Löhner — vom Wagnergewerbe zur Großindustrie.

7

Gewißheit war, anderweitig zu verfolgen. Bereits bei dem zweiten internatio­nalen Kennen für Kraftfahrzeuge „Paris—Bordeaux 1895“ war ein Elektromobil des Pariser Wagenbauers Jeantaud im Rennen. In rascher Folge wurden dann zahlreiche Konstruktionen dieses Automobiltyps in verschiedenen Ländern ent­wickelt, die aber alle nicht voll befriedigten. Nichtsdestoweniger galt das Elektro­mobil damals als der künftige Kraftwagen für den Stadtverkehr, und zwar wegen der Reinheit seines Betriebes und dessen Lärmlosigkeit sowie auch deswegen, weil bei ihm Anstände, denen die Benzinwagen dieser Zeit hinsichtlich der Zünd­vorrichtung und des Vergasers ihres Motors unterlagen, ausgeschlossen waren und das umständliche Anlassen von Hand aus wegfiel; sein geringer Fahrtbereich spielte im Stadtverkehr vorläufig keine beeinträchtigende Rolle. So sah auch Löhner im Elektromobil ein zukunftsreiches Fahrzeug und begann 1898 unter Mitarbeit des in Österreich auf dem Gebiete des Kraftfahrwesens als Sachver­ständiger bekannten Professors Ludwig Czischek — den Löhner sehr schätzte und später auch in anderen Fällen zu Rate zog — mit dem Bau seines ersten Elektromobils 4 , das noch, wie alle damaligen Konstruktionen dieser Kraftfahr­zeugtype, mit mechanischem Differential arbeitete und nur einen Elektromotor besaß, der zum Antrieb der Hinterräder diente. Als aber Löhner von der Idee eines jungen Elektrotechnikers, namens Ferdinand Porsche 5 erfuhr, den An­triebsmotor eines Elektromobils direkt in dessen Radnabe einzubauen, engagierte er den Erfinder, der damit seine so erfolgreiche, dem Automobilismus gewidmete Laufbahn einleiten sollte. Das nun nicht nur bei Löhner entwickelte, sondern auch — bis auf die rein elektrische Ausrüstung in den LoHNERSchen Werkstätten entstandene und 189S fertiggestellte, die Fahrzeugnumer 24.000 des Betriebes tragende Elektromobil erhielt die Bezeichnung „Lohner-Por$c.he“. Das Neu­artige dieser Konstruktion bestand in dem gänzlichen Wegfall aller Zwischen­getriebe, so daß der Wagen als „transmissionslos“ bezeichnet werden konnte. Die zwei Elektromotoren — je 2,5 PS, 120 Touren/Min. — waren in den Naben der Vorderräder eingebaut, die dadurch zugleich Antriebs- wie auch Lenkräder wur­den. Das Fahrzeug ist derart ein gezogenes und nicht geschobenes gewesen, wo­durch das Schleudern in engen Kurven und auf schlüpfrigem Boden weitestgehend hintangehalten war. Der elektrische Strom wurde einer im Kasten eingebauten

4 Dieser Vorläufer des „Lohner-Porsche-Radnaben-Elektroniobils“ und eine Ausführung des später genannten „Benzin-elektrischen Lohner-Porsche-Automobils“ befinden sich im Wiener Technischen Museum.

5 Dr.-Ing. h. c. Ferdinand Porsche, geb. 3. September 1875 in Maffersdorf bei Reichenberg, damals Böhmen, Österreich. Vom Vater für den Spenglerberuf bestimmt, be­suchte er — einer natürlichen, außergewöhnlichen technischen Veranlagung folgend — noch während der Lehrzeit elektrotechnische Abendkurse, die es ihm ermöglichten, schon 1893 als technischer Angestellter bei der Firma Egger in Wien Beschäftigung zu finden. Praktische Erfahrungen und Zugelerntes führten rasch zur Verbesserung seiner Stellung. Mit der bereits in diese Zeit — 1897 — fallenden Erfindung des Radnabenmotors und der dadurch gegebenen Befassung mit dem Automobilismus begann sein mit der Entwicklung desselben untrennbar verbundene Aufstieg, der schon 1917 durch die Verleihung des Ehrendoktorates der Technischen Hochschule in Wien auch die wissenschaftliche An­erkennung fand. Ferdinand Porsche starb am 30. Januar 1951 in Stuttgart und wurde am 5. Februar 1951 in Zell am See, Salzburg, begraben.