Florian Bettel

Abb. 3 Medhursts atmosphärische Eisenbahn

Quelle: George Medhurst: A new System of Inland Conveyance,

for Goods and Passengers, [...]. London 1827, o. S.

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die technische Innovation. 34 Die Erfahrungen, die man mit der Errichtung und dem Betrieb sammeln konnte, wurden dokumentiert und über technische und populärwissenschaftliche Journale in alle Welt verbreitet. Sie bildeten die Basis für weitere pneumatische Applikationen.

Die atmosphärische Eisenbahn konnte sich jedoch nicht dauerhaft als Alterna­tive zur Adhäsionsbahn im Überlandverkehr etablieren. 35 In den 1860er-Jahren setzte sich hingegen die Vorstellung durch, man könne pneumatische Bahnen im urbanen Raum zur Anwendung bringen. 36 Damals endeten die meisten Ei­senbahnen in den großen Kopfbahnhöfen vor den europäischen Städten. Dies war der Technik der Lokomotive ebenso wie der Stadtentwicklung geschuldet. Die Bahnhöfe waren „kein integraler Bestandteil der Stadt.“ 37 Aufgrund der en­gen Straßenverhältnisse, „Belästigung durch Rauch, Funken, Asche u. dergl.“ 38 , ausgestoßen von den Lokomotiven, und der bestehenden Explosionsgefahr der Kessel bzw. des Brands durch Funkenflug nahm man Abstand davon, die Eisen­bahn durch die Häuserschluchten fahren zu lassen. 39

34 Ebd., S. 12.

35 Sternberg, siehe Anmerkung 22, S. 666.

36 Zur allgemeinen Entwicklung des Individualverkehrs in den Städten vgl. König, siehe Anmerkung 13 .

37 Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt am Main 2000, S. 152.

38 Otto Büsing: Betrieb der Straßenbahnen durch Dampf und andere mechanische Motoren, in: Heusinger von Waldegg, siehe Anmerkung 22, Band 5 (1878), S. 581-608, hier: S. 603.

39 Schivelbusch, siehe Anmerkung 37, S. 152-157.

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