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F. Kargl

eine offene Strecke getrennter Tunnels ein einziger langer Tunnel, der Mühltaltunnel, ausgeführt. Der Mühlbach wurde nicht in einem Durchlaß, sondern in einem im Felsuntergrunde vorgetriebenen 135 m langen und 4 m weiten Wasserstollen unter dem Tunnel abgeleitet.

Um über das Gebirge Aufschluß zu bekommen, wurden vom Hange her sechs Stollen vorgetrieben, in denen durchaus Tonschiefer von anscheinend guter Be­schaffenheit angetroffen worden war; man hielt daher das Gebirge für die Tunnel­herstellung geeignet.

Der Tunnel wurde in der üblichen Weise begonnen; zuerst wurde ein Sohlstollen vorgetrieben und in entsprechenden Abständen, und zwar an 13 Stellen, Aufbrüche nach oben gemacht. Der Vollausbruch wurde von der First aus in Ringen von 4 bis 8 m Länge ausgeführt.

Schon beim Ausbruch trat starker Gebirgsdruck auf, so daß stellenweise die Hölzer der Zimmerung zerbrachen und au^gewechselt werden mußten. Dann aber traten in den fertigen Ringen 12 und 12 a Schäden am Mauerwerk auf, die Scheitel­fugen öffneten sich, an den Kämpfern zeigten sich große Pressungen, unter denen die Steine der Mauerung absplitterten. Am Hang oberhalb des Tunnels traten Quellen aus, deren Wässer zwar mit Rinnen und Stollen abgefangen und abgeleitet wurden, dennoch in den Tunnel einbrachen und den Tonschiefer zu einem lehmartigen Brei aufweichten. Als die Lage immer bedrohlicher zu werden anfing, wurde der ganze Lichtraum in den beiden Ringen trocken ausgemauert, um den völligen Ein­sturz zu verhindern. Die Abtragung des zerstörten und die Erstellung des neuen Mauerwerkes mußte von außen her erfolgen, zu welchem Zwecke vom Hange an fünf Stellen Seitenstollen bis zum Tunnel getrieben und sodann der Wiederaufbau der ganzen 38,8 m langen Zone vorgenommen wurde. Diese Stollen mußten mit dem Fortschritte der Arbeiten nach und nach in drei Etagen übereinander angelegt werden, so daß für das kurze Stück allein 15 Stollen erstellt werden mußten.

Weit stärkere Zerstörungen traten in der 102 m langen Strecke zwischen Ring 28 und 45 auf und die Verdrückungen und Verformungen des Tunnelprofils erreichten daselbst ein bedenkliches Maß. Da inzwischen die Betriebsaufnahme erfolgt war, mußte die Wiederinstandsetzung bei voller Aufrechterhaltung des Zugs Verkehres, also unter erschwerenden Umständen, erfolgen.

Diese ganze Strecke wurde im Tunnelinnern mit Bogenrüstungen unterfangen, das talseitige Widerlager an acht Stellen durchgebrochen und hinter der Tunnel­mauerung ein Längsstollen getrieben, von dem aus die Abtragung des schadhaften alten Mauerwerkes sowie die Erstellung der neuen, stärkeren Mauerung in mühsamer .Arbeit vorgenommen wurde; das neue Profil erhielt dabei talseits eine Stärke von 6,30 m.

Während der Arbeiten nahmen die Verdrückungen und Verformungen des Tunnels weiter zu, so daß die im Tunnelinnern aufgestellten Bogenrüstungen wieder­holt verstärkt und verdichtet werden mußten und vom Tunnel aus keinerlei Arbeiten mehr vorgenommen werden konnten; schließlich mußte sogar das Gleis gesenkt werden, um die erforderliche Durchfahrtshöhe aufrechtzuerhalten.

Der Mühltaltunnel war zum Sorgenkind der Bauleitung geworden, seine Wieder­instandsetzung wurde mit größter Aufmerksamkeit und zeitweise auch mit banger