Haugeschichtliche Bilder von der Arlhergbahn.

47

zulegen, unter denen der Aufzug in der Gafadura in Kilometer 124,9 als nennens­wertester zu erwähnen ist. Mit demselben wurden die auf der Poststraße jenseits der Aflenz zugestreiften Baustoffe über eine 100 m lange Holzbrücke an den Berg­hang geschafft und auf das rund 100 m höher gelegene Bahnplanum gehoben. Diese verhältnismäßig einfache Anlage konnte eine Tagesleistung von 66 t verzeichnen.

Auch der Bau des Viaduktes über den Schanatobel in Kilometer 125,6/7 mit einer 40 m weiten Haupt­öffnung liefert einen Be­weis für die besonde­ren Schwierigkeiten, mit denen bei der Herstellung eines Bauwerkes an der steilen Berglehne zu kämp­fen w r ar. An der immer steiler abfallenden Lehne durchfährt die Bahn schließlich in zwei Tun­nels von 92 m und 137 m Länge in Kilometer 126/4/8 den Pfaffentobel, um dieselbe unmittelbar darauf in Kilometer 126/9 in einem Bogen von 400 m Radius mit dem 50 m langen Viadukt an der Kufe mit einer Öffnung von 7,0 m und drei Öffnungen von je 12 m Spannweite zu überbrücken.

Als weiteres Bauwerk zeigt die Mappe eine Skizze von dem rund 140 m langen Masontunnel in Kilometer 127,2, der in einem Bogen von 300 m Radius angelegt wurde. Die Bauzeit desselben dauerte vom Beginn des ersten Stollenvortriebes im März bis zur Vollendung der Ausmauerung im No­vember rund neun Monate.

Schließlich soll nicht nur als letztes und vielleicht interessantestes Bauwerk in dieser Reihe, sondern auch der übrigen in der Steil­rampe gelegenen Kunstbauten der 20,0 m lange gewölbte Aquädukt des Mühltobels er- Bild 4. Mühltobelaquädukt, wähnt werden. In diesem Bauwerk unterfährt

die Bahn das rund 8,0 m über Schienenhöhe liegende Gerinne des Mühltobels (Bild 4). Die Herstellung des Bauwerkes erfolgte in bergmännischer Weise mit zwei in einer Entfernung von 23,0 m von der Oberfläche des Gechiebekegels des Tobels abgeteuften 15,0 m tiefen Schächten. Erst nach der gänzlichen Fertig­stellung des Bauwerkes wurde der beiderseits anschließende Einschnitt ausgehoben und das Bauwerk freigelegt. Die Eigenart dieser Herstellungsweise mag vielleicht etwas umständlich und kostspielig erscheinen, doch kann sie in der großen Un­beständigkeit der Wasser- wie der Geschiebeführung mit der bei derartigen Hochgebirgsgerinnen oft gerechnet werden muß, ihre ganz besondere Begründung gehabt haben.

IWM >

.Vfftl

■mm

tEiiiiiiiiiiii:«

iiif.

IWW

Bild 3. Schmiedtobelviadukt.