Siebzig Jahre Brennerbahn.

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Sorge verfolgt, bis endlich die Gefahr des Zusammenbruches beseitigt war. In der Bevölkerung waren beunruhigende Gerüchte verbreitet und die Fahrt durch den Tunnel wurde als gefährliches Unternehmen, als Wagnis angesehen.

Diese unter ungemein schwierigen Verhältnissen ausgeführten Wiederherstel­lungen haben noch 37 2 Jahre nach der Bahneröffnung gedauert. Die Kosten dieses Tunnelbaues betrugen 1,234.000 österr. Gulden, 1 d. s. 1880 fl. (RM 3610) für den Meter Tunnelröhre.

Es hätte sich empfohlen, den Tunnel tiefer in den Berg zu legen, selbst wenn er erheblich länger geworden wäre und noch mehr von den begonnenen Einschnitts­arbeiten hätten geopfert werden müssen; allerdings haben die in den Sondierstollen erzielten Aufschlüsse die Unzuverlässigkeit des Gebirges nicht erkennen lassen.

Die Arbeiten beim Silltunnel vor Matrei waren durch Hochwässer wiederholt gestört, so daß die im alten Sillbette begonnene Dammschüttung mehrmals sehr gefährdet war.

Da an der Baustrecke bis Matrei kein brauchbares Steinmaterial vorgefunden wurde, mußte es außerhalb des Bahnbereiches gewonnen und mit erheblichen Kosten zugeführt werden; für die Zubringung zu den Verwendungsstellen mußten hohe Gerüstungen über das Silltal, Aufzüge, Bremsberge und Materialbahnen erstellt werden.

Bei Matrei weichen die Berge zurück, das Tal ist breit und freundlich, die Sill fließt in ruhigem Laufe dahin. Die Bahn führt neben Fluß und Straße durch freies, ebenes Wiesengelände bis Steinach. Die Trasse wurde nicht mit der Höchststeigung angelegt, da sie hierbei an die Berglehne und in schwieriges Gelände gekommen wäre; sie ist im Talgrunde mit der mäßigen Steigung von 17,5°/ 00 und mit günstigen Richtungsverhältnissen geführt. Die Bahn hat in dem nur 4,6 km langen Abschnitte den Charakter einer Talbahn; sie hegt zuerst am westlichen Sillufer, übersetzt vor der Einmündung des Gschnitzbaches die Sill auf einer 15,8 m weiten Wölbbrücke und gelangt sodann in die Station Steinach inmitten einer prächtigen Hochgebirgs­landschaft.

Nach dem Verlassen des Bahnhofes entwickelt sich die Trasse mit der Höchst­steigung aufwärts und gewinnt gegenüber der Straße und dem Flusse rasch an Höhe; das Tal verengt sich abermals und die Bahn gelangt wieder an steile Lehnen. Der wasserreiche und morsche Kalk- und Quarzphyllit war mit Graphitbändern durch­zogen, die bei Zutritt von Wasser eine förmhche Schmierschicht bildeten und zu Geländerutschungen Anlaß gaben; es wurde daher die Trasse von den Hängen mög­lichst abgerückt.

Bei Stafflach biegt diese nach Osten ab in das hier einmündende Doppeltal des Schmirn- und Valser Baches, um durch eine entsprechende Talausfahrung die Gefälls- stufe der Sill bei Lueg überwinden zu können. Die Bahn steigt vorerst im Schmirntal aufwärts, durchbricht in scharfer Wendung den Felsrücken zum Valser Tal mit dem 468 m langen St. Jodoker Tunnel und kehrt an den Hängen dieses Tales und des Schmirntales ins Haupttal zurück, das sie am Ausgang des Stafflacher Tunnels (483 m lang) erreicht.

1 1 fl. (Gulden) = 2 Kronen = 2,88 Schilling = 1,92 Reichsmark. Geschichte der Technik, 6. Heft.

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