34

F. Kargl

wie sie kurze Zeit am Mont Cenis im Betrieb war; weiters wurde der Bau einer in einzelne Rampen unterteilten Seilbahn erörtert und schließlich selbst die Anlage einer dreischienigen Bahn besprochen, wobei an einer höher angeordneten Mittel - schiene zwei horizontale Räder sich anpressen sollten, um große Steigungen über­winden zu können. Es gab damals noch keine Lokomotive, die einen schweren Zug über eine andauernd große Steigung einer Reibungsbahn hätte fördern können.

Vorarlberger Industrielle unter der Führung des Präsidenten der Handels­kammer Feldkirch, K. Ganahl, hatten seit dem Jahre 1847 auf die Notwendigkeit einer Bahn vom Bodenseegebiet an die Adria hingewiesen und dabei die Unter­stützung der Kärntner Handelskammer wie auch der Städte Triest und Venedig gefunden, die sich davon eine Belebung ihres Schiffs Verkehres erhofften.

Im Jahre 1846 waren Probefahrten für die Ostindische Überlandpost durch- geführt worden, wobei die deutsche Straßenroute Triest—Brenner—Ulm—London über die französische Linie Marseille—London den Sieg davongetragen hatte. Englische Handelskreise verfolgten die Erstellung einer Bahn über die Alpen mit großem Interesse, da sie sich davon eine weitergehende Beschleunigung ihrer Indienpost versprachen. In ihrem Aufträge legte der englische Kapitän G. R. Rose der österreichischen Regierung einen Entwurf für eine Eisenbahn vom Boden­see über Landeck—Meran—Bozen bis zur Adria vor, wobei sowohl der Arlberg als auch das Reschenscheideck hätten überschritten werden müssen.

Als die österreichische Regierung sich gegen den Plan ablehnend verhielt, ant­worteten englische Zeitungen mit heftigen Angriffen und mit der Drohung, den Bau einer Bahn über einen Schweizerpaß zu unterstützen.

Die Tiroler Stände, die Stadt Innsbruck, sowie der Tiroler geognostisch-montani- stische Verein traten dagegen für die Herstellung von Bahnverbindungen mit München einerseits und mit Bozen oder Verona über den Brenner anderseits ein, um sowohl Anschluß an das deutsche als auch an das oberitalienische Eisenbahnnetz zu gewinnen, welche Bahnen damals allerdings erst geplant waren.

Schon im Jahre 1836 hatte der Landtag wiederholt die Bahnfragen erörtert und der Regierung in Wien Beschlüsse betreffend die „Bedachtnahme auf Tirol beim Voll­zug des allgemeinen Eisenbahnsystems der Monarchie“ übermittelt, diese fanden aber keine Würdigung.

Der Magistrat und der große Bürgerausschuß von Innsbruck hatten im Jahre 1849 an maßgebenden Stellen Eingaben in Eisenbahnsachen überreicht, so beim k. k. Gesandten am bayrischen Hofe in München, beim österreichischen Minister des Innern (Dr. Alexander Bach) und beim Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten (Freiherr von Bruck) sowie bei Feldmarschall Radetzky in Verona.

Der Handelsminister eröffnete der Stadt unter dem 25. Oktober 1849, daß die Bahn von Innsbruck bis Kufstein auf Staatskosten in Angriff genommen werde, sobald Bayern seinerseits mit dem Bau der Linie Kufstein—Rosenheim beginne und daß der k. k. Oberbaudirektor im lombardisch-venezianischen Königreiche Negrelli angewiesen worden sei, die „Ausästung“ der lombardisch-venezianischen Bahn durch Südtirol bis Bozen in Erwägung zu ziehen und die Einleitung dieses Baues unverweilt zu treffen. Tirol werde die gewünschten Bahnen in Nord und Süd binnen wenigen