam mit dem k. k. Reichskriegsministerium und der Wiener Bahnhofskommission Strategien für den Truppen- und Ma­terialtransport rund um Wien zu erarbeiten. Die Überlegungen ergaben, dass das Netz der Stadtbahn diese Aufgaben nur leisten werde können, wenn die großen Bahnhöfe mit neuen Verbindungsstrecken eingebunden würden. In der ursprünglichen Planung sollte die Gürtellinie als Hauptbahn die Franz-Josefs-Bahn mit der Wiener Verbindungsbahn, der Südbahn, der Donauuferbahn und der Westbahn verbinden, sie blieb jedoch ein Torso. 46 Zusätzlich wurde auch eine Elektrifizierung gefordert. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs kam es bald zu Engpässen, besonders am Nord- und Ostbahnhof. Eine Entspannung brachte der Bau der Verbindungsstrecken, wie der Süßenbrunner Schleife, der Simmeringer oder der Oberlaaer Schleife. Das Netz der Stadtbahn spielte nur eine untergeordnete Rolle. 47 Am 8. Dezember 1918 wurde der Dampfbetrieb aus Kohlemangel nach nur 20 Jahren endgültig eingestellt. Die Strecken der Wiener Stadtbahn soll­ten erst mit der Übernahme durch die Gemeinde Wien im Jahr 1924 und der Elektrifizierung erfolgreich werden. Am 3. Juni 1925 wurde der erste Abschnitt zwischen Hütteldorf und der Alser Straße als Wiener elektrische Stadtbahn in Betrieb genommen. 48 1 Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monar­chie. Wien 1898, Band 1B, S. 462. 2 Ebd., Band 1, S. 461. 3 Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen: Technische Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen. Berlin 1909. 4 Viktor Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin, Wien 1912, Band 10, S. 398; Strach, siehe Anmerkung 1, S. 444. 5 Röll, siehe Anmerkung 4, S. 399. 6 Strach, siehe Anmerkung 1, Band 2, S. 261; Röll, siehe Anmerkung 4, Band 7, S. 384. 7 Ebd., Band 10, S. 399. 8 Strach, siehe Anmerkung 1, S. 450. 9 Ebd., S. 465. 10 Ignaz Brosius, Reinhard Koch: Brosius und Koch's Lokomotivführer: Der Fahrdienst. Wiesbaden 1899, S. 165. 11 Strach, siehe Anmerkung 1, S. 454–456. 12 Röll, siehe Anmerkung 4, Band 6, S. 343.