Wilhelm Kress.

Zeit der sogenannten „Vorblüte des englischen Automobilismus“ (1830—1835) zwar alle Steuerorgane in die Hand eines Mannes der Besatzung gelegt waren, daß aber einem anderen Manne Feuerung und Dampfventil anvertraut waren. Als ein bedeutsamer Schritt auf dem Weg zum neuzeitigen Kraftwagen ist es daher zu bezeichnen, daß Andre Bollee aus Le Mans an einem von ihm 1873 gebauten Dampfkraftwagen erstmalig zu einer Anordnung der Betäti­gungshebel überging, die es zuließ, daß der Führer neben den Steuerorganen auch die Kegelorgane betätigen konnte. Der Name „l’obeissante“, der diesem Fahrzeug vom Erbauer beigelegt wurde, beweist, daß dieser sich des Fort­schritts wohl bewußt war, den er mit dieser Neuerung erreicht hatte.

Daß sowohl der Ahnherr der Benzinkraftwagen, den Siegfried Marcus 1875 fertigstellte, als auch die zehn Jahre nach 'diesem von Daimler und Benz gebauten Erstlingsfahrzeuge der eben entstehenden Automobilindustrie An­ordnungen 'besaßen, die die Vereinheitlichung der Führung sicherstellten, be­weist, wie rasch derartige, wenn man so sagen darf, dem Zeitgeist entsprin­gende Forderungen sich überall festsetzen, ohne daß es einer Verbindung zwischen den gleichzeitig ein und dasselbe Problem bearbeiteten Erfindern bedarf, ohne daß man die Lösung des einen als von der des anderen abhängig ansehen dürfte. Daß die Anordnung, die alle Betätigungsorgane dem Fahr­zeugführer überweist, von diesem ebenso wie vom Erzeuger als etwas „Natur­gemäßes“ empfunden wird, zeigt die Tatsache, daß diese Anordnung, seit Bollee sie erstmalig verwendete, unwidersprochen als „selbstverständlich rich­tig“ gilt und seit nun 6U Jahren an keinem der während dieses Zeitraumes gebauten Kraftfahrzeuge fehlt.

Als nun mit dem letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts die Zeit gekommen war, mit dem Bau von Flugzeugen einer Größenordnung zu beginnen, die aus dem freifliegenden Modell den bemannt aufsteigenden Drachenflieger machte, galt es auch die für den Fahrzeugbau entwickelten und dessen Freizügigkeit in zwei Dimensionen entsprechenden Lenk- und Regeleinrichtungen der drei­dimensionalen Freizügigkeit des Fluges anzupassen. Der erste, der dieses Pro­blem gründlich durchdachte und — die jetzt allgemein als gültig betrachtete Anordnung vorahnend — eine dem gefühlsmäßigen Reagieren des Flugzeug­führers entsprechende Lösung erstmalig ausführte, war Wilhelm Kress.

Die Organe des Leitwerks, die dem Flugzeugführer von heute zur Lenkung seiner Flugmaschine zur Verfügung stehen, sind das Seiten­steuer, das Höhensteuer und das Querruder (die Verwindung). Während die Bewegung des Seitensteuers durch einen zweiarmigen, mit beiden Füßen zu betätigenden Hebel eingeleitet wird, geschieht dies für Höhensteuer und Querruder von Hand aus durch Betätigung des Knüppels (der Lenksäule). Die Knüppelsteuerung muß konstruktiv derart durohgebildet sein, daß die ge­fühlsmäßig auf jede Bewegung des Flugzeuges in der Luft reagierende Kör­perstellung des Piloten sich im Sinn der jeweils erforderlichen Betätigung der Steuerorgane auswirkt. Das Vorwärts-,,Drücken“ des Knüppels muß Abwärts­bewegung, das An-den-Körper-,,Ziehen“ muß Steigen des Flugzeuges bewirken. Ein Nach-links-Neigen des Knüppels (oder Verdrehen des Handrades der