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F. Kargl

Der Verein stellte in der Besprechung des Entwurfes fest, daß zwischen Brixen und Innsbruck nirgends unbezwingbare Verhältnisse zu finden seien und daß die Hauptfrage, ob der Brenner mit Lokomotiven zu bewältigen sei, gelöst wäre.

Allerdings meint er auch, daß dort, wo eine Lokomotivbahn möglich sei, um so leichter eine Pferdebahn ausführbar sein werde; diese würde weniger kosten und auch kürzer sein, da sie eine größere Steigung überwinden könne. Techniker hätten versichert, daß die Vorrichtung getroffen werden könnte, womit dieselben Waggons, die die Lokomotive bewegte, durch Pferde weitergefördert werden könnten und jede Verzögerung vermieden würde. Der Verein dachte somit an einen gemischten Be­trieb; im Tal die Förderung der Züge mit Lokomotiven, auf den Bergstrecken mit Pferden.

Im Programm der österreichischen Regierung von 1847 für die auf Staatskosten auszuführenden Eisenbahnen ist die Linie Verona—Bozen—Brenner—Innsbruck— Reichsgrenze bei Kiefersfelden enthalten.

Das Problem der Überschienung der Alpen war zu dieser Zeit noch nicht ein­wandfrei gelöst, und gerade in technischen Kreisen waren viele Zweifel über die Möglichkeit der Alpenüberquerung laut geworden.

Robert Stephenson, der Sohn des großen Erfinders der Eisenbahnen, hatte in seinem Gutachten für die Anlage eines schweizerischen Bahnnetzes eine Steigung von 16°/ 00 als Höchstgrenze für Reibungsbahnen bezeichnet und für die Überwindung stärkerer Talstufen die Anwendung von schiefen Ebenen mit Seilantrieb empfohlen. Nach seinen Vorschlägen hätte sonach die 32 km lange Strecke Innsbruck—Brenner in etwa 16 Abschnitte von je 2 km Länge bei 16°/ 00 Höchststeigung unterteilt werden müssen.

Der geniale Ghega hatte mit seinem Semmeringprojekt von 25°/ 00 Höchst­steigung bekanntlich schwere Kämpfe zu bestehen und samt seinem Minister Baum­gartner noch bei Beginn des Baues (1848) den Vorwurf mutwilliger Verschleuderung von Staatsgeldern hören müssen; die beantragte Untersuchung und Anklage ist nur unterblieben, da der Antrag im Parlament zu wenig Unterschriften fand.

Immerhin gaben die Angriffe im Jahre 1850 Anlaß zu einem Preisausschreiben für eine leistungsfähige Gebirgslokomotive, das zwar nicht unmittelbaren Erfolg hatte, dennoch aber genügend Anregungen und konstruktive Gedanken brachte, aus denen der damalige technische Rat Ingenieur Engerth die geforderte Maschine mit ausreichender Leistung entwerfen konnte. Erst als am Semmering der Bahn­betrieb mit den ENGERTHschen Lokomotiven anstandslos im Gange war, ver­stummten die Nörgler.

In der Schweiz war das Projekt einer Alpenbahn seit dem Jahre 1851 studiert und der Reihe nach der Lukmanier-, der Gotthard- und der Splügenpaß auf ihre Eignung hin untersucht worden. Die schweizerischen Eisenbahnpläne wurden in Tirol mit großer Aufmerksamkeit verfolgt, und man war bestrebt, den Schweizern mit der Errichtung einer Alpenbahn zuvorzukommen.

Um die Baubewilligung für eine Bahn über den Brenner bewarben sich damals drei Gruppen: Bankier Levi in Verona, der mit dem Hause Rothschild in Verbindung war, weiters eine französische Gesellschaft und schließlich die „Südalpen-Eisenbahn- gesellschaft“ in Wien, an deren Spitze ein Graf Strachwitz stand.