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F. Kargl

Der Hauptabnehmer der landwirtschaftlichen Erzeugnisse Italiens ist Deutsch­land. Es rollen alljährlich gewaltige Mengen solcher Güter über den Brenner nach Norden; die Sendungen dauern mit geringen Unterbrechungen fast das ganze Jahr hindurch an. Sie beginnen im Winter mit der Verfrachtung von Orangen und Zitronen; hierauf folgen wochenlang Sendungen von Frühkartoffeln und Kirschen, dann von anderem Frühobst und Frühgemüse. Die Hauptsendungen kommen in den Sommermonaten mit Obst und Gemüsen aller Art, mit Salaten, Gurken und Tomaten; im Herbst schließen Birnen, Äpfel und Trauben den Reigen ebenso wie große Sendungen von Most und Wein.

Diese Lebensmittelsendungen erfolgen schon von Süditalien her mit voll aus­gelasteten, rasch fahrenden Ferngüterzügen von 10001 Zuggewicht. Ihrem un­gestörten Lauf wird mit allen Mitteln Vorschub geleistet, um die verderblichen Waren möglichst frühzeitig an ihren Bestimmungsort zu bringen. Über den Brenner werden die 1000-t-Züge in zwei Züge von je 5001 geteilt und in Innsbruck wieder vereinigt. Die Zahl dieser Züge nimmt stetig zu; im Sommer 1937 wurden bis zu 20 solcher Züge im Tag über den Brenner gefahren. Ihre Geschwindigkeit ist in der Bergfahrt dank der großen Leistungsfähigkeit der Elektrolokomotive ganz beträchtlich, in der Talfahrt ist sie gegenüber dem früheren Dampfbetrieb deswegen beschleunigt, weil diese Züge nun mit der durchgehenden Bremse ausgerüstet sind. Diese Neuerung hat der elektrische Betrieb geradezu erzwungen, um die Talfahrt der rascher gewordenen Bergfahrt halbwegs anzupassen.

Die schweren Züge fahren selbst von Süditalien bis München ohne Umreihung durch und werden nur für die Fahrt am Berg in zwei Teile geteilt. Da man sie von der Maschine aus bremst, können sie auch auf der Bergstrecke mit einem Mindestaufwand an Zugspersonal gefahren werden und es ist außer dem Zugsführer und dem Schlußschaffner nur noch ein einziger Zugbegleiter im Zug eingeteilt.

Instandhaltung der Bahn und Elementarereignisse.

Im Hochgebirge kann eine Bahn nicht schon von Anfang an gegen alle Ein­wirkungen der Naturgewalten gesichert werden, denn Steinschläge, Bergstürze, Murbrüche und Lehnenabsitzungen sowie Hochwässer und Lawinen sind Ereignisse, die im Gebirge immer Vorkommen können und deren Verlauf und Gewalt niemand voraussehen und abschätzen kann. Um die Bahn gegen solche Vorkommnisse zu sichern, sind viele und ausgedehnte Schutz bauten errichtet worden, die nicht nur dauernd wirksam erhalten, sondern, wenn nötig, weitgehend ergänzt und ausgebaut werden müssen.

Schneefälle sind am Brenner in den ersten Betriebsjahren wohl öfter störend gewesen, zumal der Zugsverkehr noch recht spärlich war. Im Winter 1867/68 war der Verkehr infolge von Schneeverwehungen und Lawinenstürzen durch fünf Tage unterbrochen, und es waren starke Arbeitskräfte sowie Militär eingesetzt w orden, um die Strecke ehestens wieder frei zu machen; zum Schutze der Bahn wurden an den bedrohten Stellen ausgedehnte Sicherungsanlagen, Mauern und Fangrechen, errichtet.

Im Winter 1879/80 gab es abermals Störungen durch größere Schneefälle, zwischen Brenner und Brennerbad wurde damals ein Wächterhaus durch eine