Rudolf Diesel und der Automobilmotor.

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auf das er auch zwei deutsche Patente bekam (DRP. 172 628 vom Jahre 1904 und DRP. 243371 vom Jahre 1909); aber dieses Verfahren ergab einen so schlechten thermischen Wirkungsgrad, daß die im Jahre 1908 von der M. A. N.* in Nürnberg gebaute Versuchsmaschine gar nicht mehr weiter entwickelt wurde. Vogel seihst war sich nie darüber im Zweifel gewesen, daß sein Motor keinerlei Aussicht habe, jemals zum Fahrzeugbetrieb dienen zu können; er hatte ihn auch nur als ortsfeste Maschine Probe laufen lassen.

Noch während der Versuche Vogels hatte jedoch Rudolf Diesel selbst das Problem wieder einmal angepackt, vorerst freilich mit der Beschränkung auf einen für S ch i e n e n fahrzeuge brauchbaren Motor. Er gründete 1907 zusammen mit Baurat Klose eine „Gesellschaft für Thermo-Lokomotiven“, deren wirt­schaftlicher Träger die Maschinenfabrik Gebr. Sulzer, Winterthur-Lud­wigshafen, war; als Ergebnis gemeinsamer Bemühungen wurden in Berlin zwei Patentschriften eingereicht, von denen die erste (zum DRP. 205995 vom 21. Januar 1909) wohl die Voraussetzungen zum Antrieb von Schienenlokomotiven durch Ver­brennungsmotoren richtig beschrieb, aber eine Ixisung vorschlug, „die niemals zum Erfolg führen konnte“ 11 . Eine weitere Patentanmeldung (zum DRP. 223425 vom 26. Mai 1908) entwickelte zwar brauchbare Lösungen — die Firma Sulzer konnte im Jahre 1913 auch Versuchsfahrten mit dieser Lokomotive ausführen —, das Endergebnis dieser jahrelang fortgesetzten Entwicklungsarbeiten bester Fachkräfte war jedoch, „daß der ersten Thermo-Ixikomotive ein dauernder Erfolg nicht beschieden war“. Es war von Diesel eben immer noch keine Lösung ge­funden worden, die seinen Motor wechselnden Arbeitsverhältnissen angepaßt hätte, nicht einmal solchen, wie sie der Betrieb eines Schienenfahrzeuges er­forderte.

Zur Zeit der gemeinsamen Arbeit an dieser Lokomotive war Rudolf Diesel mit einer anderen Schweizer Maschinenhauunternehmung zu Versuchen um ein Straßenfahrzeug tätig. Ein Pariser Ingenieur, Maurice Dechamps, der kurz nach der Jahrhundertwende ergebnislos bemüht gewesen war, die „flammen­lose Glührohrzündung Codelli-Stadler“ in Frankreich einzuführen 12 , hatte ihn mit der St. Georgen-Aktiengesellschaft in Zürich in Verbindung gebracht, und mit Dechamps zusammen entwickelte Diesel im Jahre 1910 einen „Lastautomobil­motor“, der von der Züricher Firma auch „gebaut und in der Werkstatt auf dem Versuchsstand probiert“ wurde. Im Archiv des Deutschen Museums zu München befindet sich eine vom 10. Juli 1913 datierte Niederschrift Rudolf Diesels, „Erster Versuchs-Dieselmotor für Automobilismus“, welche die Gedankengänge genau umschreibt, von denen er beim Bau dieses Fahrzeugmotors ausgegangen war; zwei Zeichnungen erläutern diesen aufschlußreichen Text aufs vor­trefflichste.

11 So in ATZ, 1941, Heft 1, S. 12.

12 Diese von Baron Anton v. Codelli, Gutsbesitzer auf Schloß Thurn bei Laibach, und Ernst v. Sadler. Beamter in Laibach, im Dezember 1900 in Wien zum Patent an­gemeldete flammenlose Glührohrzündung beruhte auf der Eigenschaft von Platinfasern, sich durch längere Zeit glühend zu erhalten, wenn ein mit Benzindämpfen geschwängerter Luftstrom über die glühenden Fasern geleitet wird.

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