16

Paul Siebertz

Beginn der neunziger Jahre hatte sich der zu einer großen Fabrik ausgebaute Betrieb auch noch im vollen Umfange aufrechterhalten lassen. Nun schien es jedoch, daß das stets weitere Kreise erobernde Automobil den Bau von Pferde­fuhrwerken vollständig lähmen wollte. Ludwig Löhner verhehlte sich keines­wegs, daß der Markt mit Kutschwagen — die eine erhebliche Lebensdauer haben — vorübergehend gesättigt sein könnte; er war sich auch darüber klar, daß der Export durch neu auf gerichtete Zollschranken sehr erschwert sei; es schien ihm also um so notwendiger, sich mit den neuzeitlichen Wagenbautypen ernst­haft bekanntzumachen, vor allein mit dem soeben in Tageszeitungen und in Zeit­schriften vielbesprochenen Automobil. Er ging sogleich zur besten der Quellen: er fuhr Anfang Juni 1896 nach Cannstatt zu Gottlieb Daimler.

Den Eindruck, den Ludwig Loiiner bei seiner ersten Begegnung mit einem Daimler-Kraftwagen gewann, bezeichnete er in einem am 10. Juni 1896 aus Stutt­gart an seine Frau geschriebenen Briefe nicht nur als „sehr befriedigend“, sondern er fügte begeistert und vielsagend hinzu: „Es ist sehr hübsch und angenehm, so gar nichts vor sich zu haben und flott drauf loszufahren; ich hoffe; daß wir beide in nicht zu ferner Zeit zusammen so herumkutschieren werden — dann kann ich die ekelhafte Pferde-Kutscher-Wirtschaft aus dem Hause schaffen.“ Er begnügte sich aber nicht damit, den Schöpfer des ersten schnellaufenden leichten Benzin­motors gesprochen zu haben und von diesem „auf seinem Motorwagen auf einer ziemlich weiten Spazierfahrt bergauf bergab“ gefahren worden zu sein: er wollte sich auch beim damals besten Fahrer automobiler Wagen informieren und reiste, von Daimler mit „einer sehr warmen Empfehlung an Emile Levassor“ ver­sehen, sogleich nach Paris weiter.

Alles in Cannstatt und Paris Gesehene nahm Ludwig Lohneu so für den motorbetriebenen Kraftwagen ein, daß er ihm von diesem Sommer 1896 an restlos verfallen war; zeit seines Lebens blieb er einer der tatkräftigsten und opfermutig­sten Pioniere des Automobiiismus im Gebiete der österreichisch-ungarischen Mon­archie. Zu seinem Leidwesen war es ihm jedoch nicht gelungen, mit Gottlieb Daimler zu einem Lizenzvertrag zu kommen; die Treue Daimlers zu seinem Wiener Freunde Josef Eduard Bierenz, der die Daimlermotoren schon zu Ende der achtziger Jahre in Österreich eingeführt und ihnen dort längst einen guten Absatz gesichert hatte, war selbst durch das Angebot einer Barabfindung in Höhe von 140000 Gulden nicht zu erschüttern. Gottlieb Daimler wollte sich zu keiner Abmachung entschließen, bei der Bierenz „nicht mit im Geschäft war“, und Ludwig Löhner dachte nicht daran, sein Familienunternehmen durch Herein­nahme eines Teilhabers zu belasten. So scheiterte der Versuch einer Zusammen­arbeit zwischen Daimler und Loiiner an rein persönlichen Gründen — eine Tat­sache, die man im Interesse der damaligen Weiterentwicklung des Automobilis­mus auf deutschem Sprachgebiet nur bedauernd registrieren kann; denn der erfahrene Wagenbauer Ludwig Löhner würde hier das geworden sein und bedeutet haben, was Emile Levassor für das französische Kraftfahrwesen war.

Weil Löhner jetzt aber zutiefst von den Zukunftsmöglichkeiten des Auto- mobilisinus überzeugt war, konstruierte er vorerst in seiner Fabrik zwei- und viersitzige Wagen für einen Kraftantrieb, in die er „4—6 PS-Pygmee-Motoren“