Siebzig Jahre Brennerbahn.

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gewesen wäre; eine spätere Erweiterung wäre daselbst ohne Schwierigkeiten möglich gewesen. Aber auch aus Betriebsrücksichten wäre die Einmündung in Brixen vor­teilhafter gewesen, da dort der Übergang von der Talstrecke zur Bergstrecke statt­findet und den schweren bergfahrenden Zügen die Schiebemaschinen beigegeben werden.

Es bedurfte langer Studien und Verhandlungen, bis endlich jene Trasse ermittelt war, die allen gestellten Anforderungen entsprach.

Auf die Granitzone folgen südlich von Eranzensfeste wieder brüchige und verwitterte Kalkglimmerschiefer und Phyllite, die stark wasserführend und nicht besonders standfest sind. Um in diesem Gelände Rutschungen zu vermeiden, wurde die Trasse möglichst an den Fluß gerückt, die Lehnen aber wurden wenig an­geschnitten, dagegen w r urden Flußkorrektionen und längere Verlegungen des Flußbettes notwendig.

Vom Brennerabstieg bis Brixen fällt die Bahn, mit Ausnahme der Bahnhöfe und einer kurzen horizontalen Strecke unterhalb Franzensfeste, mit dem Höchst­gefälle von 22,5°/oo au ^ 25,6 km Länge und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 785 m.

Südlich von Brixen übersetzt die Bahn den Eisack bei Albeins auf einer schiefen Eisenbrücke mit zwei Öffnungen von je 25,3 m und einer weiteren Öffnung von 30,3 m Weite.

Die Trasse verläuft am östlichen Flußufer bis südlich von Waidbruck, wo die Schieferzone endet und der Porphyr beginnt. Dieser bildet in der Berührungszone lange steile Trümmerhalden, die wegen der häufigen Steinschläge berüchtigt waren. Die Linienführung wurde in dieser Zone auf beiden Ufern eingehend studiert und nach sorgfältigen Vergleichen die rechtsufrige Trasse zur Ausführung gewählt, ob­wohl sie zwei Eisackbrücken erforderte und auch sonst teurer war als die links- ufrige, aber die größere Sicherheit bot. Denn auf dieser Seite führt die Reichsstraße, an deren wasserseitigem Rande die Bahn so angelegt wurde, daß die Straße einen Schutz für die Bahn bildet; die abgehenden Steine bleiben stets auf der Straße liegen.

Die Eisackbrücke beim Röthele nächst Waidbruck hat eine Öffnung von 56,9 m, jene bei Atzwang zwei Öffnungen zu je 25,3 m Weite. Diese Eisenbrücken sind dem­nach schon große und teure Bauwerke, so daß der jedesmalige Talwechsel nur beim Vor liegen besonderer Umstände gerechtfertigt war. Für die Atzwanger Brücke hatte Thommen eine schöne gewölbte Brücke mit zwei Öffnungen von je 25,3 m Weite in Aussicht genommen, die auch begonnen wurde; da sich aber die Anlieferung der Gewölbequadern arg verzögerte, wurde schließlich eine eiserne Gitterbrücke erstellt. Der mächtige Mittelpfeiler ist dadurch entbehrlich geworden und steht heute ziem­lich unvermittelt im Flußbette.

Südlich der Atzwanger Brücke werden zwei weit ins Flußbett vorspringende Porphyrriffe mit kurzen Tunnels durchbrochen, zwei weitere solcher Bauwerke w r aren noch bei Steg und bei Blumau notwendig.

In der Teilstrecke Atzwang—Blumau erreichten die Schwierigkeiten des Bahn­baues den Höhepunkt; es ist jener Talabschnitt, den der bekannte Reiseschriftsteller und Alpenschilderer Dr. Heinrich Noe in treffender Weise die ,,Via mala Tirols“