42

F. Kargl

Der bekannte Geologe Professor Eduard Suess hatte die Baulinie im Jahre 1865 bereist und die geologischen Verhältnisse an der Hand der inzwischen erfolgten Aufschlüsse überprüft; nach der Bauvollendung wurde der geologischen Reichs­anstalt in Wien ein von den Ingenieuren des Baues verfaßtes geologisches Profil mit zugehörigen Blockstufen übergeben, bei dessen Übernahme Professor Suess betonte, daß damit der Wissenschaft ein großer Dienst erwiesen worden wäre.

Der große Wasserreichtum des Gebirges erschwerte die Bauarbeiten in hohem Maße; es mußte eine Unzahl von kleinen und großen Gewässern überbrückt sowie viele Flußumlegungen und schwere Uferstrecken hergestellt werden.

Für die Neigungsverhältnisse der Bahn waren in erster Linie die natürlichen Gefälle der beiden Haupttäler sowie einzelne, im Gelände gegebene Festpunkte maßgebend. Die Sill überwindet vom Brenner (1370 m) bis Innsbruck (580 in) einen Höhenunterschied von 790 m auf eine Horizontalentfernung von 32 km, das entspricht einem durchschnittlichen Talgefälle von 24,6°/ 00 ; für den zugehörigen Bahnabschnitt wurde eine Höchststeigung von 25°/ 00 angenommen.

Unter fast stetiger Anwendung dieser Steigung zwischen Innsbruck und Matrei konnte die untere Stufe des Sillflusses am Matreier Schloßberg überwunden und die Bahn daselbst in die Talsohle eingeführt werden. Zwischen Matrei und Steinach konnte die Bahn im Hinblick auf das geringere Talgefälle der Sill mit der ermäßigten Steigung von 17,5°/ 0 o angelegt werden.

Die obere Stufe der Sill hätte aber selbst bei ununterbrochener Anwendung der Höchststeigung im unmittelbaren Anstieg nicht überwunden werden können, es war hierzu eine künstliche Verlängerung der Bahn notwendig, die durch die Aus­fahrung des bei Stafflach einmündenden Doppeltales, des Schmirn- und des Valser Baches, erzielt wurde.

Die Übersetzung der mäßig geneigten Brennerhöhe konnte in offener freier Bahn mit günstigen Neigungs- und Richtungsverhältnissen erfolgen.

Auf der Südseite war der Steilabfall nach Gossensaß wieder nur durch eine Talausfahrung zu bezwingen, wozu das Pflerschtal herangezogen wurde; der Eisack hat zwischen Gossensaß (1065 m) und Sterzing (948 m) einen Höhenunter­schied von 117 m auf eine Entfernung von 5,2 km, was einem Talgefälle von22,5°/ 00 entspricht. Dieses Gefälle wurde für die Bahnnivellette, und zwar für die ganze Strecke vom Brennerabfall bis Brixen als Höchstneigung festgesetzt. Sie wurde in der Strecke Brenner—Sterzing möglichst durchlaufend, zwischen Sterzing und Brixen jedoch nur in kürzeren Teilstrecken angewendet und war auch bestimmend für die Länge der Ausfahrung im Pflerschtal.

Zwischen Brixen, das mit Innsbruck nahezu in gleicher Höhe hegt (580 m), 'und Bozen (282 m) ergibt sich für den Eisack ein Durchschnittsgefälle von 8,4°/ 00 ; für die Bahn wurde in dieser Strecke eine Höchstneigung von 15°/ 00 zugelassen; sie ist jedoch nur auf 8329 m Länge angewendet worden.

Die Richtungs- und Neigungs Verhältnisse einer Bahn geben immerhin einen Maßstab für die Geländeschwierigkeiten; am Brenner ergibt sich hierbei folgendes Bild:

In der Geraden liegen 65,4 km = 52,3%, also etwas mehr als die Hälfte der Bahn; von den gekrümmten Strecken haben 16,4 km = 13,1% der Bahn den kleinsten Krümmungshalbmesser von 285 m.