Ware Zukunft

dem Wasserweg oder mittels Dampfwagen 28 möglich war. 29 Auch Vallance reg­te den Bau eines Tunnels an, der zwischen Brighton und London Güter und Passagiere befördern sollte. Um die Fähigkeiten seines Systems zu demonst­rieren, errichtete Vallance eine Teststrecke. Die Einwohner/innen Brightons be­sichtigten den Probetunnel, ihre positiven Reaktionen ermutigten Vallance; sein Vorhaben, das in der „größten pneumatischen Maschine der Welt“ 30 resultieren hätte sollen, wurde jedoch niemals ausgeführt. Die frühe Idee, pneumatische Bahnen auf Überlandstrecken einzusetzen, verschwand in den folgenden Jahr­zehnten. Sie wurde gänzlich von den Bemühungen überdeckt, atmosphärische Eisenbahnen für diesen Zweck zu etablieren.

1827, nur zwei Jahre nach der Fahrt der ersten Lokomotive auf der Stockton and Darlington Railway, beschrieb Medhurst, der seine ursprüngliche Idee der pneu­matischen Bahn bereits aufgegeben hatte, in seinem Traktat „A new System of Inland Conveyance“ die wesentlichen Grundzüge der atmosphärischen Eisen­bahn. 31 Dabei sollten Waggons ohne Einsatz einer Lokomotive mittels Luftüber- bzw. -unterdruck angetrieben werden. Die pneumatisch übertragene Kraft zog in einem Rohr unterhalb der Wagen, zwischen den Schienen, einen Kolben vor­wärts. Eine Kupplung verband Kolben und Waggon, das Rohr musste dazu ge­schlitzt werden. Um diesen Schlitz abzudichten, wurden unterschiedliche Sys­teme eingesetzt, damit möglichst keine Luft austreten bzw. einströmen konnte. 32 1839 gelang die erste Umsetzung der von Medhurst beschriebenen Idee. Dabei handelte es sich um eine Teststrecke, errichtet von Jacob und Joseph Samuda auf ihrem Fabrikgelände in Southwark, heute Teil Londons. Im darauffolgenden Jahr wurde eine Teilstrecke der Thames Junction Railway (1840-1843) mit ei­nem pneumatischen Antrieb ausgestattet. 33 Internationale Kommentatoren be­obachteten die Entwicklung der atmosphärischen Eisenbahn und verbreiteten

28 Mit Dampfwagen, die nicht an Schienen gebunden waren, experimentierte man seit dem zweiten Drittel des 18. und verstärkt zu Beginn des 19. Jahrhunderts, vgl. Akos Paulinyi: Die Umwälzung der Technik in der industriellen Revolution, in: Ders., Ulrich Troitzsch (Hg.): Mechanisierung und Maschinisierung (= Propyläen Technikgeschichte, Band 3), Berlin 1997, S. 269-495, hier: S. 439-449.

29 Pritchard, siehe Anmerkung 25, S. 174.

30 Eigene Übersetzung, John Vallance: A Letter to the Kensington Canal Company on the Substitu­tion of the pneumatic Railway for the common Railway [...]. London 1833, S. 20.

31 George Medhurst: A new System of Inland Conveyance, for Goods and Passengers. London 1827; zur atmosphärischen Eisenbahn vgl. Bettel, Futures & Options, siehe Anmerkung 2, S. 215f.

32 Ebd.; Irini Athanassakis: Die Aktie als Bild. Zur Kulturgeschichte von Wertpapieren. Wien, New York 2008, S. 149-152.

33 Becker, siehe Anmerkung 22, S. 11.

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