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F. Kaugl

rauhem Bruchsteinmauerwerke mit hydraulischem Kalk aufgemauert und ergeben ein Raummaß von 520.100 m 3 , entsprechend 4 m 3 für den Meter Bahnlänge. Das teure Schichten- und Quadermauerwerk wurde nur zu besonderen Konstruktionen zugelassen.

Bei den Tunnelbauten ergaben sich Schwierigkeiten teils wegen des gebrächen und druckhaften Gesteins und wegen des großen Wasserandranges, teils aber auch wegen der außerordentlichen Härte des Gesteins. In der Schieferstrecke Innsbruck— Matrei trat infolge der seichten Lage der Lehnentunnels einseitiger Gebirgsdruck auf, wodurch Schwierigkeiten entstanden waren, die nach Professor v. Rzeha im

Abb. 10. Bahndamm mit Fuß aus Bruchsteinen.

Tunnelbau bis dahin überhaupt nicht bekannt waren. Diese Erschwernisse sind

mit größter Umsicht und Tatkraft bewältigt worden.

Die beiden Wendetunnels bei St. Jodok und im Pflerschtale sind die ersten im Eisenbahnbau angewendeten Kehrtunnels und haben später vielfach Nachahmung gefunden.

Die Gesamtlänge der ausgeführten 22 Tunnels beträgt 5673 m, entsprechend 4,6% der Bahnlinie.

Die Tunnelbautechnik hat durch die Erfahrungen und Bauweisen am Brenner wert­volle Bereicherung erfahren, denn im Ringen mit den Naturgewalten wurden wieder­holt neue Mittel und Wege erdacht, um die Schwierigkeiten überwunden zu können.

Eine Besonderheit der Brennerbahn bilden die Bachtunnels und Wasserstollen, die ein Gewässer unter der Bahn durchführen (Silltunnel bei Matrei) oder seitlich vorbeileiten (Eisacktunnel bei Gossensaß). Sie sind stets im festen Felsen angelegt und lassen im ersten Falle einen langen Durchlaß ersparen oder geben im zweiten Falle durch die Verlegung des Gewässers Raum für den Bahndamm. Im Silltale