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Hedwig Goelob

und voraussichtige Männer an deren Ausbau heran gegangen. 17 Nach Überwindung einiger Terrainschwierigkeiten war der für seine Zeit mächtige Nordbahnhof in den Jahren 1837 und 1838 fertiggestellt worden und bedeutete damals in seiner rationellen Organisation eine Musterleistung eines Aufnahmsgebäudes. Die strenge Trennung für die Obliegenheiten der ankommenden Personen und Güter von den abfahrenden sowie die gesamte Einteilung der Lagerräumlichkeiten und der Ge­bäude für die Betreuung des Wagenparkes und der aus England bestellte^ Loko­motiven ist wohlbedacht. Das Gebäude selbst erhielt eine ausgesprochen vor­nehme Note und erweist in seiner Nordfassade eine gewisse Ähnlichkeit mit dem damals im Ansbau befindlichen Komplexe der Technik in Wien. Die FÖRSTERSche Bauzeitung hat darüber im Jahre 1839 die ersten von ihr gestellten Normen für solche Bahnhöfe veröffentlicht. Stummer muß damals nach dem Wortlaut seiner Ernennung in die Direktion bereits im Arbeitskreise (1er Nordbahn tätig gewesen sein. Ein Vergleich mit den Zeichnungen seiner Projekte erweist gewisse Ähnlichkeiten mit dem Bahnhofsbau. Im Jahre seiner Erwählung in die Direktion war die Nordbahn in Verhandlung über den Weiterbau der Strecke Brünn—Olmütz und Leipnik—Oderberg. Ebenso war die Verbindung nach Ungarn über Gänsern­dorf und die Stockerauer Strecke in Planung. Ferner stellte sich heraus, daß der erst wenige Jahre bestehende Nordbahnhof den neuen Anforderungen nicht mehr genügte und eine organisatorische Umgestaltung verlangte. Diesem Bau wurde unter Stummers technischer Direktion insofern eine Neubearbeitung zuteil, ids man wohl die monumentale Front und das Gebäude der Abfahrt im Norden bei­behielt und nur eine gewisse Verbindung mit den anschließenden Bauteilen durch­führte; neu geplant aber mußten die Itemisen und die Werkstätten werden. Ebenso wurde das Magazin der Güteraufbewahrung vergrößert. Ein sehr inter­essantes Spiel ergab sich um den Ausbau (1er Linien, weil sich hier langsam aber stetig eine Konkurrenz mit den Staatsbahnlinien entwickelte, die schließlich zu dem bekannten jahrelangen Streite der Nordbahn mit der Staatsbahn führte. 18 Stummer übernahm dabei eine äußerst wichtige Rolle, die ihm große Ehrungen brachte. Seine ganze Aktion allerdings war nur dadurch möglich, weil er sich als langjähriger Architekt der Hofkammer mit Baron Kübeck entsprechend aus­einandersetzen konnte, welcher ein wichtiger Faktor der Staatseisenbahnlinie war. Als Ingenieur war Stummer der Ansicht, daß nur technisches Eingreifen in die schwebenden Fragen die Situationen retten könnte. Der Angelpunkt des Einsetzens der nördlichen Staatsbahnlinien in den Bereich der Nordbahn war einerseits der Ausbau der Oderberger Strecke, welche durch verschiedene finan­zielle Schwierigkeiten der Nordbahn, die immer mit sehr reellen Mitteln vorging, verzögert wurde, anderseits die Verbindung Olmütz—Prag—Bodenbach. Unter

17 Vgl. für das folgende: a) Geschichte der Eisenbahnen d. österr.-ung. Monarchie. Bd. 2. b) Kupka, P. F.: Die Eisenbahnen Österr.-Ungarns 1822—1867. c) Die ersten 50 Jahre d. Kaiser Ferd. Nordbahn 1836—1886. Wien (1886).

18 1. Die staatsrechtliche Bedeutung d. Streites d. Nordbahn geg. d. Staatsbahn. Wien, 1861.

2. Der Streit zw. d. Staatsbahn u. d. Nordbahn. Wien 1861.

3. Loewenfeld, F.: Die Kinderjahre d. Kais.-Ferd.-Nordbahn. Wien 1881.