Siebzig Jahre Brennerbahn.

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war dafür recht unzulänglich; er wurde von den italienischen Staatshahnen in groß­zügiger Weise ausgestaltet zum Bahnhofe „Brennero“.

Die Südbahngesellschaft hatte dem Erbauer der Brennerbahn, K. von Etzel, bei der 25jährigen Bestandesfeier am höchsten Punkt der Bahn eine Erzbüste er­richtet, ein Werk des Wiener Bildhauers Rathausky. Sie war nach dem Zusammen­bruch von den Italienern abgetragen, nach Vollendung des Bahnhofumbaues aber wieder auf gestellt worden. Das schlichte Denkzeichen soll den Beschauer an den Schöpfer des großen Werkes und an alle Mitarbeiter ebenso erinnern, wie an die Schwierigkeiten des Baues.

Beim Abstieg von der Brennerhochfläche wendet sich die Bahn im Gefälle von 22,5°/ 00 zunächst nach Westen und findet ihren beschwerlichen Weg an den steil abfallenden Hängen des Schelleberges. Der Eisack und die Straße streben in steilem Laufe dem in der Tiefe liegenden Ort Gossensaß zu, die Bahn kann ihnen nicht auf gleichem Wege folgen, sondern muß den bedeutenden Höhenunterschied durch die Ausfahrung des Pflerschtales überwinden.

Der Bau war hier ein Lehnenbau schwerster Art, denn neben der außerordent­lichen Steilheit des Geländes war noch die lockere Beschaffenheit des Bodens zu überwinden. An den Lehnen bricht durch den Schiefer stellenweise ein stark zer­klüfteter Kalk durch (Pflerscher Dolomit), der in Grus zerfällt und lange Schutt­halden und Schuttrinnen bildet; da Dammschüttungen wegen des außerordentlich steilen Geländes ausgeschlossen waren, mußte der Bahnkörper auf lange Erstreckung zwischen Wand- und Stützmauern geführt werden, bei deren Erstellung ein besonders vorsichtiger Bau Vorgang eingehalten werden mußte. Das stützende Mauer werk wurde nicht in der üblichen offenen Bauweise, sondern im bergmännischen Betriebe — d. i. von Stollen, Schlitzen und Schächten aus — hergestellt, die Einschnitts­massen aber wurden erst nach Vollendung der Mauerungen abgegraben, um den Ab­gang der rolligen Grusmassen zu verhindern.

Die beiden, bei Schelleberg und Pontigl auszuführenden Tunnels waren durch festen Fels vorzutreiben, was keine Schwierigkeiten bot.

Für die große Wendekurve am Scheitel der Kehre war nach eingehenden Studien und Vergleichen eine günstige Geländestelle nächst dem Weiler Ast aus­findig gemacht worden, die gestattete, die Wendung am gleichen Hange so auszu­führen, daß die ursprünglich geplante Übersetzung des Pflerscher Baches vermieden werden konnte. Diese Anordnung der Kehre ist dann bei späteren Bahnbauten wiederholt Vorbild gewesen, zunächst bei den Schraubentunnels der Gotthardbahn; die Anregung hierzu stammte von Pressel, dem Stellvertreter und späteren Nach­folger Etzels.

Um die Wendung günstig zu gestalten, mußte die Bahnachse tief in den Berg eingreifen und der Tunnel die beträchtliche Länge von 761 m erhalten; die Einfahrt konnte an einer steilen Felswand so angelegt werden, daß ein Voreinschnitt ent­behrlich wurde; die Ausfahrt erfolgt hingegen in einem tiefen Nacheinschnitt, an den ein hoher Damm sowie eine gewaltige, aus Einschnittsmaterial und Tunnel­ausbruch bestehende Materialablagerung anschließen. Der Wendebogen umfaßt drei Viertel eines Kreisbogens von 285 m Halbmesser, wovon ein Viertelkreis auf den Tunnel entfällt.