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F. Kargl

Bahnvollendung durchaus nicht einverstanden gewesen, es war ihm schon der konzessionsmäßige Vollendungstermin (1866) zu weit erstreckt.

Der erste Entwurf für eine Bahn über den Brenner, war der des In­genieurs Qfalizza; seine Trasse enthält nur drei Tunnels: bei Schönberg mit 500 Klafter (948 m), unter der Brennerhöhe mit 3038 Klafter (= 5760 m) und bei Blumaumit 68 Klafter (= 132 m) Länge. Der Entwurf ist dieser Studie beigegeben; ein zugehöriges, allerdings aus späterer Zeit stammendes Längenprofil erliegt im Archiv des Bundesministeriums für Handel und Verkehr und zeigt eine Höchst - Steigung von 16,4°/ 00 (1 : 61) zwischen Steinach und Schönberg. Den Schwierig­keiten im Kunterswege wollte Qtjalizza durch die eingleisige Anlage der Bahn in diesem Abschnitt ausweichen.

Der Großmeister des österreichischen Eisenbahnbaues, Ghega, der Erbauer der Semmeringbahn, hatte gleichfalls einen Entwurf verfaßt und eine Höchststeigung von 15°/oo angenommen. Er legte die Trasse gleich wie Qualizza zuerst gegen Götzens, kehrt aber dann auf die östliche Talseite und entwickelt die Linie über das leichte Patscher Gelände bis Matrei, wo er die Trasse ans westliche Sillufer führt und bis zum Brenner auf der Westseite beläßt. Im Gschnitztal hatte er eine Kehrschleife und unter der Brennerhöhe einen längeren Tunnel geplant. Auf der Südrampe hatte er die Linie zunächst am östlichen Eisackufer angelegt, bei Sterzing eine Ausfahrung im Pfitschtal vorgesehen, vor Mauls wäre die Bahn ins Eisacktal zurückgekehrt und dem Talverlauf gefolgt, im mehrmaligen Uferwechsel die jeweils günstigere Talseite auf suchend.

Die Südbahn hatte mit ihren Vorentwürfen dem Handelsministerium zugleich auch einen Wahl Vorschlag unterbreitet, wonach der Anfangspunkt der Bahn nach Hall verlegt und die Trasse an den südlichen Hängen des Inntales bis auf die Höhe des Mittelgebirges geführt werden sollte. Innsbruck wäre dabei ausgeschaltet worden, wogegen die Stadtverwaltung begreiflicherweise Einspruch erhob. Die Regierung hat dem begründeten Begehren der Stadt schließlich Rechnung getragen und an dem in der Konzessionsurkunde bestimmten Ausgangspunkt mit der Begründung festgehalten, daß die Ausschaltung der Landeshauptstadt weder vom Standpunkt des allgemeinen öffentlichen Verkehres noch vom politischen Standpunkt aus zu rechtfertigen wäre.

Der Stadtgemeinde Innsbruck wurde hierbei auch eröffnet, daß der Eingabe der Vorarlberger Handels- und Gewerbekammer vom 9. September 1862, womit die Ver­bindung der Nord- mit der Südtiroler Bahn statt über den Brenner durch das Oberinn­tal und über den Vinschgau befürwortet worden war, keine Folge gegeben worden sei.

Bauinspektor Thommen hatte eine Linienstudie für den Bahnabschnitt Inns­bruck—Matrei verfaßt, um der Sillschlucht auszuweichen. Er entwickelt die Trasse mit 25% 0 Steigung am südöstlichen Mittelgebirge bis Ampaß und nach einer Wendung ‘über Lans, Vill in mäßiger Steigung im leichten Gelände bis Matrei; seine Trasse verbleibt sonach stets am östlichen Talhang.

Baudirektor Etzel lehnte alle diese künstlichen Entwicklungen ab und legte die Bahn unmittelbar in die Sillschlucht, an deren Hängen er sie mit der Höchst­steigung von 25°/oo aufwärts führt. Seine Trasse ist die kürzeste; bis Matrei wäre die Linie Thommens um 7, jene Ghegas gar um 12 km länger; nach dem Plan Ghegas hätte die Linie bis Bozen eine Länge von 161 km, die ETZELsche Linie ist hingegen bloß 125,4 km lang und daher um 36 km kürzer.