52

F. Kargl

fährt auf einer kleinen Brücke über die Sill und gelangt sodann auf die Höhe des Brenners.

Von St. Jodok ab ist das dichte zähe Gestein, Tonglimmerschiefer, Kalkphyllit und chloritischer Schiefer, sehr quarzreich und gneisartig hart. Wegen der Stand­festigkeit des Gesteins konnte die Bahn enger an die Lehnen geschmiegt und diese stärker angeschnitten werden, auch konnte im Stafflacher Tunnel die Ausmauerung zum Teil erspart und das Felsprofil ohne Verkleidung belassen werden. Der Bahn­körper zeigt südlich vom Bahnhofe Gries bergseits hohe Felsanschnitte bis zu 40 m Höhe und talseits hohe Dammschüttungen oder kräftige Stützmauern.

Der Weg für die Bahn mußte dem schwer zugänglichen Gelände in harter, mühsamer Arbeit fast Schritt für Schritt abgerungen werden, wobei umfangreiche Felssprengungen, hohe Steinschlichtungen und viel stützendes Mauerwerk not­wendig waren. Die Bahn hat in dieser Strecke den Charakter einer echten und sehr schwierigen Hochgebirgslinie. An den steilen und kahlen, hoch über der Bahn auf- ragenden Felshängen wurden ausgedehnte Schutz- und Sicherungsbauten errichtet, um den Zugsverkehr gegen Steinschlag und Lawinen zu sichern; sie sind im Laufe der Jahre nach den Erfahrungen des Erhaltungsdienstes weitgehend ergänzt und erweitert worden und haben ihren Zweck vollkommen erfüllt.

In der ersten Nachkriegszeit mußte aus Betriebsrücksichten knapp vor der Bundesgrenze die Station „Brennersee“ errichtet werden, die seit Vollendung des italienischen Grenzbahnhofes „Brennero“ nun als bloße Personenhaltestelle dient.

Der Bahnabschnitt Brenner—Bozen.

Auf der Wasserscheide finden Sill und Eisack ihren Ursprung; diese im Ost­hange, jener im Westabhange des Passes. Die Bahn wurde in der Mitte des Hoch­tales so angeordnet, daß sie den steinschlag- und lawinengefährlichen Hängen mög­lichst entrückt war. Am Nordende der Brennerfläche wurde die Station Brenner und etwa 4 km südlich davon die Haltestelle Brennerbad errichtet, diese, um das seit Jahrhunderten besuchte Heilbad (Therme von 23° C) zugänglich zu machen.

Die Herstellung der Bahn war in dem ebenen Gelände leicht; die Bahnkrone wurde in solcher Höhe angelegt, daß der Bahnkörper in großer Erstreckung in die Aufdämmung zu liegen kam. Dabei wurde ihm in den Einschnitten durch besonders tiefe und breite Seitengräben sow'ie durch Ausschlitzung der seitlichen Böschungen eine dammähnliche Form gegeben, um die Freihaltung des Gleises im Winter zu erleichtern und Schneeverwehungen möglichst hintanzuhalten.

Der noch schmale Eisack schlängelte sich vor dem Bahnbau am Südausgang 'des Passes in zahllosen Windungen und Krümmungen sowie mit geringem Gefälle durch den sumpfigen Wiesen boden; beim Bau wurden viele Krümmungen ab­geschnitten und der Eisack nebst der daneben führenden Reichsstraße gerade­gestreckt und verkürzt. Dadurch wurden die Gefälisverhältnisse erheblich ver­bessert und das sumpfige Brennermoos entwässert; am Steilabfall gegen Schelleberg wurde das übermäßige Gefälle des Gewässers durch den Einbau von kleinen Wehren (Grundschwellen) in eine Reihe von Stufen aufgelöst.

In der Nachkriegszeit ist der, hauptsächlich für Betriebszw r ecke (Vorfahren und Zugskreuzungen) errichtete Bahnhof Grenz- und Übergangsbahnhof geworden und