Siebzig Jahre Brennerbahn.

41

Über die allgemeine Linienführung herrschte kein Zweifel. Die Trasse war in der Natur durch die tief eingeschnittenen Furchen der Sill und des Eisacks gegeben, die fast in ihrem ganzen Verlaufe von der Mündung bis nahe an den Ursprung verfolgt werden müssen.

Die natürlichen Voraussetzungen und Bedingungen waren für die Errichtung einer Bahn im allgemeinen günstig. Der Brenner ist der östlichste Paß vom west­alpinen Typus, wo die zur Wasserscheide hinaufführenden Täler die Übersetzung des Alpenhauptkammes im einmaligen Auf- und Abstieg ermöglichen. Bei der tiefen Lage des Passes war vorauszusehen, daß das Gebirge in freier offener Bahn ohne Tunnel überschritten werden könne, und die Brennerbahn ist in der Tat die einzige große Alpenbahn, die die Hauptwasserscheide ohne Tunnel bewältigt.

Der Paß hat für die Seehöhe von 1370 m verhältnismäßig günstige klimatische Verhältnisse. Gegen Westen ist er durch hohe Gebirgszüge geschützt und der vor­herrschende Südwind (Föhn) wirkt mildernd auf die Temperaturen, die auch in strengen Wintern selten länger tief bleiben.

Die jährliche Niederschlagshöhe beträgt 1100 mm, die Schneemengen sind mäßig. Der Straßenverkehr war im Winter durch gelegentliche Schneepflugfahrten aufrechterhalten worden; es war daher anzunehmen, daß der viel dichtere Zugs­verkehr um so eher ungestört sein werde. Lawinen waren auf beiden Seiten des Passes bekannt, jedoch auf kurze Abschnitte begrenzt. Die bei den Straßenbau­ämtern eingeholten Äußerungen über die Wasser- und Schnee Verhältnisse, über Steinschläge und Rutschungen haben wertvolle Anhaltspunkte für die Trassen­führung der Bahn ergeben.

Die geologischen Verhältnisse wurden im allgemeinen erhoben und die Be­schaffenheit des Bodens durch zahlreiche Sondierungen, Pro begruben und Schütze festgestellt. Die Bahn durchbricht in ihrer ganzen Erstreckung die Urgebirgszone ziemlich senkrecht zum Streichen des Gebirges, dessen Aufbau recht durchsichtig ist.

Von Innsbruck bis Mauls im Eisacktale verläuft die Bahn fast durchaus in kristallinen Schiefern von wechselnder Zusammensetzung und Beschaffenheit; von Mauls bis über Franzensfeste hinaus tritt heller fester Granit auf; im weiteren Abschnitt bis Waidbruck hegt die Bahn wieder in Schiefern und in der End­strecke bis Bozen im Porphyr. Örtlich treten noch besondere Gesteinsarten auf, wie Kalk, Serpentin, Diorit und andere mehr, die jedoch nur eine geringe Mächtigkeit besitzen.

Die kristallinen Schiefer sind in langer Erstreckung durch die gebirgsbildenden Kräfte arg gestört, vielfach zerdrückt und zertrümmert sowie stehenweise durch Berg- und Tagwässer stark erweicht. An den Steilhängen solcher Zonen waren Geländeabrutschungen zu gewärtigen; Granit und Porphyr waren hingegen stand­fest, der letztere in der Kontaktzone mit dem Schiefer allerdings verworfen und zerdrückt, so daß daselbst häufige Steinabgänge vor kamen.

Die Beschaffung des Steinmaterials für die vielen Mauerungen bot in der südlichen Strecke keine Schwierigkeiten, denn Granit und Porphyr waren zu allen Kunstbauten ohneweiteres zu verwenden; das Schiefergestein hingegen war nur zu untergeordneten Zwecken brauchbar, daher war die Steinbeschaffung in der Schiefer­zone, namentlich auf der Nordseite, schwierig und kostspielig.