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K. MELICHER

letztere. Das fast 30jährige Ringen um den hochbedeutsamen Schienenweg fand hiermit seinen Abschluß.

Am 15. Mai 1880 wurde vom Handelsministerium die Baudirektion für Staats­eisenbahnbauten mit der Leitung der Bauherstellung betraut und beauftragt, alles vorzukehren, damit die Arbeiten ehestens begonnen werden können. Die Terrain­gestaltung ergab von selbst eine Vierteilung der 136,6 km langen Strecke von Inns­bruck nach Bludenz, und zwar in die 72,7 km lange Talstrecke zwischen Innsbruck und Landeck, die beiden Zufahrtsstrecken Landeck—St. Anton mit 27,7 km Länge und Langen—Bludenz mit 25,8 km Länge und den rund 10.250 m langen Arlberg­tunnel, der in einer Seehöhe von 1310,8 m den Arlbergpaß, die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein durchbricht und Tirol und Vorarlberg verbindet.

Die Talstrecke wurde möglichst bald in Angriff genommen und die Arbeiten im Oktober 1881 vergeben, um vorerst die große Lücke im Bahnnetz zwischen Tirol und Vorarlberg zu verkürzen und den Bau der anschließenden Bergstrecke zu er­leichtern. Ihre Inbetriebnahme war für 1. Juli 1883 in Aussicht genommen.

Da der Bau des großen Tunnels die längste Bauzeit erwarten ließ, wurde sogleich mit dem Vortrieb des Richtstollens begonnen und mit seiner Vollendung im Herbst 1885 gerechnet. Die Vergebung der Tunnelarbeiten erfolgte im Dezember 1880 an die vereinigte Bauunternehmung G. Ceconi und Brüder Lapp. Für die Energie­versorgung standen auf der Ostseite zwei Gefällstufen der Rosanna und auf der West­seite zwei Gefällstufen der Aflenz und des Stubenbaches zur Verfügung, die die nötige Energie in ausreichendem Maße lieferten.

Der Durchschlag des Arlberges am 19. November 1883, fast auf den Tag genau drei Jahre nach Inangriffnahme der maschinellen Bohrung und 13 1 / 2 Monate vor dem vertragsmäßig ausbedungenen Termin, war ein Ereignis von historischer Bedeutung, eine bisher unerreichte technische Leistung, die alle bei größeren Tunnelbauten bis dahin erzielten Erfolge tief in den Schatten stellte.

Der 12.233 m lange Mont-Cenis-Tunnel hatte eine Bauzeit von mehr als 14 Jahren erfordert, der 14.920 m lange Gotthardtunnel eine solche von 9 1 / 2 Jahren. Der Stollendurchschlag am Arlberg konnte bei einer Tunnellänge von 10.240 m in knapp 3 1 / 2 Jahren vollzogen werden.

Dem Stollendurchschlag folgte im Mai 1884 die gänzliche Vollendung des großen Tunnels. Der Stollenfortschritt hatte im Mittel für die ganze Bauzeit auf der Ost­seite 4,84 m und auf der Westseite 4,50 m, zusammen 9,34 m betragen, während vertragsmäßig für jeden Stollenort 3,30 m, zusammen 6,60 m ausbedungen waren.

Im August 1882 wurde dann der Bau der beiden Rampenstrecken vergeben und konnte bereits am 20. September 1884 in feierlicher Weise eröffnet werden. Mit Rücksicht auf die vorgeschrittene Jahreszeit konnte mit den eigentlichen Bau­arbeiten jedoch erst im Frühjahr 1883 begonnen werden. Die Rampen dieser genau in ost—westlicher Richtung verlaufenden Bahnstrecke erforderten eine reiche Fülle von schier unüberwindlichen Schwierigkeiten und war ihr Bau ein harter Kampf gegen die Tücke der Hochgebirgsnatur. Die Fahrbahn mußte auf weite Strecken durch die Herstellung ausgedehnter und hoher Stütz- und Futtermauern dem steilen Felsgelände abgerungen werden. Eine große Reihe von kleinen und großen Brücken und von langen und hohen Viadukten war in dem durchfurchten