Siebzig Jahre Brennerbahn.

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Tirols und bedeutender Straßenknotenpunkt, da hier die Straße über den Jaufen- paß abzweigt.

Das Sterzinger Becken war wiederholt Schauplatz schwerer Kämpfe, zuletzt hat der Sieg Andreas Hofers 1809 Südtirol von den eingedrungenen Feinden befreit.

Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhofe war die Bahn über das Sterzinger Moos zu führen; ein Moorgelände, das durch spätere Trockenlegung in ertragsfähigen Boden umgewandelt wurde. Der Linienführung über das Moos waren ähnliche Er­schwernisse vorausgesagt worden, wie sie bei der Übersetzung des Laibacher Moores auf der Südbahn-Hauptstrecke Wien—Triest aufgetreten waren. Die General­inspektion der österreichischen Eisenbahnen hatte auch eine andere Trassenlage verlangt, wobei die Bahn den Moorboden mit einem Viadukte möglichst kurz kreuzen sollte. Etzel beharrte aber auf seinem Entwurf als der billigeren Lösung und wollte mit dem Bahnbau zugleich auch eine umfangreiche Gewässerregulierung ausführen, wenn die Interessenten entsprechendes Entgegenkommen bezeugt hätten.

Die hierüber geführten Verhandlungen zerschlugen sich jedoch und es wurde der Bahnkörper auf mäßig hohem Damm so über den Sumpfboden geführt, daß der Abfluß der drei hier zusammenfließenden Gewässer in keiner Weise behindert wurde. Für den Durchfluß des Pfitscherbaches wurde in den langen Damm eine eiserne Brücke mit drei Öffnungen von zusammen 50,6 m Weite eingeschaltet. Die Gewässer­regulierung ist damals unterblieben, doch ist ein Jahrzehnt später eine durchgreifende Entwässerung des Mooses von einer eigens hierzu gebildeten Zwangsgenossenschaft unter Beihilfe von Staat und Land mit einem Kostenaufwande von 450.000 Gulden ausgeführt worden.

Wegen der Unklarheit der Trassenführung über das Moos konnten die Bau­arbeiten daselbst in längerer Erstreckung erst im Jahre 1866 vergeben werden; ihre rechtzeitige Vollendung war indessen fraglich geworden, weil am südlichen Ausgang der Moorfläche, am Sprechensteiner Felsen, ein Einschnitt von rund 16.000 m 3 aus­zusprengen war und wegen des Krieges auch ein empfindlicher Mangel an Arbeitern herrschte. Es wurde daher die Sprengarbeit mit Hilfe von Kammerminen ausgeführt.

Im September 1866 war eine solche Sprengung als Versuchssprengung mit 700 kg Pulverladung und im Frühjahr 1867 die Hauptsprengung mit einer Ladung von 2350 kg Schwarzpulver ausgeführt worden. Bei diesen Sprengungen waren rund 10.000 m 3 Felsmaterial gelöst und neben dem Zeitgewinn insofern auch ein finanzieller Erfolg erzielt worden, als sich die Kosten mit 0,66 fl./m 3 gegenüber einem Preis von 1,40 fl. bei der Handarbeit im gleichen Einschnitte ergaben.

In der südlichen Fortsetzung konnte die Bahn bis Brixen trotz der Enge des Tales einen ziemlich gestreckten Linienzug erhalten; die Erd- und Felsarbeiten konnten eingeschränkt werden, doch mußten zur Erzielung günstiger Krümmungs­und Richtungsverhältnisse längere Uferstrecken ausgeführt und der Eisack über­setzt werden, was mit einer schönen gewölbten Brücke aus Granit von 31,5 m Stützweite unterhalb Freienfeld erfolgte.

Von Mauls bis über Franzensfeste hinaus liegt der Bahnkörper in einem festen lichten Granit, der nur stellenweise von Moränenschutt überlagert ist. Das Gebirge ist gesund und standfest, dennoch wurden die Einschnitte und die Lehnenanschnitte