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Viktor Schützenhofer.
Thiers, (1er die Eisenbahnen als bloßes Spielzeug ansah, und Gelehrte, wie der Physiker Dominique Francois Arago, der erklärte, daß Reisende beim Durchfahren längerer Tunnels ersticken müßten, den Eisenbahnen jede Zukunft absprachen. Dagegen kann die Haltung der österreichischen Regierung, sowohl beim Nordbahnbau als auch besonders beim Bau der Semmeringbahn nicht genug hervorgehoben werden. Ihren Ratgebern, wie Ghega, Riepl und Francesconi vertrauend, hat sie durch ihre unbeirrbare Haltung Österreichs Wirtschaft erheblichen Nutzen gebracht und Österreichs Ansehen in der Welt gefestigt.
Im Sommer des Jahres 1850 wurden die Bauarbeiten durch den Ausbruch der Cholera in Arbeitslagern sowie durch zwei Preisstürze geringfügig verzögert. Die Prüfung und die Preisfahrten der an der Konkurrenz teilnehmenden vier Lokomotiven — einer bayrischen, einer belgischen und zwei österreichischen — fand in der Zeit vom 18. August bis 16. September 1851 statt. Den
Photo: Technisches Museum, Wien.
Bild 4. Panorama der Semmeringbahn mit der Weinzettel wand.
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ersten Preis erhielt die bei Maffei, München, erbaute „Bavaria“, die die gestellten Bedingungen „bei einem Achsdruck von höchstens 6.9 t und einem Brutto von 188 t in Steigungen von 1/40 und in Bögen von 190 m Radius mit einer Geschwindigkeit von 11.4 km zu befördern“, wesentlich iiberbot, während diese von den übrigen Konkurrenten mindestens erfüllt wurden. Damit war die Fnhalt- barkeit der gegnerischen Behauptungen, die eine Adhäsionsbahn für die Semmeringüberquerung als ungeeignet bezeichnet hatten, schlagend bewiesen. Mängel der Preislokomotiven, welche sich beim Probebetrieb zeigten, veranlaßten den als Fachmann herangezogenen Rat des Handelsministeriums, Wilhelm von Engertii, diejenige Type der Semmeringlokomotive zu erstellen, die in insgesamt 82 Stücken bei Cockerill in Seraing sowie bei Kessler in Eßlingen gebaut wurde und Jahrzehnte zur vollsten Zufriedenheit in Betrieb war.
Im Oktober 1853 war die Semmeringbahn im Oberbau fertiggestellt und blieben nur noch einige Hochbauten und bahnbetriebliche Einrichtungen zu vollenden, so daß ein beschränkter Güterverkehr möglich wurde. Die Aufnahme des Vollbetriebes erfolgte am 17. Juli 1854.
Die fertiggestellte Linie (Gloggnitz-Mürzzuschlag) wias eine Bahnlänge von rund 41 km, größte Neigungen von 1/40 und kleinste Krümmungsradien von 190 m auf. Mehr als die Hälfte der Bahnlinie hatte Neigungen von 1/40 bis 1/50. Tn ihrer ge-