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Otto Lanser

die Feld weiten der Tragwerke möglichst groß zu halten. Ein hübsches Beispiel einer mehrfeldrigen Pfahljochbrücke besitzt Pfunds (Abb. 4). Das Bild zeigt zugleich eine ansprechende Verbindung des Brückenbauwerkes mit einem Wehrzwecken dienenden Torgebäude. — Derartige große Feldweiten wurden durch eine besondere Auslegerbauart erreicht, nämlich mittels eines aus Sattelhölzern und Kopfstreben bestehenden vorkragenden Dreiecks verbandes. Manchmal sind diese Kopf streben auch verziert und gekrümmt, wodurch ein bogenartiger Eindruck entsteht, wie etwa bei der kühnen Urgener Brücke über den Inn, etwas oberhalb von Landeck (Abb. 5), bei der es noch gelungen ist, den Fluß mit einer einzigen Spannweite von rund 35 m zu über brücken.

Alle diese Konstruktionen sind also, wenn auch oft durch Anwendung sogar

mehrfacher Sattelhölzer und Kopfstreben eine bogenähn- liche Form entsteht, doch nur verschiedene Arten des Kragträgerprinzips; alle be­zwecken eine Verkleinerung der zwischen den Kragträgern befindlichen Hauptöffnung, die selbst aber von einem Bal­kenträger über brückt wird. Auch im Steinbau bildete den Vorläufer des Gewölbes der Versuch, die durch eine auf Biegung beanspruchte Stein­platte überbrückte Haupt­öffnung mittels stufenförmig übereinandergelegter Krag­steine zu vermindern; so nahe diese Form äußerlich dem Bogen kommen mag, so bedeutet dieser doch ein ganz neues Prinzip, da hier der auf Biegung beanspruchte Balkenträger durch Bauglieder mit achsialer Druck- beanspruchung ersetzt wird.

Auch im Holzbau ist dieser Schritt zum echten Bogenträger vollzogen worden. Ein bedeutendes Beispiel bietet die sogenannte Kajetansbrücke über den Inn bei Pfunds (Abb. 6), die allerdings schon an der Grenze zum eigentlichen Ingenieurbau steht. Sie liegt in dem 1850 bis 1853 erbauten Straßenzug Pfunds—Hochfinster­münz—Nauders, an dem zwei der bedeutendsten Techniker ihrer Zeit mitgewirkt haben, 4 nämlich der Erbauer der Semmeringbahn, Ghega, und der Tiroler Ingenieur Duile. Inwieweit auch die Einzelheiten der Brückenkonstruktion, die nunmehr auf ein Alter von 85 Jahren zurückblickt, Ingenieurarbeit sind, wird sich kaum sagen lassen. Sicher ist, daß ein solches Bauwerk ohne bedeutende Handwerks­tradition nicht möglich gewesen wäre. Die Lichtweite der Brückenöffnung beträgt 41,20 m, die theoretische Stützweite 42,80 m, die Höhe der Fahrbahn über dem Niederwasser rund 20 m.

Abb. 3. Steg im Pitztal. Trägerhöhe dem Verlaut der Biege­momente angepaßt.