Seite
108 Technischer Fortschritt Eine große technische Änderung bei den Elektrolokomotiven kündigte sich bereits früher an. Die Entwicklung von Halbleiterbauelementen für große Leistungen war zu Beginn der 1960er-Jahre so weit fortgeschritten, dass die Elektronik in die Motorensteuerung von Lokomotiven Einzug hielt. Die Schwedischen Staatsbahnen nahmen 1961 ein Fahrzeug in Betrieb, bei dem die Wechselspannung durch Dioden in eine Gleichspan­nung für die Gleichstrommotoren umgewandelt wurde. Vier Jahre später erhielt eine dieser Lokomotiven probeweise eine Thyristorsteuerung. Aus diesen Versuchen ging die Rc2 Nachfolgeserie in Thyristortechnik in Betrieb. Die ÖBB testete 1970 auf der Südbahn eine der schwedischen Rc2-Lokomotiven, die so erfolgreich waren, dass für die Tauernbahn zehn Fahrzeuge angekauft wurden. Es zeigte sich im Betrieb der als 1043 be­zeichneten Fahrzeuge sehr bald, dass durch den Ersatz mechanischer Teile durch elektronische Komponenten der Erhaltungsaufwand deutlich gerin­ger war. Es war eine logische Folgerung für die ÖBB, bei der Neukonzep ­tion einer Universallokomotive eine elektronische Steuerung zu fordern. Der Prototyp der Baureihe 1044 wurde 1974 in Dienst gestellt. Nachdem die üblichen Kinderkrankheiten bei einer derart komplexen Konstruktion ausgemerzt waren, begann 1977 der Bau der ersten Serienfahrzeuge. Bis ins Jahr 1990 entstanden insgesamt 217 Lokomotiven. Durch die lange Zeitspanne der Auslieferung in mehreren Serien erfuhren die Lokomotiven immer wieder kleine Veränderungen. 40 Neben dem Einsatz von Leistungselektronik zur Steuerung der Motoren wurden auch im Aufbau der Lokomotive selbst neue Wege beschritten. Die technischen Einrichtungen im Maschinenraum wurden hier erstmals in der sogenannten„Möbelbauweise“ in leicht auswechselbaren Modulen angeordnet. Bei einem Schaden konnte durch Tausch eines Kastens die Betriebsfähigkeit schneller wiederhergestellt werden als dies in der her­kömmlichen Bauweise möglich war. 41 Mit der Lieferung der 1044.255 kam außerdem erstmals in Österreich die Linienzugbeeinflussung(LZB) bei der Eisenbahn zum Einsatz. Das moder ­ne Zugsicherungssystem wurde mit Erhöhung der Höchstgeschwindig­keiten auf 200 km/h in Deutschland unumgänglich. Obwohl die öster­reichischen Triebfahrzeuge diese Geschwindigkeit noch nicht erreichen konnten, war die LZB für den Durchlauf der mit der deutschen Schnell ­fahrlokomotive Baureihe 103 bespannten Schnellzüge erforderlich. 42 Im Unterschied zur bis dahin genutzten Zeichengabe mit klassischen Signalen