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Paul Siebertz
„Herr Diesel hat Ihnen noch keine Zeichnung gehen können, da dieselbe definitiv erst vorige Woche für die 6-pferdige Maschine gutgeheißen wurde. Diese 0 Pferde-Maschine wiegt ca. 190 Kgr. ohne Schwungrad und Reservoire: bei der schwerfälligen Konstruktionsmanier der Konstrukteure, die zunächst diese Maschine hauen, bin ich von diesem Gewichte recht befriedigt, denn ich hatte sie schwerer erwartet und werde, wenn ich die zweite baue, wohl noch 50 Kgr. herunterschneiden können, welcher Meinung ohne Zweifel auch Diesel sein wird; um aber die erste Maschine endlich in Funktion zu bringen, habe ich nichts mehr ändern wollen. Die Maschine ist eine Doppelmaschine, die also im Zweitakt arbeitet; eine Viertaktmaschine wird nicht erheblich leichter und geht unregelmäßiger. Die Empfindlichkeit der arbeitenden Teile fürchte ich nicht so sehr, da hiergegen doch die besondere Zündung wegfällt: einen Hauptübelstand finde ich nur in den eventuell zu hoch gehaltenen Preisen, da dieselben sich auf den Verbrauch an Betriebsstoff basieren, der hier gar keine große Rolle spielt. Aus diesem Grunde und dem Folgenden habe ich auch zugleich die Wiederaufnahme eines neuartigen Benzinmotors ins Auge gefaßt, da zwei neue Zündmethoden, eine mit Trockenelementen, die andere mit innerem Glührohr ohne Laterne, wahrscheinlich die Zündfrage besser lösen können.”
Die größte Enttäuschung brachte dieser Brief für Löhner mit der Feststellung, daß die von Rudolf Diesel in seinem Briefe vom 19. August ausgesprochene Zuversicht, ein Fahrzeug-Dieselmotor werde keiner „komplizierten Zwischentransmissionen“ zur Regulierung der Wagengeschwindigkeit mehr bedürfen, sich als unhaltbar erwiesen hatte; denn in dieser Beziehung schrieb Klose :
„Herr Diesel hat sich auch zum Wechselgetriebe bekehrt, nachdem ich ihm das Prinzip auseinandersetzte, daß der Motor ein Akkumulator mit Selbstregulierung bei Fuhrwerken sein müsse und stets das an Kraft hergeben müßte, bei konstanter Tourenzahl, was man durch den Wechselmechanismus von ihm verlangt. Die Notwendigkeit dieses Prinzips liegt darin, daß bei der stärksten Anstrengung das Fahrzeug am langsamsten, der Motor aber am schnellsten laufen muß und daher sich direkte (parallele Schaltung) Angliederung naturgemäß verbietet, wenn ich nicht einen Motor von unmäßiger maximaler Stärke nehmen will, der dann selbst sich wieder transportieren muß und mit seinem Gewicht belastet, da er eben auch transportiert werden muß.
Meine Transmission ist übrigens recht variabel und verhältnismäßig einfach geworden und dieser Tage ist nun auch das deutsche Patent herausgekommen 6 : ich lege Ihnen eine Zeichnung des ganzen Apparates für vier Geschwindigkeiten vorwärts und zwei rückwärts bei und ersehen Sie aus derselben auch die Größe des Motors im Grundmaß ; die Zeichnung ist in V, 0 natürlicher Größe ausgeführt.“
Wenn nicht schon diese Worte Kloses und diese Zeichnung Löhner klar gemacht hätten, daß er seine Hoffnungen auf einen in Nürnberg zu schaffenden Fahrzeug-Dieselmotor vorerst begraben müsse, dann würde es durch den letzten Abschnitt des Briefes geschehen sein, in dem Klose schrieb:
„Hinsichtlich der Verwendung des Dieselmotors für Motorwagen ist ein erschwerender Umstand zur Zeit, daß er noch nicht ausgeprobt und ausgeführt ist und dies von Fabriken eben nebenher geschieht, die immer furchtbar lange brauchen, ehe sie etwas heraus-
6 Dieses von Klose am 8. Dezember 1897 angemeldete Patent bezog sich auf eine „Explosionskraftmaschine mit einem oder mehreren gegenläufigen Kolbenpaaren“; seine Anmeldung führte nach langer Vorprüfung erst am 24. Juli 1900 zu dem DRP. 111795. Die hiermit patentrechtlich geschützte Maschine Kloses war jedoch nur für Schienenfahrzeuge verwendbar; ihr Einbau in Straßenbahn fahr zeuge kam gar nicht in Betracht.