Siebzig Jahre Brennerbahn.

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In der Horizontalen liegen 10,5 km = 8,4% der Bahn und 53 km = 42,3% in den Höchstneigungen von 25 und 22,5°/ 00 , die restlichen Strecken von 61,7 km = = 49,3% besitzen geringere Neigungen.

In schwierigen Abschnitten wurden mehrere Trassenlagen, zuweilen selbst auf beiden Talseiten ermittelt und nach eingehendem Vergleich die bauwürdigste zur Ausführung bestimmt. Besonders eingehend sind die Talausfahrungen behandelt worden und auf der Nordseite die seitliche Entwicklung nicht nur im Schmirn- und Valser Tal, sondern auch im Obernberger Tal bei Gries gesucht worden; auf der Südseite war neben der Schleife im Pflerschtal auch die Ausfahrung des Pfitschertales bei Sterzing in die Linienstudien einbezogen worden.

Etzel ließ weiter auch untersuchen, ob die beiden Kehrschleifen bei St. Jodok und im Pflerschtale nicht gekürzt werden könnten, entweder durch die Anwendung einer größeren Steigung oder durch die Anordnung eines Tunnels unter der Brennerhöhe.

Nun waren auf der mit 25°/ 00 Steigung ausgestatteten Semmeringbahn durchaus günstige Erfahrungen im Betrieb gemacht worden, während auf der mit 30°/ 00 Höchstneigung angelegten Linie: Genua—Allessandria häufig schwere Betriebs­störungen vorgekommen waren. Im Hinblick auf diese Erfahrungen hat man am Brenner von der Anwendung einer größeren Steigung als 25°/ 00 Abstand genommen.

Obwohl schon mehrere Tunnels von mehr als 1000 m Länge bestanden, hatte man damals vor der Herstellung solch längerer unterirdischer Bauwerke noch eine gewisse Scheu; dennoch ließ Etzel die Untertunnelung des Brenners studieren. Der Brenner bildet keinen scharfen Grat, sondern ein etwa 7 km langes, mäßig geneigtes Hochtal, das auf der Südseite stark versumpft war; die Senkung der Scheitelstrecke um bloß 70 bis 80 m hätte schon einen Tunnel von 10 bis 11 km Länge erfordert. Nach sorgfältigen vergleichenden Studien und Berechnungen wurde schließlich die Anlage eines hochliegenden Tunnels (Scheiteltunnels) aufgegeben.

Die Errichtung eines tiefliegenden Basistunnels wurde nicht in Erwägung gezogen, ein solches zwischen Gries und Gossensaß eingeschaltetes Bauwerk würde eine Länge von 14 km, zwischen Staff lach und Gossensaß gar von 18 km erhalten. Der Bau eines solchen Riesenwerkes wäre weit über die Kräfte der privaten Bahn­gesellschaft hinausgegangen und hätte wie bei anderen großen Alpentunnels eine besondere finanzielle Beihilfe seitens der beteiligten Staaten vorausgesetzt. Bei der Gotthardbahn haben z. B. die von Deutschland, Italien und der Schweiz geleisteten Zuschüsse 119 Millionen Schweizer Franken betragen.

Ein Basistunnel hätte auch die Vermeidung von steilen Zufahrtsrampen voraus­gesetzt und daher eine ganz andere Linienführung der beiden Anschlußstrecken erfordert. Zudem kommt die lange Bauzeit eines solchen Tunnels. Der im Jahre 1857 begonnene Bau des 12.233 m langen Mont-Cenis-Tunnels hatte bis zum Jahre 1870, demnach 13 Jahre gedauert, trotzdem ab 1861 die maschinelle Bohrung eingesetzt hatte; die mittlere Jahresleistung betrug 840 m fertiger Tunnelröhre. Wie lange bei dem damaligen Stande der Tunnelbaukunst ein 14 oder 18 km langer Tunnel gedauert hätte, läßt sich leicht ausrechnen; der Gotthardtunnel hat bei 14.998 m Länge 10 Jahre Bauzeit erfordert (1872—1882); die Jahresleistung betrug rund 1500 m. Tirol, das die Herstellung der Brennerbahn seit Jahren mit größter Ungeduld erwartet hatte, wäre mit einer längeren Hinausschiebung der