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Paul Siebertz

tatsächlich bei den Massen herrschende Interesselosigkeit an Kraftfahrzeugen schon längst hinaus war, verliefen in diesen Jahren wiederholte Anläufe, den Dieselmotor als Fahrzeugmotor zu benutzen, im Sande.“ Von jenen Nürnberger Bemühungen aus ist also zur Entwicklung des Fahrzeug-Dieselmotors nichts bei­getragen worden.

Wohl machte Dyckhoff noch eine Zeitlang Versuche auf eigene Faust, ent­wickelte auch einen Gegenkolbenmotor, von dem er sich vorübergehend einen Erfolg erhoffte, aber ein Versuch, „den DYCKHOFFSchen Dieselmotor zum Antrieb von Schienenfahrzeugen oder gar von Straßenfahrzeugen zu benutzen, ist wohl niemals gemacht worden.“ Das einzige, was schließlich aus Dyckhoffs Bemühun­gen herauskam, war ein 1903 probeweise versuchter Antrieb eines Kanalbootes mit seinem Gegenkolbenmotor 8 ; sogar „einige bald nach der Jahrhundertwende aufgetauchte Projekte, Schienenfahrzeuge mit Dieselmotoren anzutreiben, mußten beim damaligen Stand der Dieseltechnik zunächst erfolglos bleiben“ 9 . Es war schon so, wie Rudolf Diesel es bereits im Sommer 1899 selbst erkannt hatte: „Die Versuche, die bis nun mit dem Dieselmotor gemacht wurden, haben bewiesen, daß die Einblasepumpe, die beim derzeitigen Stand für den Motor noch unerläßlich ist, bei Motoren so kleiner Abmessungen, wie die für die Automobile geeigneten, besonders große Schwierigkeiten beinhaltet.“

Weil es nun niemand zuwege gebracht hatte, diese Schwierigkeiten zu meistern, ging Rudolf Diesel im Jahre 1903 selber daran, einschlägige Kon­struktionsversuche zu machen. Natürlich konnte auch er nach dem damaligen Stand des Maschinenbaues und der Kenntnis vom Wesen der inneren Gemisch­bildung auf das Einblasen des Brennstoffes durch den Verdichter und damit auf die Luftlade-Pumpe nicht verzichten; er kam deshalb auf den Ge­danken, „die Luftladung im Arbeitszylinder um etwa 15 at höher als sonst üblich zu verdichten und einen kleinen Teil dieser höhergespannten Luft durch ein ge­steuertes Ventil am Ende des Kolbenhubes in einen kleinen Behälter zu über­schieben. Wenn nach einem kurzen Kolbenweg die Spannung im Hauptbrenner­raum auf zirka 30 at gefallen war, wurde die überschobene, höher ge­spannte Luftladung des Zwischenbehälters zum Einblasen des Kraft­stoffes benutzt. Hierdurch wurde der Hochdruckkompressor zwar vermieden, das Triebwerk des Motors mußte aber entsprechend dem höheren Verdichtungsend­druck stärker bemessen werden, und außerdem traten Düsen Zündungen auf, die die Düse verschmutzten und verbrannten“ 10 .

Trotz der Mißerfolge Diesels mit diesem „überscliubverfahren“ ver­suchte sein langjähriger Mitarbeiter in der Augsburger Maschinenfabrik, Lucian Vogel, es zu verbessern. Vogel lehnte sich an amerikanische und englische Ver­suche an und baute seine Motoren nach einem „Luftspei eher verfahren“,

8 Nach einer Mitteilung Professor M. Schröters, veröffentlicht in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure. 1903. Heft 28. S. 1001.

9 Feststellungen, die nach Mitteilungen aus dem Archiv der M. A. N. beruhen, in ATZ, 1941, Heft 1, S. 11 und 12.

10 A. E. Thiemann, Fahrzeug-Dieselmotoren, S. 126, Berlin, 1929.