Siebzig Jahre Brennerbahn. 63

wurden noch der Mühlbach sowie der Erlachgraben mittels Stollen unter der Bahn durchgeleitet.

Diese Bachtunnels und Wasserstollen haben sich am Brenner nicht ganz be­währt und sind für das Hochgebirge nicht ohne weiteres zu empfehlen. Beim Sill­tunnel scheuerten die reichlich Quarzsand führenden Wässer das 95 cm starke Sohlengewölbe aus Granitquadern in wenigen Jahren vollständig durch, so daß kostspielige Instandsetzungen notwendig wurden; der Mühlbachstollen war bei einem Murbruch im Jahre 1871 so verlegt und verklaust worden, daß er aufgelassen und durch eine Eisenbrücke ersetzt werden mußte.

Die gesamten Unterbauherstellungen haben bis Ende 1868 einen Kosten­aufwand von 17,9 Mill. Gulden erfordert.

Die von Meister Flattich entworfenen Hochbauten passen mit ihren ruhigen Formen sehr gut in das Landschaftsbild; sie sind aus ausgesuchtem, wetterfestem Bruchstein- und Hausteinmaterial aufgeführt und zum Teil auch als Rohziegel­bauten erstellt; ihre Kosten haben 1,3 Mill. Gulden betragen.

Nach Vollendung des Unterbauplanums wurde in der ganzen Strecke vorerst nur ein Gleis verlegt und in Betrieb gesetzt. In den Strecken Steinach bis Brenner und Franzensfeste bis Bozen wurde das zweite Gleis noch im Jahre 1867, in den Strecken Matrei bis Steinach und Brenner bis Franzensfeste aber erst im Jahre 1868 zugelegt; von Innsbruck bis Matrei konnte es wegen der Wiederherstellungsarbeiten im Mühltaltunnel erst im Jahre 1870 hergestellt werden.

Die Gleisbettung wurde aus einem 35 cm starken Grundbau und einer 15 cm starken Schotterlage gebildet und beiderseits mit Steinbanketten eingefaßt; an Grundbau und Beschotterung wurden 590.000 m 3 eingebracht.

Die anfangs verlegten Schienen aus feinkörnigem Eisen mit Stahlköpfen stammten aus dem Schienenwalzwerk der Südbahngesellschaft in Graz, sind aber längst durch Flußstahlschienen stärkster Bauart ersetzt.

Der Bau der 125,24 km langen doppelgleisigen Bahn einschließlich der Nach­arbeiten während der ersten vier Betriebsjahre sowie des Umbaues der beiden An­schlußbahnhöfe Innsbruck und Bozen hatte einen Gesamtaufwand von 34 Mill. Gulden erfordert, entsprechend 275.000 fl. (RM 528.000) für den Bahnkilometer; am Semmering betrugen die Kosten 473.000 fl. (RM 908.200).

Die Arbeiten sollten entweder im ganzen oder in drei Abschnitte unterteilt ver­geben werden. Da aber die von Großunternehmungen gestellten Anbote angesichts der vorauszusehenden Bauerschwernisse und des großen Risikos sehr hoch waren, wurden sie nicht berücksichtigt, sondern die Arbeiten, in 16 Baulose aufgeteilt, an kleinere Unternehmer vergeben; einzelne besonders schwierige Teilstrecken wurden von der Südbahn im Eigenbetriebe erstellt. .

Der erste Spatenstich wurde im Februar 1864 im südlichen Voreinschnitte des Tunnels am Berg Isel ausgeführt und bald darauf die Arbeiten auch an zahlreichen anderen Stellen in Angriff genommen. Die Höchstzahl der verwendeten Arbeits­kräfte stieg im Hochsommer 1865 auf 20.600 Mann; die durchschnittliche Zahl be­trug auf die ganze Bauzeit auf geteilt 4100 Mann.

Der Fortgang der Arbeiten erfuhr manche Hemmung und Verzögerung, was in der Öffentlichkeit unliebsam bemerkt wurde.