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85 03-28: Galeriestrecke entlang des Donaukanals von der Ferdinands- bis zur Stephaniebrücke, illustrierte Postkarte, um 1904, BD-01-04-017-24 Gürtellinie einzumünden und so den Anschluss an diese herzustellen. Die Donaukanallinie führte ab der Station Brigittabrücke in Tieflage weiter, mit einem Gefälle von 14 Promille im offenen Einschnitt zur Spittelauer Lände, um diese zu unterqueren. Von dort lief sie parallel mit den Gleisen der Franz-Josefs-Bahn mit einem Anstieg von 20 Promille, um auf das Niveau des End- und Anschlussbahnhofes Heiligenstadt zu kommen. Mit diesem letzten Abschnitt der Stadtbahn war ein großes Verkehrsbau­werk, das weitreichende urbane Veränderungen mit sich brachte, abge­schlossen. Seine Ausgestaltung prägt bis heute das Wiener Stadtbild. 34 1 Arthur Oelwein: Die Stadtbahn, in: Österreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein (Hg.), Paul Kortz(Red.): Wien am Anfang des XX. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Bd. 1, Wien 1905, S. 110–122, hier S. 110. 2 Vgl. den ersten Beitrag des Buches„Viele Planungen für eine Lösung“. 3 Genaue Beschreibungen enthält der Kontrakt zwischen den österr. Staatsbahnen und Otto Wagner, siehe ÖStA, AVA, Urkunden Nr. 49(1894), Karton 93, Übereinkommen zwischen der k. k. General-Direktion der österreichischen Staatsbahnen im Namen der Commission für Verkehrs-Anlagen in Wien und dem k. k. Baurat und Architekten Otto Wagner. 4 Hugo Koestler: Die Wiener Stadtbahn, in: Hermann Strach, Karl Gölsdorf: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien 1898–1908, 6 Bände, Bd. 1, 2. Teil 1898, S. 427–466, hier S. 436 und 459. 5 Ebd., S. 440. 6 Vgl. Ernst Kurz: Die Städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr. Wien 1981, hier S. 119; Alfred Horn: Reihe 30- und der Dampfbetrieb auf der Wiener Stadtbahn. Wien 1969, hier S. 4. 7 Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines(ÖIAZ), XLIX. Jahr­gang, Nr. 1, 1. Jänner 1897, S. 1–9, hier S. 7f.