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F. Kakgl

Juni 1925 die Mittel für die Einführung der elektrischen Traktion auf den Strecken westlich von Salzburg sichergestellt waren. Das dem Gesetz vom 23. Juli 1920, be­treffend die Einführung der elektrischen Zugförderung, zugrunde gelegene Programm war dabei abgeändert worden und die Strecke Kufstein—Wörgl—Innsbruck sowie die Brennerbahn bis zur Bundesgrenze einbezogen, dagegen die Elektrifizierung der Tauernbahn Schwarzach-St. Veit—Spittal—Millstätter See wegen der da­maligen ungünstigen Entwicklung ihres Verkehrs bis zum Zeitpunkt verschoben worden, in dem ihr Verkehr einen neuerlichen Aufschwung genommen haben würde; dieser Zeitpunkt ist im Jahre 1936 auch eingetreten.

Die Elektrifizierung der Brennerlinie war notwendig und nachgerade höchst dringlich'geworden, damit die Bahn im Wettbewerb mit den westlichen Alpenbahnen, namentlich der Gotthardbahn, überhaupt hat bestehen können.

Die Elektrifizierung der Brenner strecke wurde in den Jahren 1927 und 1928 durchgeführt. Die oberste Leitung der Arbeiten lag in den Händen des damaligen Leiters der gesamten Bahnelektrifizierung, des im In- und Ausland in hohem Ansehen stehenden Sektionschefs Dipl.-Ingenieur P. Dittes, der sich durch nie versagende Tatkraft und unermüdliche Tätigkeit die größten Verdienste um die Umgestaltung der westlichen Alpenbahnen Österreichs auf den elektrischen Betrieb erw r orben hat.

Die günstige Lage der Brennerstrecke zu drei durch Übertragungsleitungen miteinander verbundenen Kraftwerken für Bahnstromheferung: Spullerseewerk im Westen, Achenseewerk im Osten, und das der Brennerbahn nahegelegene Ruetzwerk im Süden von Innsbruck sichert ihre Energieversorgung im weitesten Maße. In Matrei am Brenner wurde ein Unterwerk errichtet, in dem der durch die Über­tragungsleitung mit einer Spannung von 55.000 Volt zugeführte Einphasen Wechsel­strom von 16 2 / 3 Per. in der Sekunde auf die Fahrdrahtspannung von 15.000 Volt gebracht wird.

Im Unterwerk Matrei wurden zunächst drei Transformatoren für eine Dauer­leistung von je 2600 kVA — insgesamt also 7800 kVA — auf gestellt, während die bauliche Anlage für die Anordnung eines vierten Umspanners bemessen ist. Das Unterwerk ist nach der ,,Halbfreiluftbauart“ ausgeführt, die sich schon beim Unter­werk Feldkirch gut bewährt hatte. Die Transformatoren und die 55.000-Volt-Schalt­anlage sind im Freien, die 15.000-Volt-Schaltanlage samt den Hilfs- und Neben­einrichtungen im Gebäude untergebracht.

Die Übertragungsleitung vom Ruetzwerk zum Unterwerk Matrei wmrde in längerer Erstreckung mit der Übertragungsleitung Matrei—Hall auf gemeinsamem Gestänge verlegt, so daß sie fast durchaus vierseilig ist und aus vier Kupferseilen zu je 70 mm 2 nebst einem Stahlseil von 50 mm 2 besteht.

Die Fahrleitung wurde als Kettenfahrleitung nach der Einheitsbauart der Bundesbahnen ausgeführt; das Gestänge besteht aus Eisenmasten, deren Ent­fernung in der Geraden 60 m, in Krümmungen weniger beträgt; in den Bahnhöfen sind die Fahrleitungen auf Querseilen zwischen eisernen Gittermasten aufgehängt. Das Tragseil ist ein verzinkter Stahldraht mit einer Festigkeit von 70 kg je Quadrat­millimeter; sein Querschnitt beträgt in den Bahnhöfen 50, auf freier Strecke 35 mm 2 . Der Kupferfahrdraht hat achterförmigen Querschnitt von 100 mm 2 auf der freien Strecke und den Bahnhofshauptgleisen sowie von 65 mm 2 auf den Nebengleisen.