Siebzig Jahre Brennerbahn.

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Zwischen Patsch und Matrei, dem wenigst besiedelten Talabschnitt, ist die Höchststeigung auf 8260 m Länge angewendet, womit die Sillstufe am Matreier Schloßberg überwunden werden konnte. In dieser Strecke waren vier Tunnels zu errichten, der Schönberg- (89 m), der Mühltal- (872 m), der Moserwiesen- (74 m) und der Matreier Tunnel mit 124 m. Kurz vor Erreichung der Matreier Talsohle wurde die Sill, die den Schloßberg in langer Schleife an drei Seiten umspült, mittels eines im Felsen vorgetriebenen Wasserstollens unter der Bahn durchgeleitet, das alte, trockengelegte Flußbett aber wurde zur Schüttung des Bahndammes herangezogen; dieser Silltunnel ist 135 m lang und 9,4 m weit. Am südlichen Ausgang des Matreier Tunnels übersetzt die Bahn den Sillfluß auf einer 19 m weiten gewölbten Brücke und gelangt bald darnach in den Bahnhof Matrei a. Br.

Der Ort, vielleicht die älteste Siedlung im nördlichen Teil des Wipptales, war in früherer Zeit ein wichtiger Straßenknotenpunkt, da dort die von Hall über Patsch und Elbogen führende Straße — (Salzstraße) — in die Brennerstraße einmündet; auf ihr fand ein großer Teil des aus Osten kommenden Verkehres und insbesondere der Salztransport mit Umgehung von Innsbruck statt.

Zwischen Innsbruck und Matrei ist ein Höhenunterschied von 420 m bezwungen. Der Bahnkörper ist teils in die Lehnen eingeschnitten, teils auf dem Damm geführt; in dem schwierigen Gelände waren viele kräftige Wand- und Stützmauern, sowie zahlreiche Felsuntermauerungen notwendig; die elf Tunnels erstrecken sich auf 7% der zugehörigen Bahnlänge.

Der gebräche Schiefer war von vielen Bissen und Sprüngen durchzogen, stellen­weise ganz zersetzt, sowie von Berg- und Oberflächen wässern erweicht; das Gelände war daher zu Absitzungen und Butschungen geneigt. Solche sind denn auch beim Bahnbau trotz aller Vorsicht eingetreten und haben die Arbeiten erschwert und zu Projektsänderungen Anlaß gegeben.

Im Herbst 1865 kam gegenüber dem Graselboden der ganze Hang vom oberen Plateaurande bis zur Bahn in Bewegung, wobei die Erdmassen samt dem darauf stehenden hochstämmigen Wald auf die Bahn und weiter in die Sill abstürzten, diese um 8 m anstauend. Da die Abräumung der abgestürzten Massen wegen der Gefahr neuerlicher Butschungen nicht ratsam war, wurde an dieser Stelle ein festes Stein- wehr in die Sill eingebaut; damit wurde die Flußsohle festgelegt und das Gefälle vermindert.

Die an dieser Stelle in größerem Umfange begonnenen Einschnittsarbeiten wurden eingestellt und die Bahn im Schürfestunnel unter der gefährdeten Partie hindurchgeführt. Hierbei kam trotz des vorsichtigen Vortriebes eine fertige Tunnel­zone auf 16 m Länge vollständig zum Verbruch und mußte unter großen Schwierig­keiten wiederhergestellt werden; die neuen talseitigen Widerlager erhielten dabei die ungewöhnliche Stärke von 4,75 m, damit sie dem Gebirgsdruck besser stand­halten konnten.

Feste Steinwehre wurden noch an anderen Stellen im Sillflusse eingebaut und haben sich bestens bewährt.

Bei der Einschnittsabgrabung nächst dem Mühltal war gleichfalls eine Gelände- abrutschung eingetreten, die rasch einen bedrohlichen Umfang annahm. Es wurde die weitere Abgrabung der Butschlehne eingestellt und anstatt zweier kurzer, durch